Dựa trên kết quả phân tích hiệu quả, tuyến đường bộ cao tốc Quy Nhơn – Pleiku được đề xuất sửu dụng vốn đầu tư công thay vì đầu tư theo phương thức đối tác công – tư (PPP).
Đầu tư 4 làn xe hoàn chỉnh theo quy hoạch
Bộ GTVT vừa có văn bản báo cáo Chính phủ phương án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Quy Nhơn – Pleiku qua hai tỉnh Gia Lai và Bình Định.
Theo lộ trình đề xuất, tuyến cao tốc Quy Nhơn – Pleiku sẽ thực hiện đầu tư và hoàn thành, khai thác trong giai đoạn 2026-2030 (Ảnh minh họa).
Theo phương án đề xuất, dự án được đầu tư với tổng chiều dài khoảng 123km. Trong đó, chiều dài qua tỉnh Bình Định khoảng hơn 37km, đoạn qua tỉnh Gia Lai dài gần 86km.
Quy mô đầu tư hoàn chỉnh theo quy hoạch được duyệt với quy mô 4 làn xe, bề rộng nền đường 24,75m, vận tốc thiết kế 100km/h. Riêng các đoạn qua khu vực hầm An Khê và hầm Mang Yang có địa hình khó khăn nghiên cứu quy mô 4 làn xe, vận tốc thiết kế 80km/h.
Dự báo đến năm năm 2030, tổng nhu cầu vận tải trên hành lang kết nối Gia Lai với Bình Định trung bình khoảng 13.000 – 15.000 xe quy đổi/ngày đêm. Trong khi quốc lộ 19 hiện hữu chỉ đáp ứng được khoảng 11.000 – 12.800 xe quy đổi/ngày đêm.
Do vậy, việc sớm hình thành tuyến đường bộ cao tốc Quy Nhơn – Pleiku có tốc độ cao, an toàn, năng lực thông hành lớn là rất cần thiết, làm tiền đề, động lực để khai thác tiềm năng, lợi thế vốn có của vùng Tây Nguyên, mở rộng không gian phát triển, phát huy và tận dụng được lợi thế của hệ thống cảng biển Bình Định nói riêng và vùng duyên hải Nam Trung Bộ nói chung.
Trên tuyến dự kiến đầu tư xây dựng 2 hầm là: Hầm An Khê (dài khoảng 2km) và hầm Mang Yang (dài khoảng 3km).
Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 36.594 tỷ đồng. Trong đó, chi phí GPMB khoảng hơn 3.700 tỷ đồng; chi phí xây dựng, thiết bị khoảng hơn 26.800 tỷ đồng; chi phí tư vấn đầu tư, quản lý dự án, chi phí khác hơn 2.000 tỷ đồng; chi phí dự phòng khoảng hơn 4.000 tỷ đồng.
Với chiều dài tuyến khoảng 123km, quy mô 4 làn xe hoàn chỉnh theo quy hoạch, suất vốn đầu tư của dự án (không bao gồm chi phí GPMB) khoảng 267 tỷ đồng/km.
“So với suất vốn đầu tư được Bộ Xây dựng công bố tại Quyết định số 816 ngày 22/8/2024, suất vốn đầu tư của dự án đang cao hơn khoảng 80 tỷ đồng/km.
Nguyên nhân do dự án có khối lượng công trình cầu và hầm chiếm tỷ trọng lớn, đặc biệt là 2 công trình hầm tổng chiều dài khoảng 5km có chi phí vốn đầu tư khoảng 4.800 tỷ đồng và công trình cầu dẫn trước hầm An Khê và Mang Yang tổng chiều dài khoảng 8km (dự kiến có chiều cao trụ lớn hơn 50m) có chi phí vốn đầu tư khoảng 6.200 tỷ đồng”, báo cáo nêu.
Phương án đầu tư PPP khó khả thi
Liên quan đến việc huy động nguồn lực đầu tư dự án, Bộ GTVT cho biết, trước yêu cầu thực tiễn, sự cần thiết đầu tư và quy định pháp luật, Bộ GTVT đã phối hợp với UBND tỉnh Gia Lai và Bình Định nghiên cứu cẩn trọng, kỹ lưỡng đối với hình thức đầu tư dự án theo phương thức PPP.
Theo đó, kịch bản mức vốn hỗ trợ của nhà nước tối đa 50% tổng mức đầu tư theo quy định của Luật PPP, dự án không đảm bảo hiệu quả về tài chính theo quy định.
Với kịch bản công tác GPMB được tách thành một dự án thành phần độc lập sử dụng vốn đầu tư công (khoảng 3.733 tỷ đồng) và dự án thành phần PPP (khoảng 32.861 tỷ đồng) được áp dụng tỷ lệ vốn nhà nước không quá 70% sơ bộ tổng mức đầu tư theo nội dung Luật PPP sửa đổi, phần vốn Nhà nước cần tham gia hỗ trợ để đảm bảo tính khả thi về phương án tài chính dự án thành phần PPP khoảng 23.673 tỷ đồng, thời gian thu phí hoàn vốn Dự án khoảng 25,1 năm.
Tổng mức vốn hỗ trợ của nhà nước tham gia dự án (bao gồm chi phí GPMB) khoảng 27.406 tỷ đồng, chiếm khoảng 75% sơ bộ tổng mức đầu tư.
Trường hợp để dự án thành phần PPP hiệu quả về tài chính và thời gian thu hồi vốn với các kịch bản khoảng 21 năm, 18 năm và 16 năm, phần vốn nhà nước cần tham gia hỗ trợ dự án PPP khoảng 24.929 – 27.565 tỷ đồng (chiếm 74 – 82,5% sơ bộ tổng mức dự án PPP); Tổng mức vốn hỗ trợ của nhà nước tham gia dự án (bao gồm chi phí GPMB) khoảng 28.662 – 31.298 tỷ đồng (chiếm khoảng 78,3 – 85,5% sơ bộ tổng mức đầu tư dự án).
“Mức vốn hỗ trợ này là rất lớn, không phát huy được hiệu quả khi đầu tư theo phương thức PPP và chủ trương vốn Nhà nước đóng vai trò là “vốn mồi” để thu hút các nguồn vốn xã hội hóa tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng.
Tương tự như Dự án đường bộ cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột, việc các địa phương đề xuất dừng nghiên cứu đầu tư theo phương thức PPP và chuyển sang hình thức đầu tư công là có cơ sở”, Bộ GTVT nêu quan điểm.
Theo Bộ GTVT, hiện UBND tỉnh Gia Lai và Bình Định đề xuất đầu tư dự án bằng nguồn vốn ngân sách trung ương do ngân sách các tỉnh hạn hẹp, khó cân đối bố trí tham gia.
Thế nhưng, trong điều kiện giai đoạn 2026-2030, Bộ GTVT sẽ triển khai một số dự án có quy mô đầu tư rất lớn như: Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng…
“Đảm bảo khả năng cân đối nguồn vốn, giảm áp lực lên ngân sách Trung ương, đồng thời để tăng trách nhiệm của các địa phương là đối tượng thụ hưởng trực tiếp từ việc đầu tư dự án, Bộ GTVT đề nghị UBND tỉnh Gia Lai và Bình Định xem xét, cân đối nguồn vốn ngân sách địa phương giai đoạn 2026-2030 để cùng tham gia đầu tư dự án, phù hợp với quy định sửa đổi, bổ sung Luật Ngân sách Nhà nước mới được Quốc hội khóa XV thông qua.
Việc cân đối nguồn vốn đầu tư dự án sẽ được nghiên cứu cụ thể trong bước lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án”, báo cáo nêu.
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-kho-dau-tu-ppp-cao-toc-quy-nhon-pleiku-192241226165347148.htm
