จากการศึกษาวิจัยของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน พบว่าจากประสบการณ์ของประเทศเยอรมนี สเปน และจีน พบว่าประเทศที่พัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเกิน 300 กม./ชม. ล้วนเป็นประเทศที่เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง
เมื่อมีการลงทุนในพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูง ประเทศเหล่านี้ก็มีเครือข่ายรถไฟขนส่งสินค้าที่สมบูรณ์แล้วและมี GDP สูงกว่าเวียดนามมาก
รถไฟชินคันเซ็นของญี่ปุ่นมีความเร็ว 350 กม./ชม.
กระทรวงการวางแผนและการลงทุนยังได้อ้างอิงความเห็นของผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันที่มีประสบการณ์มากกว่า 40 ปีในการดำเนินการรถไฟ 45,000 ขบวนให้กับบริษัทขนส่ง 45 แห่ง โดยระบุว่าการขนส่งสินค้าจะสร้างกำไร ในขณะที่การขนส่งผู้โดยสารนั้นรัฐบาลต้องชดเชยการขาดทุน
โดยเฉพาะเกี่ยวกับสถานการณ์ 1 กระทรวงคมนาคมเสนอให้ออกแบบขบวนรถให้วิ่งด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. รับน้ำหนักได้ 17 ตัน/เพลา เฉพาะขบวนรถโดยสารเท่านั้น กระทรวงการวางแผนและการลงทุนประเมินว่าสถานการณ์ดังกล่าวไม่เป็นไปตามข้อกำหนดและแนวทางของรัฐบาลและข้อสรุปที่ 49 ของโปลิตบูโร
สำหรับสถานการณ์ที่ 2 ความต้องการเงินทุนอยู่ที่ 72,020 ล้านเหรียญสหรัฐ ความเร็วการออกแบบอยู่ที่ 200 - 250 กม./ชม. ความสามารถในการรับน้ำหนักอยู่ที่ 22.5 ตัน/เพลา การใช้งานรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าร่วมกัน ตามที่กระทรวงการวางแผนและการลงทุน สถานการณ์นี้ตรงตามข้อกำหนดของคณะกรรมการพรรครัฐบาลและข้อสรุปที่ 49 อย่างไรก็ตาม เนื้อหาของสถานการณ์นี้ไม่ตรงตามแผนที่แนะนำโดยสภาการประเมินผลแห่งรัฐเมื่อวันที่ 18 เมษายน
สำหรับสถานการณ์ที่ 3 ความต้องการเงินทุนอยู่ที่ 71,600 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ความเร็วการออกแบบขบวนรถอยู่ที่ 350 กม./ชม. ความสามารถในการรับน้ำหนักอยู่ที่ 22.5 ตัน/เพลา การดำเนินการของขบวนรถโดยสารและสำรองสำหรับการขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น ตามที่กระทรวงการวางแผนและการลงทุนระบุว่า สถานการณ์จำลองนี้ไม่ตรงตามข้อกำหนดด้านทิศทางของคณะกรรมการพรรครัฐบาล แม้ว่าความเร็วการออกแบบจะอยู่ที่ 350 กม./ชม. แต่การลงทุนทั้งหมดจะต่ำกว่าสถานการณ์ที่ 2 ที่ใช้ความเร็วการออกแบบที่ 250 กม./ชม.
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กระทรวงการวางแผนและการลงทุนกล่าวว่า ปัจจุบันยังไม่มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใดในโลกที่มีความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ที่สามารถขนส่งผู้โดยสารและสินค้าผสมผสานกันได้ โครงการของกระทรวงคมนาคมไม่ได้กล่าวถึงการสร้างอุตสาหกรรมรถไฟและการเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยี
ดังนั้น กระทรวงการวางแผนและการลงทุนจึงได้เสนอให้ชี้แจงข้อเสนอการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและการสร้างทรัพยากรบุคคล รวมถึงกระจายแหล่งเงินกู้สำหรับโครงการเพื่อไม่ให้ต้องพึ่งพาเทคโนโลยีจากผู้ให้กู้
ในส่วนของน้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบ สถานการณ์ที่ 3 อ้างอิงถึงน้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบที่ 22.5 ตันต่อเพลา อย่างไรก็ตาม ตามประสบการณ์ของประเทศอื่นๆ การออกแบบน้ำหนักบรรทุกเพลาของรถไฟโดยสารความเร็วสูงคือ 17 ตันต่อเพลา ในขณะที่มาตรฐานน้ำหนักบรรทุกเพลาของรถไฟบรรทุกสินค้าของจีนคือ 23 ตันต่อเพลา ดังนั้น กระทรวงการวางแผนและการลงทุนจึงเสนอให้ชี้แจงพื้นฐานในการเลือกโหลดการออกแบบเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล
กระทรวงการวางแผนและการลงทุนอ้างถึงข้อได้เปรียบของรถไฟความเร็วสูง 200 กม./ชม. ที่สามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้ โดยระบุว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่นที่เตรียมดำเนินการนั้นได้รับการออกแบบมาให้รองรับความเร็ว 250 - 260 กม./ชม. เท่านั้น รถไฟรุ่นใหม่เป็นรถไฟความเร็วสูงและปรับต้นทุนการดำเนินการให้เหมาะสม เช่น รถไฟ ICE4 ที่พัฒนาโดยซีเมนส์ซึ่งมีความเร็วสูงสุดที่ 250 กม./ชม. อัลสตอมเริ่มผลิตรถไฟรุ่นใหม่ที่มีความเร็ว 250 กม./ชม. สำหรับประเทศนอร์ดิก
ก่อนหน้านี้ เมื่อปลายปี 2565 กระทรวงการวางแผนและการลงทุนได้เสนอแผนการสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ ความเร็ว 180 - 225 กม./ชม. ขนส่งผู้โดยสารและสินค้า มูลค่าการลงทุนราว 64,800 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่อกระทรวงคมนาคม
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)