ต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้นและเรื่องราวของธุรกิจชาวเวียดนามที่ถูกบีบภายในประเทศ

ในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา อัตราการจัดส่งที่สูงสร้างแรงกดดันอย่างมากให้กับธุรกิจส่งออก ตั้งแต่ปี 2021 ถึงปัจจุบัน ธุรกิจส่งออกต้องประสบปัญหาอย่างต่อเนื่องเนื่องมาจากอัตราค่าระวางและค่าธรรมเนียมการขนส่ง ที่น่าสังเกตคือ มีช่วงหนึ่งต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้นถึง 5 เท่า ทำให้ธุรกิจต้องประสบปัญหาเพราะต้นทุนการขนส่งก็เพิ่มขึ้นตามไปด้วย

หากในปี 2021 อัตราค่าขนส่ง "พุ่งสูงสุด" หลายครั้งเนื่องจากขาดแคลนตู้เปล่า และความยากลำบากจากการระบาดของโควิดที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อโลก จากนั้นในปี 2022 ผลกระทบจากสงครามระหว่างรัสเซียและยูเครนก็ส่งผลให้อัตราค่าขนส่งเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ปัญหาเหล่านี้ยังคงเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง และในช่วงต้นปี 2567 ความตึงเครียดในทะเลแดงส่งผลให้ค่าขนส่งและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมต่างๆ เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ตามที่ธุรกิจต่างๆ ระบุ ต้นทุนการขนส่งจากเวียดนามมายังตลาดดังกล่าวข้างต้น ปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 4,000 - 4,500 เหรียญสหรัฐต่อคอนเทนเนอร์ และอาจมีการคิดค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมประมาณ 1,500 - 3,000 เหรียญสหรัฐต่อคอนเทนเนอร์ เมื่อคำนวณต้นทุนรวมที่จ่ายไปสำหรับสินค้าหนึ่งตู้คอนเทนเนอร์ในช่วงเดือนที่ผ่านมา อัตราค่าขนส่งไปยังชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ จะเพิ่มขึ้น 70% แต่สินค้าแช่แข็งไปยังยุโรปเพิ่มขึ้นเกือบสี่เท่า

Cước vận tải tăng và câu chuyện doanh nghiệp Việt bị ép ngay trên sân nhà

อัตราค่าระวางขนส่งยังคงเพิ่มขึ้น

ที่น่าสังเกตคือ ในขณะที่ความยากลำบากที่เกิดจากอัตราค่าระวางขนส่งที่สูงยังไม่สิ้นสุด แต่ในช่วงหลังนี้ บริษัทเดินเรือกลับขึ้นค่าธรรมเนียมและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมตามอำเภอใจ ในคำร้องที่ส่งถึง กระทรวงคมนาคม กระทรวงการคลัง กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า กรมควบคุมราคา (กระทรวงการคลัง) และการบริหารการเดินเรือของเวียดนาม เกี่ยวกับการเสริมสร้างการจัดการค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมของสายเดินเรือต่างประเทศ สมาคมผู้ส่งสินค้าของเวียดนามกล่าวว่าเป็นเวลาหลายปีแล้วที่สายเดินเรือต่างประเทศได้เก็บค่าธรรมเนียมและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมประเภทต่างๆ มากมายตามอำเภอใจจากสินค้าของบริษัทนำเข้า-ส่งออกของเวียดนาม

ไม่เพียงเท่านั้น สายการเดินเรือยังเพิ่มค่าธรรมเนียมและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมเหล่านี้อย่างต่อเนื่องโดยไม่มีหลักเกณฑ์หรือหลักเกณฑ์ใดๆ และไม่ปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ของหน่วยงานบริหารจัดการของรัฐอีกด้วย โดยส่วนใหญ่การเพิ่มขึ้นนั้นจะสูงกว่าค่าธรรมเนียมการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ที่บริษัทขนส่งจ่ายคืนให้กับท่าเรือในเวียดนามมาก

ตามการปรับปรุงล่าสุด เมื่อมีการออกประกาศเลขที่ 39/2023/TT-BGTVT ของกระทรวงคมนาคมเกี่ยวกับการปรับราคาบริการนำร่อง การใช้สะพาน ท่าเรือ ทุ่นจอดเรือ การบรรทุกและขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ และการลากจูง เมื่อวันที่ 25 ธันวาคม 2023 โดยจะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2024 เป็นต้นไป ตั้งแต่ต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2024 บริษัทเดินเรือต่างประเทศทั้งหมดได้ประกาศเพิ่ม THC (ค่าธรรมเนียมการจัดการท่าเรือ - ค่าธรรมเนียมการจัดการท่าเรือ) 10 - 20% สำหรับบริการตู้คอนเทนเนอร์แต่ละประเภทในเวียดนาม

ที่น่าสังเกตก็คือ การขึ้นค่าธรรมเนียมนี้มีผลใช้เฉพาะในเวียดนามเท่านั้น ในขณะที่ประเทศอื่นๆ ในภูมิภาคยังไม่ได้มีการดำเนินการใดๆ ที่จะขึ้นค่าธรรมเนียมนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หากพิจารณาในเชิงตัวเลขแล้ว การเพิ่มค่าธรรมเนียม THC ของสายการเดินเรือ 10-20% จะสูงกว่าการปรับราคาการโหลดและขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือในเวียดนามถึง 3 เท่า สมาคมผู้ส่งสินค้าของเวียดนามยังกล่าวเสริมด้วยว่า นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่มีการปรับค่า THC เรื่องนี้ทำให้เกิดคำถามว่าบริษัทเดินเรือกำลังร่วมมือกัน "รีดไถ" ราคาจากเจ้าของสินค้าชาวเวียดนามในประเทศหรือไม่

ในความเป็นจริง ตั้งแต่ปี 2021 ถึงปัจจุบัน บริษัทส่งออกของเวียดนามจำนวนมากสะท้อนให้เห็นว่ามีหลายปัจจัยที่ทำให้ต้นทุนด้านโลจิสติกส์สูงขึ้น ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อความสามารถในการแข่งขันของบริษัทต่างๆ ในตลาดโลก คำสั่งซื้อหลายรายการจากธุรกิจในเวียดนามถูกยกเลิก ล่าช้าในการจัดส่ง ล่าช้าในการชำระเงิน และไม่สามารถลงนามคำสั่งซื้อใหม่ได้ อย่างไรก็ตาม ธุรกิจเวียดนามแทบไม่มีทางเลือกอื่น เนื่องจากในแง่ของการขนส่งระหว่างประเทศ กองเรือเดินทะเลของเวียดนามในปัจจุบันรับผิดชอบการขนส่งเพียงประมาณ 10% ของส่วนแบ่งตลาด โดยขนส่งเส้นทางหลักๆ เช่น จีน ญี่ปุ่น เกาหลี และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ กิจกรรมการส่งออกของเวียดนามไปยังตลาดสำคัญ เช่น สหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป... ขึ้นอยู่กับบริษัทเดินเรือต่างประเทศเกือบทั้งหมด

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญได้กล่าวไว้ เพื่อลดสถานการณ์ของการถูก "บีบ" โดยธุรกิจในประเทศ เวียดนามจำเป็นต้องมีกองเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์เพื่อเข้าร่วมการขนส่งระยะไกลและค่อยๆ เพิ่มส่วนแบ่งทางการตลาด อันจะช่วยเปลี่ยนแปลงแนวทางปฏิบัติด้านการซื้อ CIF และการขาย FOB (เงื่อนไขการจัดส่งทั่วไป) ในปัจจุบัน การจัดตั้งกองเรือตู้คอนเทนเนอร์ที่แข็งแกร่งไม่เพียงแต่จะจำกัดแรงกดดันจากบริษัทเดินเรือต่างประเทศในเรื่องอัตราค่าระวางและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมเท่านั้น แต่ยังเป็นเครื่องมือในการสร้างความมั่นคง ทางเศรษฐกิจ ของประเทศและดำเนินการตามข้อตกลงการค้าเสรีที่เวียดนามได้ลงนามกับสหภาพยุโรป สหรัฐฯ เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น ฯลฯ ได้อย่างมีประสิทธิผลอีกด้วย

แหล่งที่มา