Tuy nhiên, việc thu phí như thế nào để đảm bảo hiệu quả vẫn đang là bài toán cần lời giải.
Hai mô hình thu phí
Cục Đường bộ VN cho biết, trong 10 năm tới nhu cầu vốn đầu tư mới đường cao tốc lên đến gần 240.000 tỷ đồng, trong khi vốn bảo trì mới đáp ứng được khoảng 40%.
Nhân lực quản lý, vận hành cao tốc cũng đang là bài toán khó, khi đến năm 2030 cần 10.000 công nhân vận hành.
Luật Đường bộ vừa được Quốc hội thông qua có bổ sung quy định thu phí sử dụng với phương tiện lưu thông trên cao tốc do Nhà nước đầu tư, sở hữu, quản lý và khai thác (Trong ảnh: Cao tốc Bắc – Nam đoạn QL45 – Nghi Sơn). Ảnh: Tạ Hải.
Theo ông Lê Hồng Điệp, Trưởng phòng quản lý, bảo trì hạ tầng giao thông, Cục Đường bộ VN, sau khi đầu tư xây dựng xong, đường cao tốc sẽ được bàn giao cho chủ sở hữu hoặc người quản lý sử dụng công trình để quản lý, vận hành khai thác.
Tuy vậy, nhiều chủ công trình được giao quản lý, vận hành còn hạn chế về chuyên môn và thiếu nhân sự trình độ cao. Việc bố trí nguồn vốn để quản lý, khai thác đường cao tốc chưa kịp thời, đầy đủ.
Giải quyết vấn đề này, Luật Đường bộ (có hiệu lực thi hành từ ngày 1/1/2025) đã bổ sung nhiều quy định mới nhằm huy động nguồn lực xây dựng, quản lý, khai thác, bảo trì đường cao tốc, trong đó có quy định cho phép thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư.
Ông Bùi Quang Thái, Cục trưởng Cục Đường bộ VN cho biết, vấn đề đặt ra hiện nay là lựa chọn giữa 2 hình thức quản lý, khai thác và thu phí cao tốc.
Thứ nhất là Nhà nước tự tổ chức thực hiện. Thứ hai là nhượng quyền cho tư nhân quản lý, khai thác.
Theo ông Thái, với hình thức thứ nhất, cơ quan quản lý tài sản đường cao tốc là Cục Đường bộ VN tự tổ chức thu.
Qua đấu thầu, sẽ lựa chọn nhà thầu cung cấp dịch vụ thu phí trên nền tảng hệ thống thu phí tự động không dừng.
Phương án này có nhược điểm là thu phí kiểu “nhặt dần”, sau khi trừ chi phí tổ chức thu sẽ nộp ngân sách.
Hình thức thứ 2 là đấu thầu quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh – quản lý (O&M).
Nhà đầu tư sẽ đứng ra thu phí và quản lý, bảo trì tuyến đường. Nhà nước bán quyền thu phí tuyến cao tốc trong thời gian nhất định và thu ngay được một khoản tiền.
Phương án này có nhiều ưu điểm, song với những tuyến cao tốc có lưu lượng thấp sẽ khó hấp dẫn nhà đầu tư.
Đầu tư công, quản lý tư?
Phân tích hai mô hình trên dưới góc độ nhà đầu tư, một lãnh đạo Công ty CP Đầu tư và giao thông Phương Thành cho rằng, nếu thực hiện theo phương án Cục Đường bộ VN tự tổ chức thu, việc thu hồi vốn sẽ không được tập trung, khó đạt mục tiêu thu hồi nhanh để có nguồn lực tái đầu tư các dự án, công trình hạ tầng giao thông.
Theo Điều 50 Luật Đường bộ, Nhà nước thu phí sử dụng đường cao tốc đối với phương tiện lưu thông trên tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, sở hữu, quản lý và khai thác, bao gồm: Đường cao tốc do Nhà nước đầu tư theo hình thức đầu tư công; đường cao tốc được đầu tư theo các hình thức khác khi kết thúc hợp đồng, chuyển giao cho Nhà nước.
Về quản lý, sử dụng các nguồn thu từ phí sử dụng đường cao tốc, Luật quy định: Cơ quan quản lý đường bộ trực tiếp tổ chức khai thác tài sản nộp số phí thu được vào ngân sách theo quy định của pháp luật về phí và lệ phí.
Tổ chức nhận nhượng quyền thu phí, nhượng quyền kinh doanh – quản lý nộp số tiền nhận nhượng quyền theo quy định vào ngân sách Nhà nước, số tiền phí thu được trong thời gian thực hiện hợp đồng chuyển nhượng không phải nộp ngân sách Nhà nước, trừ phần doanh thu phải chia sẻ cho Nhà nước theo quy định của pháp luật.
Còn với phương án bán quyền thu phí, nhà đầu tư có thể đếm xe để tính toán sơ bộ, cân nhắc việc rót vốn. Song, sẽ dễ xảy ra tình trạng chưa thu phí lưu lượng xe đông, nhưng khi thu phí rồi sẽ giảm.
Đặc biệt, những xe kinh doanh vận tải rất dễ lựa chọn đi quốc lộ để tiết kiệm chi phí, rủi ro về phương án tài chính vẫn có.
“Nhà nước có thể nghiên cứu thực hiện theo phương án 1 trong thời gian khoảng 1 – 2 năm. Sau đó, trên cơ sở lưu lượng thực tế sẽ bán quyền thu phí.
Các nhà đầu tư cũng dễ đo lường, đánh giá hiệu quả, sự ổn định của lưu lượng phương tiện trên tuyến để quyết định đầu tư.
Đây là phương án tối ưu và hài hòa nhất, bảo đảm Nhà nước không bị thiệt, nhà đầu tư cũng yên tâm”, vị này góp ý.
Trong khi đó, PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN cho rằng, mô hình Nhà nước làm đường rồi bán quyền thu phí, đấu thầu quản lý theo hình thức O&M đã được áp dụng hiệu quả từ lâu tại nhiều nước.
Tại Việt Nam, O&M là 1 trong 6 hình thức hợp tác đối tác công – tư (PPP), được quy định trong Luật PPP nhưng hiện nay mới chỉ áp dụng được hình thức đầu tư BOT trong thực tiễn.
Theo ông Chủng, mô hình O&M có nhiều ưu điểm như nhà nước không phải nuôi bộ máy quản lý, thu phí và có ngay một khoản tiền để tái đầu tư các tuyến cao tốc mới.
Vấn đề là làm sao để chọn được nhà thầu chuyên nghiệp, có năng lực về công nghệ, thiết bị.
“Đầu tư công, quản lý tư là mô hình hiệu quả trong nhiều lĩnh vực, không riêng gì giao thông.
Với mô hình này, Nhà nước quản lý, giám sát quá trình khai thác, vận hành thông qua hợp đồng kinh tế, qua đấu thầu công khai, thể hiện rõ quyền và nghĩa vụ giữa các bên”, ông Chủng nói và cho rằng, với các tuyến cao tốc có lưu lượng thấp, khó thu hút nhà đầu tư, cần xây dựng mức giá phù hợp, thời gian thu phí có thể dài hơn, đảm bảo khả thi phương án tài chính cho nhà đầu tư.
Công khai, minh bạch về mức phí
Theo ông Lê Quỳnh Mai, Phó chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả, hình thức O&M cần đa dạng và linh hoạt bởi không có tuyến cao tốc nào giống nhau.
Nhà nước có thể lựa chọn nhà đầu tư có năng lực về tài chính để bán quyền thu phí trong một thời gian nhất định (5 năm, 10 năm hoặc thời gian khác tùy theo tính chất từng tuyến đường cao tốc).
Hoặc cũng có thể lựa chọn nhà thầu thực hiện việc quản lý, vận hành, thu phí, sau đó thanh toán kinh phí định kỳ theo quý hoặc theo năm.
Cao tốc Bắc – Nam đoạn QL45 – Nghi Sơn là một trong những tuyến dự kiến sẽ thu phí. Ảnh: Tạ Hải.
Theo ĐBQH Phạm Văn Hòa, Ủy viên Ủy ban Pháp luật của Quốc hội, đã có rất nhiều quốc gia trên thế giới đã áp dụng và thực hiện thu phí đường do Nhà nước đầu tư.
Với hai phương án thu phí, ông Hòa cho rằng nên kết hợp cả hai.
Cụ thể, với những tuyến đường đông đúc, lượng xe nhiều, có thể bán quyền thu phí, còn với những tuyến lưu lượng thấp, Nhà nước đứng ra thu.
ĐBQH Phạm Văn Thịnh, Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cũng cho rằng, cả hai phương án đều có ưu, nhược điểm nhất định.
Dù áp dụng phương án nào, cũng cần lưu ý nguyên tắc công khai, minh bạch về số phí thu được, chi phí vận hành.
“Tôi nghiêng về phương án Nhà nước đứng ra thu trực tiếp, chỉ nên thuê đơn vị vận hành thu phí, sau đó trả bằng tỷ lệ %.
Còn nếu bán hẳn quyền thu phí, sẽ khó thu hút nhà đầu tư trong nước. Bởi số tiền để các doanh nghiệp bỏ ra để đấu thầu quyền thu phí là rất lớn”, ông Thịnh nói.
Nên có điều khoản điều chỉnh giá thầu
Cho rằng phương án 2 là phù hợp, chuyên gia Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng Tư vấn Chính sách tài chính Tiền tệ quốc gia khẳng định, phương án này vừa đảm bảo tính thị trường, vừa đảm bảo mục tiêu “Nhà nước, nhân dân cùng làm”, vừa minh bạch và giảm gánh nặng lên vai cơ quan quản lý.
Những tuyến dự kiến sẽ thu phí
Các tuyến cao tốc đang khai thác: Lào Cai – Kim Thành, Hà Nội – Thái Nguyên, TP.HCM – Trung Lương, Cao Bồ – Mai Sơn, Mai Sơn – QL45, QL45 – Nghi Sơn, Nghi Sơn – Diễn Châu, Cam Lộ – La Sơn, La Sơn – Túy Loan, La Sơn – Hòa Liên, Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Phan Thiết – Dầu Giây, Bến Lức – Trung Lương, Cầu Mỹ Thuận 2 và đường dẫn 2 đầu cầu.
Các tuyến đang xây dựng đến năm 2025: Bãi Vọt – Hàm Nghi, Hàm Nghi – Vũng Áng, Vũng Áng – Bùng, Bùng – Vạn Binh, Vạn Ninh – Cam Lộ, Hòa Liên – Túy Loan, Quảng Ngãi – Hoài Nhơn, Hoài Nhơn – Quy Nhơn, Quy Nhơn – Chí Thạnh, Chí Thạnh – Vân Phong, Vân Phong – Nha Trang, Cần Thơ – Cà Mau.
Song, ông lưu ý, để thu hút nhà đầu tư tham gia thì cần minh bạch và thủ tục đơn giản hơn, vì đây cũng không phải vấn đề quá phức tạp: “Chỉ cần chúng ta có giải pháp công nghệ để biết chính xác số phí thu được và doanh thu hằng năm của nhà đầu tư ra sao”, ông Nghĩa nói và cho rằng, không nên để liên danh nhà thầu đấu thầu mà lựa chọn nhà thầu đơn lẻ.
Bởi đấu thầu để chọn ra người quản trị, không phải lĩnh vực kỹ thuật hay cung cấp vật tư để có thể “mượn sức” của nhau.
Đồng quan điểm chọn phương án 2, ông Nguyễn Quốc Việt, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) lý giải, chỉ có nhà đầu tư tư nhân mới tính toán lợi nhuận sát nhất và chịu trách nhiệm trước đồng tiền họ bỏ ra.
Theo ông Việt, rút kinh nghiệm từ thực tiễn những trạm thu phí BOT trước đây, nên giao cho tư vấn độc lập nghiên cứu và lên phương án, Bộ GTVT sẽ đưa ra các tiêu chí và điều chỉnh phù hợp.
“Mọi thứ đều đã có kinh nghiệm quốc tế, quan trọng nhất là lấy ý kiến các bên liên quan để biết vướng ở đâu, cần thay đổi gì”, ông Việt nói.
Phương án 2 cũng là lựa chọn của TS Nguyễn Bích Lâm, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Thống kê (Bộ Kế hoạch và Đầu tư).
Theo ông, phương án này thuận cả đôi đường: “Tư nhân quản lý, họ sẽ quyết nhanh được việc sửa chữa, bảo trì… mà không phải đợi qua nhiều thủ tục, còn Nhà nước lại thu được luôn được một khoản tiền”.
Song, ông Lâm lưu ý, cần có điều khoản về điều chỉnh giá thầu: “Giả sử sau đấu thầu, lượng xe tăng, doanh thu của nhà đầu tư tăng thì thế nào? Hoặc trường hợp doanh thu của nhà đầu tư ít hơn, dẫn đến thua lỗ thì sẽ xử lý thế nào?”.
Theo ông, nên quy định một ngưỡng tăng nhất định, nếu tăng vượt ngưỡng sẽ phải nộp lại cho ngân sách Nhà nước, còn giảm cũng nên ở một ngưỡng nào đó, nhà đầu tư cũng cần báo cáo kịp thời để được nghiên cứu giải pháp khi chưa quá muộn.
Về tác động đến chỉ số CPI, ông Lâm cho rằng việc này chắc chắn sẽ được tính toán kỹ lưỡng: “Câu chuyện CPI là rất nhỏ trong bản chất của việc thu phí”.
Các nước thu phí cao tốc thế nào?
Một số nước trên thế giới đầu tư phát triển đường cao tốc từ nguồn vốn đầu tư công, sau khi đưa vào sử dụng thì tiến hành thu phí để vận hành, bảo trì, hoàn vốn và tái đầu tư phát triển mở rộng mạng lưới cao tốc mới.
Hiện nay, Trung Quốc thực hiện thu phí khoảng hơn 150.000km đường bộ cao tốc bằng công nghệ và hình thức thu phí tự động không dừng.
Trung Quốc áp dụng hình thức chuyển nhượng quyền thu phí các tuyến cao tốc. Sau khi chuyển nhượng, bên nhận sẽ thu phí và vận hành.
Thời hạn chuyển nhượng quyền thu phí theo thỏa thuận, thời gian không quá số năm do Nhà nước quy định.
Tại Mỹ, chính phủ sở hữu và chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc và tổ chức đấu thầu.
Tư nhân chịu trách nhiệm bảo trì, thu phí và vận hành khai thác trên các tuyến đường do liên bang đầu tư xây dựng thông qua hình thức hợp tác nhượng quyền trong khoảng thời gian từ 5 – 15 năm.
Các tuyến cao tốc qua các tiểu bang được chính phủ dùng ngân sách liên bang để đầu tư xây dựng thông qua Quỹ Tín thác đường cao tốc (Highway Trust Fund). Quỹ này được hình thành từ nguồn thu thuế nhiên liệu trên toàn liên bang.
Tại Hàn Quốc, chính phủ xây dựng mô hình thành lập các tổng công ty đường bộ cao tốc là doanh nghiệp Nhà nước, các công ty Nhà nước về đường bộ cao tốc.
Các tổng công ty có trách nhiệm xây dựng kế hoạch phát triển đường cao tốc.
Nhằm phát triển nhanh đường cao tốc, Hàn Quốc thực hiện mô hình hỗ trợ 50% tổng mức đầu tư và tổng công ty chịu trách nhiệm 50%.
Nguồn vốn đầu tư do Nhà nước hỗ trợ được sử dụng để chi trả cho việc bồi thường GPMB thực hiện dự án và đầu tư xây dựng tuyến đường.
Với các tuyến cao tốc được doanh nghiệp triển khai xây dựng và đưa vào khai thác, tổng công ty sẽ trực tiếp quản lý vận hành và thu phí.
Toàn bộ nguồn thu này được tập trung vào một quỹ và được sử dụng cho chi phí quản lý, bảo trì tuyến đường.
Trang Trần
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm
