รื้อสิ่งกีดขวาง ทำความสะอาดทางน้ำ

เพื่อเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางน้ำภายในประเทศเป็น 835 ล้านตันตามการปรับแผนใหม่ จำเป็นต้องขจัดอุปสรรคต่อการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานหลายประการ

ปัญหาคอขวดด้านโครงสร้างพื้นฐานมากมาย

วันหนึ่งในช่วงต้นปี 2568 ที่ท่าเรือทางน้ำภายในประเทศของ ICD Tan Cang Que Vo (จังหวัดบั๊กนิญ) มีเครนสองคันกำลังเอื้อมมือออกไปเพื่อโหลดเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นลานจอด นี่คือเรือบรรทุกสินค้าจากบริเวณท่าเรือไฮฟองที่นำวัตถุดิบมาใช้ในการผลิตในเขตแปรรูปเพื่อการส่งออกในจังหวัดบั๊กนิญ บั๊กซาง และไทเหงียน

ท่าเรือทางน้ำภายในประเทศที่เกวโว จังหวัด บั๊กนิญ ลงทุนโดยบริษัทเติ่นกัง

นายเหงียน กง บิ่ญ ผู้อำนวยการ ICD ตัน คาง เกว โว ตรวจสอบพื้นที่ท่าเรือ ว่า เนื่องจากน้ำสูง เรือจึงสามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้เพียง 2 ชั้นเท่านั้น เนื่องจากถูกสะพานบิ่ญกีดขวางเส้นทาง ในบางครั้ง เรือบรรทุกสินค้าสามารถวางซ้อนกันเป็นสามชั้นได้เมื่อน้ำลง แต่เรือบรรทุกสินค้ามักจะติดอยู่บนแนวปะการัง ดังนั้น ความจุในการบรรทุกเต็มที่ของเรือบรรทุก 3,000 ตัน (ประมาณ 160 TEU) จึงไม่สามารถใช้ประโยชน์ได้อย่างเต็มที่ เพื่อลดต้นทุนและมีประสิทธิภาพมากขึ้น

ในทำนองเดียวกัน นายเล มานห์ เกวง กรรมการบริหารบริษัท MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines) กล่าวว่า เขากำลังปฏิบัติการเรือบรรทุกสินค้าขนาดความจุ 36 Teus ในเส้นทางหมายเลข 2 จาก เมืองไฮฟอง ไปยังนิญบิ่ญ ซึ่งมีความยาว 230 กิโลเมตร แต่เส้นทางนี้จะผ่านสะพานถนนที่มีระยะห่างจากพื้นต่ำหลายแห่ง เช่น สะพานคีย์ สะพานฮาลี สะพานเทิงลี ดังนั้นเรือบรรทุกสินค้าจึงสามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้เพียง 2 ชั้นเท่านั้น

นายบิ่ญ กล่าวว่า เมื่อเริ่มเปิดดำเนินการครั้งแรก (ปี 2563) เรือตันคังเกวโวให้บริการเพียง 2-3 เที่ยวต่อสัปดาห์เท่านั้น จนถึงปัจจุบัน จำนวนดังกล่าวเพิ่มขึ้นเป็น 15-16 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ ส่งผลให้ปริมาณการส่งออกในปี 2567 เพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 40,000 TEU

อย่างไรก็ตาม นายบิ่ญกล่าวว่า เรื่องนี้ไม่สมดุลกับขนาด ความสามารถ และศักยภาพ ICD Tan Cang Que Vo มีพื้นที่รวมเกือบ 10 เฮกตาร์ ท่าเรือยาว 650 ม. สามารถรองรับเรือบรรทุกสินค้าขนาดระวางบรรทุกสูงสุด 160 TEU ติดตั้งเครน 5 ฝั่ง กำลังยก 45 ตัน ระยะยก 30ม. พร้อมอุปกรณ์โหลด-ขนถ่าย และวิธีการขนส่งครบครัน

โครงสร้างพื้นฐานเส้นทางดังกล่าวจะได้รับการลงทุนจากภาครัฐตามข้อกำหนด ท่าเรือและท่าเทียบเรือได้รับการลงทุนจากบริษัทที่มีทุนนอกงบประมาณเท่านั้น อย่างไรก็ตามในปัจจุบันธุรกิจต่างๆ ยังคงลังเลในการลงทุนเนื่องมาจากอุปสรรคต่างๆ มากมาย

“ตามข้อกำหนดของ ICD Tan Cang Que Vo เพื่อให้ได้รับการรับรองเป็นท่าเรือแห้ง ICD จำเป็นต้องมีรายการก่อสร้างที่จำเป็น รวมถึงระบบคลังสินค้า ดังนั้น Tan Cang จะยังคงลงทุนในคลังสินค้าและท่าเทียบเรือบรรทุกสองแห่งต่อไป อย่างไรก็ตาม ตามกฎหมายเกี่ยวกับเขื่อนกั้นน้ำ คลังสินค้าถือเป็นงานโยธา ดังนั้นจึงไม่อนุญาตให้สร้างนอกเขื่อนกั้นน้ำ” นายบิ่ญกล่าว

เพิ่มอัตราการลงทุนภาครัฐ นำการลงทุนภาคเอกชน

ตามมติเลขที่ 1587 ที่ปรับการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำภายในประเทศในช่วงปี 2021-2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 ซึ่งได้รับการอนุมัติล่าสุดโดยนายกรัฐมนตรี ระบุว่าภายในปี 2030 ปริมาณสินค้าที่ขนส่งจะอยู่ที่ประมาณ 835 ล้านตัน เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับการวางแผนเดิม (715 ล้านตัน)

ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารอยู่ที่ประมาณ 418 ล้านคน (ในแผนเดิมอยู่ที่ 397 ล้านคน) นอกจากนี้ ยังมีแผนเพิ่มขีดความสามารถในการสร้างเส้นทางขนส่ง คลัสเตอร์ท่าเรือขนส่งสินค้า และท่าเรือโดยสารอีกด้วย

เพื่อบรรลุเป้าหมายการวางแผน นาย Nguyen Ngoc Hai รองประธานสมาคมท่าเรือ-ทางน้ำและหิ้งทวีปเวียดนาม กล่าวถึงโครงสร้างพื้นฐานของทางน้ำว่า จำเป็นต้องมีการประกันความลึกใต้น้ำ 2 ประเด็นหลัก ได้แก่ ต้องมีประกันความลึกใต้น้ำ ข้างบนนี้ เพื่อให้แน่ใจว่ายานพาหนะสามารถผ่านได้สะดวก

ในมติที่ 1829 ความต้องการทุนเพื่อการลงทุนในเส้นทางน้ำอยู่ที่ 153,000 พันล้านดอง และตามมติที่ 1587 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 187,000 พันล้านดอง จนถึงปัจจุบัน เวลาปี 2564-2573 ได้ผ่านไปเกือบครึ่งหนึ่งแล้ว และทุนลงทุนงบประมาณสำหรับโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำยังต่ำมาก

นายบุ้ย เทียน ทู ผู้อำนวยการสำนักงานบริหารจัดการทางน้ำภายในประเทศเวียดนาม กล่าวว่า ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สัดส่วนการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำคิดเป็นเพียง 2% ของงบประมาณการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางน้ำภายในประเทศยังคงคิดเป็นประมาณร้อยละ 20 ของปริมาณสินค้าที่ขนส่ง ภาคส่วนนี้ยังมีสัดส่วนการระดมเงินทุนนอกงบประมาณสูงถึงร้อยละ 82

อย่างไรก็ตาม เพื่อส่งเสริมการลงทุนภาคเอกชน การลงทุนของภาครัฐจะต้องเป็นทุนเริ่มต้นในการสร้างระบบอาณัติสัญญาณ โครงสร้างพื้นฐานการจราจรของรถไฟ และเพิ่มระยะห่างของสะพานข้ามแม่น้ำ

“อัตราการลงทุนภาครัฐในโครงการทางน้ำต้องค่อยๆ เพิ่มขึ้นให้ถึงประมาณร้อยละ 5-7 ของการลงทุนภาคขนส่งทั้งหมด ซึ่งถือเป็นการลงทุนภาคเอกชนชั้นนำ” นายทู กล่าวเน้นย้ำ

กลไกและนโยบายต้องมีความโปร่งใส

นายธู กล่าวอีกว่า นโยบายของท่าเรือก็ต้องได้รับความสนใจเช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำเป็นต้องอำนวยความสะดวกในการอัพเกรดระบบท่าเรือแห้งที่มีอยู่ให้กลายเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ ICD ท่าเรือแห้ง และศูนย์โลจิสติกส์ จะต้องมีท่าเรือและท่าเทียบเรือทางน้ำภายในประเทศอยู่ภายในท่าเรือ ท่าเรือจะต้องมีสะพานและท่าเทียบเรือสำหรับเรือบรรทุกสินค้าแยกกัน (รวมอยู่ในเงื่อนไขการลงทุนและประกาศเกี่ยวกับท่าเรือ)

นายทราน โด เลียม ประธานสมาคมการขนส่งทางน้ำภายในประเทศเวียดนาม กล่าวว่า เพื่อดึงดูดนักลงทุน รัฐบาลจะต้องมีนโยบาย ตั้งแต่การวางแผน ไปจนถึงการจัดสรรที่ดิน โดยเฉพาะขั้นตอนการจัดสรรที่ดิน

นโยบายและกลไกต่างๆ จะต้องเปิดกว้าง เอื้ออำนวยและให้สิทธิพิเศษ สิ่งที่นักลงทุนส่วนใหญ่กลัวคือการสูญเสียเงินและเวลาเป็นจำนวนมาก ดังนั้นนโยบายจะต้องเฉพาะเจาะจง: ภาษีที่ดินที่ได้รับสิทธิพิเศษคืออะไร? หากจะต้องแปลงการใช้ที่ดิน มีขั้นตอนอย่างไร ค่าธรรมเนียมและภาษีอะไรบ้างที่ได้รับการยกเว้น?

“เช่น ถ้าที่ดินเป็นที่ดินเกษตรกรรมไม่ต้องเสียภาษี แต่เมื่อแปลงเป็นที่ดินเพื่อลงทุนในท่าเรือหรือท่าเทียบเรือ ก็ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมแปลงที่ดิน ในขณะเดียวกัน รัฐบาลก็เก็บภาษีตั้งแต่เริ่มก่อสร้าง และเก็บภาษีตอนเริ่มการผลิตด้วย” นายลีม กล่าว

ส่วนนโยบายลดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้เพื่อการพาณิชย์ให้กับนักลงทุน นายทราน โด เลียม กล่าวว่า ตามระเบียบปัจจุบัน ท่าเรือทางน้ำภายในประเทศอยู่ในรายชื่ออุตสาหกรรมและอาชีพที่มีแรงจูงใจด้านการลงทุน อย่างไรก็ตาม ความต้องการเงินทุนลงทุนรวมจะต้องอยู่ที่ 3,000 พันล้านดอง

นี่ไม่เหมาะกับความเป็นจริง เพราะเรือเดินทะเลภายในประเทศที่ยาวที่สุดมีความยาวเพียง 100 เมตรเท่านั้น บรรทุกได้ประมาณ 3,000 ตัน และการลงทุนในท่าเทียบเรือและอุปกรณ์บรรทุกและขนถ่ายสินค้ามีเพียงไม่กี่แสนล้านเท่านั้น ดังนั้นแม้จะมีกฎระเบียบที่ให้สิทธิพิเศษ แต่ธุรกิจก็ไม่สามารถใช้สิทธิพิเศษเหล่านั้นได้ในทางปฏิบัติ

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm