สภานิติบัญญัติแห่งชาติมีมติเห็นชอบนโยบายลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้อย่างเป็นทางการ

ในช่วงบ่ายของวันที่ 30 พฤศจิกายน ซึ่งเป็นการสานต่อแผนงานการดำเนินงานของสมัยประชุมครั้งที่ 8 สภานิติบัญญัติแห่งชาติได้ลงมติผ่านมติเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ ผลการลงคะแนนพบว่าผู้แทนรัฐสภาที่เข้าร่วมการลงคะแนนเสียงจำนวน 443 จาก 454 คน ลงมติเห็นชอบ

สภานิติบัญญัติแห่งชาติมีมติเห็นชอบมติเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงแนวแกนเหนือ-ใต้

ก่อนจะลงคะแนนอนุมัติ สภานิติบัญญัติแห่งชาติได้ฟังประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจสภานิติบัญญัติแห่งชาติ เล ฮ่อง ถัน นำเสนอรายงานสรุปเรื่องการยอมรับ แก้ไข และอธิบายนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

นายเล ฮ่อง ถัน กล่าวว่า ความคิดเห็นส่วนใหญ่เห็นด้วยกับความจำเป็นในการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ การลงทุนในโครงการมีบทบาทสำคัญในการบรรลุแนวปฏิบัติและทิศทางของพรรคและนโยบายของรัฐ สร้างความก้าวหน้าในด้านการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม และปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งให้ทันสมัย

มีข้อเสนอแนะให้คำนวณปัจจัยและความเสี่ยงทั้งหมดอย่างรอบคอบเพื่อค้นหาวิธีแก้ปัญหาที่เหมาะสมกับเงื่อนไขของเวียดนาม

คณะกรรมการถาวรของรัฐสภาเห็นด้วยกับความคิดเห็นส่วนใหญ่ของสมาชิกรัฐสภาเกี่ยวกับความจำเป็นในการลงทุนในโครงการดังกล่าว ในความเป็นจริง โครงการดังกล่าวได้มีการศึกษาและเตรียมการสำหรับการลงทุนมาเป็นเวลานาน (ประมาณ 18 ปี) และได้นำประสบการณ์การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงในบางประเทศของโลกมาจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น (Pre-Feasibility Study) ซึ่งการวิเคราะห์และคำนวณร่วมกับผลการคาดการณ์ความต้องการด้านการขนส่ง ศักยภาพ และสถานะปัจจุบันของเวียดนาม ถือเป็นเงื่อนไขที่เหมาะสมสำหรับการดำเนินการลงทุนโครงการดังกล่าว

พร้อมกันนี้ หน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ได้หารือถึงนโยบายการลงทุน ปัจจัยและเงื่อนไขการดำเนินโครงการอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว อย่างไรก็ตาม การคำนวณในขั้นตอนการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นนั้นเป็นเพียงเบื้องต้นเท่านั้น จึงขอแนะนำว่าในขั้นตอนการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ รัฐบาลควรสั่งให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินการคำนวณเฉพาะเจาะจงต่อไป และประเมินปัจจัยและความเสี่ยงอย่างรอบคอบ เพื่อให้ได้แนวทางแก้ไขที่เหมาะสมเพื่อให้แน่ใจถึงความเป็นไปได้ของโครงการ

เกี่ยวกับขอบเขต ขนาดการลงทุน และแผนการออกแบบเบื้องต้น มีข้อเสนอให้เพิ่มขอบเขตโครงการตั้งแต่เกาะลางซอนถึงแหลมก่าเมา และแบ่งการดำเนินการออกเป็นระยะๆ เสนอให้เชื่อมต่อโครงการกับเส้นทางรถไฟสายโฮจิมินห์-กานเทอเพื่อให้เกิดการประสานงานกัน

ตามที่คณะกรรมการถาวรของรัฐสภา แผนโครงข่ายรถไฟในช่วงปี 2021 - 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 ได้ระบุถึงการพัฒนาเส้นทางรถไฟใหม่จากลางซอนไปยังกานเทอ ซึ่งประกอบด้วย 3 ส่วน คือ ลางซอน (ด่งดัง) – ฮานอย, ฮานอย – นครโฮจิมินห์, นครโฮจิมินห์ – กานเทอ เพื่อเชื่อมโยงภูมิภาคที่มีพลวัต พื้นที่เมือง ศูนย์กลางเศรษฐกิจหลัก และรับรองการป้องกันและความมั่นคงของชาติบนระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้

เนื่องจากช่วงทางรถไฟจากลางเซินถึงกานเทอมีความต้องการด้านการขนส่งที่แตกต่างกัน มาตรฐานทางเทคนิคและประเภทของทางรถไฟจึงแตกต่างกันด้วย และกำลังศึกษาและลงทุนตามโครงการอิสระที่เหมาะสมกับความต้องการด้านการขนส่งของแต่ละช่วงและความสามารถในการระดมทรัพยากร โดยช่วงลางเซิน-ฮานอย ความยาว 156 กม. เป็นทางรถไฟมาตรฐาน กำลังศึกษาเพื่อวางแผนรายละเอียด คาดว่าจะลงทุนก่อนปี 2573 เส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ ยาว 1,541 กม. เป็นรถไฟความเร็วสูง มีแผนจะเริ่มก่อสร้างในปี 2570 ช่วงนครโฮจิมินห์-กานเทอ ยาว 174 กม. ถือเป็นเส้นทางรถไฟมาตรฐานที่เตรียมการลงทุน คาดว่าจะแล้วเสร็จก่อนปี 2573

เมื่อพิจารณาถึงประสิทธิภาพด้านสังคม เศรษฐกิจ และการเงินของโครงการแล้ว มีความเห็นบางประการที่แนะนำให้ประเมินประสิทธิภาพทางการเงินอย่างรอบคอบ โดยเฉพาะความสามารถในการกู้คืนเงินทุน ความสามารถในการชำระคืนเงินทุน และเงินอุดหนุนสำหรับโครงการระหว่างการดำเนินการและการใช้ประโยชน์

ตามความเห็นของคณะกรรมาธิการถาวรของรัฐสภา รัฐบาลได้คำนวณผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจโดยตรงและโดยอ้อมจำนวนมหาศาล แต่ไม่สามารถคำนวณรายได้และประสิทธิภาพทางการเงินของโครงการได้ โครงการทางรถไฟนั้นมีลักษณะคล้ายกับแบบจำลองของประเทศต่างๆ ทั่วโลก เนื่องจากโครงการดังกล่าวช่วยเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจอย่างมาก อย่างไรก็ตาม รายได้ที่คำนวณเพื่อชำระคืนทุนของโครงการนั้น ส่วนใหญ่มาจากรายได้จากการขนส่ง การแสวงหาประโยชน์เชิงพาณิชย์เพื่อให้สมดุลกับต้นทุนการดำเนินงาน การบำรุงรักษายานพาหนะ การบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน และการชำระค่าธรรมเนียมโครงสร้างพื้นฐานให้แก่รัฐบาล

ด้วยเหตุนี้ ในช่วง 4 ปีแรกของการดำเนินการ รายได้จึงสามารถครอบคลุมต้นทุนการดำเนินการและบำรุงรักษายานพาหนะได้เท่านั้น ดังนั้น รัฐบาลจึงต้องสนับสนุนทุนเศรษฐกิจส่วนหนึ่งที่จัดสรรให้กับระบบรถไฟเช่นเดียวกับปัจจุบัน เพื่อรักษาโครงสร้างพื้นฐาน

สำหรับแหล่งเงินทุนของโครงการ หลายความเห็นแนะนำให้มีการประเมินแหล่งเงินทุนที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น รวมทั้งความสามารถในการจัดสรรเงินทุนให้สมดุลสำหรับแต่ละขั้นตอนของโครงการเพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้และประสิทธิภาพ ขอแนะนำให้เพิ่มเติมการประเมินผลกระทบของการลงทุนในโครงการต่อการขาดดุลงบประมาณของรัฐ หนี้สาธารณะ และความสามารถในการชำระหนี้ของงบประมาณในระยะกลางและระยะยาว

มีความเห็นว่าโครงการจะผ่านช่วงเวลาระยะกลาง 3 ช่วง ดังนั้นมูลค่าการลงทุนรวมที่ได้รับอนุมัติในแต่ละช่วงควรจะคำนวณในช่วงเวลาดังกล่าวเท่านั้น ส่วนเงินทุนที่ดำเนินการในแต่ละช่วงควรจะคำนวณในช่วงเวลาระยะกลางนั้น และไม่ควรโอนจากช่วงเวลาระยะกลางก่อนหน้าไปยังช่วงเวลาระยะกลางถัดไป

ตามที่คณะกรรมาธิการถาวรของรัฐสภา โครงการจะมีระยะเวลาดำเนินการ 3 ช่วงระยะกลาง โดยความสามารถในการสมดุลของเงินทุนและจัดเตรียมเงินทุนเพื่อดำเนินโครงการ โดยเฉพาะ ในช่วงปี 2564 - 2568 ความต้องการเงินทุนสำหรับโครงการอยู่ที่ประมาณ 538 พันล้านดอง (ใช้เพื่อการเตรียมการลงทุน) ซึ่งสมดุลอยู่ในแผนการลงทุนสาธารณะระยะกลางของกระทรวงคมนาคม ในช่วงปี 2569 - 2573 ความต้องการเงินทุนอยู่ที่ประมาณ 841,707 พันล้านดอง และในช่วงปี 2574 - 2578 ความต้องการเงินทุนอยู่ที่ประมาณ 871,302 พันล้านดอง

ตามกฎหมายว่าด้วยการลงทุนสาธารณะ พ.ศ. 2562 ในปัจจุบัน การประเมินความสามารถในการปรับสมดุลแหล่งทุนนั้น สามารถทำได้เฉพาะตามแผนลงทุนสาธารณะระยะกลาง 5 ปีเท่านั้น ส่วนที่โอนไปยังระยะต่อไปจะต้องไม่เกิน 20% ของแผนลงทุนสาธารณะในระยะก่อนหน้า โครงการนี้มีระยะเวลาดำเนินการ 3 ช่วงระยะกลาง ดังนั้นจึงไม่มีกฎระเบียบใดๆ ในการพิจารณาความสามารถในการสร้างสมดุลของเงินทุน

ดังนั้นร่างมติจึงกำหนดให้โครงการมีการจัดสรรทุนผ่านช่วงการวางแผนการลงทุนภาครัฐระยะกลาง โดยระดับทุนที่จัดสรรในแต่ละช่วงระยะกลางสอดคล้องกับความคืบหน้าในการดำเนินโครงการ และไม่ต้องดำเนินการประเมินขีดความสามารถของงบดุลตามบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยการลงทุนภาครัฐ

ช่วยให้สามารถใช้งานกลไกและนโยบายเฉพาะบางประการได้

เมื่อพิจารณาถึงกลไกและนโยบายที่เฉพาะเจาะจง โดยเฉพาะการดำเนินการลงทุนโครงการ มีหลายความเห็นที่ระบุว่า โครงการมีบทบาทสำคัญ มีลักษณะเชิงยุทธศาสตร์ระยะยาว มีผลกระทบเชิงลึกและกว้างขวางในทุกด้านของสถานการณ์ทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ และมีขนาดใหญ่โตมาก ต้องอาศัยเทคโนโลยีทางเทคนิคที่ซับซ้อน และกำลังดำเนินการอยู่เป็นครั้งแรกในเวียดนาม ดังนั้นเพื่อให้แน่ใจถึงความเป็นไปได้และประสิทธิผลของโครงการ จึงจำเป็นต้องให้มีการนำกลไกและนโยบายเฉพาะบางประการมาใช้

กรรมาธิการถาวรของรัฐสภาเห็นด้วยกับความคิดเห็นของสมาชิกรัฐสภาและสั่งการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องทบทวนและปรับปรุงกลไกและนโยบายเฉพาะเรื่องเพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้และมีประสิทธิผลในการประยุกต์ใช้และดำเนินงานโครงการ

ในเวลาเดียวกัน รัฐบาลได้รับมอบหมายให้ออกพระราชกฤษฎีกาที่ให้คำแนะนำโดยละเอียดเกี่ยวกับการดำเนินการตามกลไกและนโยบายเหล่านี้ ในระหว่างขั้นตอนการดำเนินการ หากมีความจำเป็นต้องดำเนินการเพิ่มเติมหรือปรับปรุงกลไกและนโยบายการดำเนินการบางอย่างต่อไป รัฐบาลจะส่งกลไกและนโยบายดังกล่าวไปยังรัฐสภาและคณะกรรมาธิการถาวรของรัฐสภาเพื่อพิจารณาตัดสินใจ

เกี่ยวกับนโยบายข้อที่ 7 มีข้อเสนอให้กำหนดนโยบายแยกต่างหากเกี่ยวกับการฝึกอบรมความเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยี และการดำเนินการและการใช้ประโยชน์จากโครงการหลังจากเสร็จสิ้น

ตามที่คณะกรรมาธิการถาวรของรัฐสภาได้กล่าวไว้ เนื้อหาการฝึกอบรมทรัพยากรบุคคลเป็นหลักสูตรที่ครอบคลุมและมีการนำไปปฏิบัติอย่างต่อเนื่องเป็นเวลานานตั้งแต่การวิจัยจนถึงการปฏิบัติการและการใช้ประโยชน์ในภายหลัง ความต้องการทรัพยากรการฝึกอบรมรวมอยู่ที่ประมาณ 227,670 คน

ในเวลาเดียวกัน นโยบายที่ 8 ว่าด้วยการพัฒนาอุตสาหกรรมและการถ่ายทอดเทคโนโลยีมีความเหมาะสมกับสภาพและระดับปัจจุบันของอุตสาหกรรมรถไฟของเวียดนาม

การกำหนดนโยบายที่แยกจากกันเกี่ยวกับการเชี่ยวชาญเทคโนโลยีในการดำเนินการและการใช้ประโยชน์จากโครงการหลังจากเสร็จสิ้นไม่ได้เป็นหลักประกันถึงความสอดคล้องของโปรแกรมโดยรวม เนื่องจากเนื้อหาแต่ละอย่างตั้งแต่การจัดการ การออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินการล้วนมีความเกี่ยวข้องกัน ดังนั้น จึงขอให้คงร่างมติดังกล่าวไว้

นอกจากนี้ นายเล ฮ่อง ถันห์ ยังได้กล่าวอีกว่า ข้อคิดเห็นเฉพาะเจาะจงได้รับการอธิบายและได้รับการยอมรับจากคณะกรรมการถาวรของรัฐสภาในรายงานฉบับเต็มแล้ว ในขณะเดียวกัน คณะกรรมาธิการถาวรของรัฐสภาได้สั่งให้รับฟังความคิดเห็น ทบทวน จัดทำและปรับปรุงด้านเทคนิคของข้อความของมติให้เหมาะสม

แหล่งที่มา