Вьетнамский бизнес оказался в затруднительном положении из-за эскалации напряженности в Красном море

Судоходные компании меняют маршруты из-за напряженности в Красном море, что приводит к росту транспортных расходов и ставит многие экспортные компании в затруднительное положение.

Сложная ситуация в районах Адена и Красного моря вынудила крупные судоходные компании, такие как Yang Ming Line, One, Evergreen Line, Maersk..., избегать прохода через Суэцкий канал — водный путь, соединяющий Азию с Европой и США. По данным New York Times , контейнеровозам придется огибать мыс Доброй Надежды в Африке, что увеличит продолжительность пути примерно на 40 процентов.

В связи с этим изменением маршрута судоходные компании объявили о дополнительных надбавках на маршрутах Азия-Европа, в США и Канаду. Объезд также увеличивает время доставки на 7–10 дней, даже на 15 дней, и влечет за собой дополнительные расходы.

По данным предприятий, входящих в Ассоциацию экспортеров и производителей морепродуктов (VASEP), в начале января фрахтовые ставки в США и ЕС резко выросли, составив почти 3000 долларов США за поездку на Западное побережье (США), что на 55–60% выше, чем в конце 2023 года. Аналогичным образом фрахтовые ставки на Восточное побережье (США) выросли на 50–70% до 4100–4500 долларов США.

Стоимость доставки только в ЕС в 3–4 раза выше, чем в конце прошлого года, и составляет около 4350–4450 долларов США.

Г-н Чан Тхань Хай, заместитель директора Департамента импорта и экспорта ( Министерство промышленности и торговли ), заявил, что напряженность на Красном море негативно влияет на международную торговлю, а грузы, перевозимые по морю между Азией и Европой и северо-восточным побережьем Америки, перевозятся дольше и обходятся дороже.

Если тарифы на грузоперевозки продолжат расти, бремя ляжет на плечи цепочки поставок — как продавцов, так и покупателей. «Рост тарифов на грузоперевозки — это двойной удар, который затрудняет ведение бизнеса», — заявил г-н Дин Хонг Ки, председатель совета директоров акционерной компании Secoin.

По его словам, строительные материалы тяжелые, поэтому транспортные расходы составляют большую долю в цене продажи. Поэтому, когда происходят колебания цен, это оказывает сильное влияние на бизнес.

Заказы только начали возвращаться после периода затишья в 2023 году. Г-н Цао Хыу Хьеу, генеральный директор Vietnam Textile and Garment Group (Vinatex), признал, что предприятия этой отрасли испытывают давление, вынуждающее их увеличивать затраты на производство из-за напряженности в Красном море. «Цены конкурентоспособны, переговоры ведутся за каждый цент, эти непредсказуемые геополитические события оказывают давление на бизнес», - прокомментировал г-н Хьеу.

Аналогичным образом, VASEP подсчитала, что рост транспортных расходов может стать новой проблемой, когда увеличатся цены на сырье для аквакультуры и переработки морепродуктов, что повлияет на конкуренцию и прибыль предприятий этой отрасли.

Разгрузка товаров в порту Катлай, Хошимин, ноябрь 2021 года. Фото: Тхань Нгуен — Разгрузка товаров в порту Катлай, Хошимин, ноябрь 2021 года. Фото: *Тхань Нгуен*

Помимо увеличения транспортных расходов, отечественные экспортные компании также сталкиваются с риском невозможности экспортировать товары из-за увеличения сроков доставки.

Г-н Нгуен Динь Тунг, генеральный директор компании Vina T&T, экспортера фруктов в США, сообщил, что раньше время доставки из Вьетнама на восточное побережье США составляло около 28 дней, но теперь оно увеличилось на 2 недели, то есть доставка товара занимает 45 дней. Это влияет на качество сельскохозяйственной продукции, делая невозможным экспорт для предприятий, особенно свежих фруктов.

«В конце этого года фрукты, отправленные в США, не будут доступны для продажи во время лунного Нового года 2024 года», - сказал г-н Тун. Временное решение, предложенное генеральным директором Vina T&T, заключается в том, чтобы договориться с клиентами о высоких тарифах на авиаперевозки или попросить об отсрочке даты доставки.

Генеральный директор Vinatex Цао Хуу Хиеу отметил, что длительный процесс транспортировки также ставит предприятия текстильной и швейной промышленности в сложное положение, поскольку заказы необходимо доставлять заранее. Это заставляет их гибко мобилизовать человеческие ресурсы, производственные линии и пересматривать сроки поставки с покупателями.

Вьетнамские импортно-экспортные предприятия уже давно выбирают в коммерческих контрактах форму «купить CIF, продать FOB». При условиях покупки CIF товар доставляется в порт назначения, то есть продавец несет ответственность за все обязанности по прибытии судна в порт. При продаже на условиях FOB продавец больше не несет ответственности за доставку товара на судно в указанное время и место, согласованные в договоре.

Таким образом, по словам г-на Фам Куок Лонга, председателя Вьетнамской ассоциации морских агентов, брокеров и услуг, подписанные контракты не окажут существенного влияния на бизнес в настоящее время. Не говоря уже о повышении сборов, но не таком высоком, как во время COVID-19. «Вьетнамские предприятия не платят этот сбор, поэтому он не слишком сильно на них влияет», — сказал он.

Однако, по словам председателя Secoin Диня Хонг Ки, компании подписывают договоры купли-продажи на условиях CIF или FOB, а это означает, что независимо от того, кто платит за перевозку, стоимость транспортировки увеличивается, а производители по-прежнему страдают напрямую.

«Любое увеличение в цепочке создания стоимости заставляет конечного покупателя продукта или услуги платить больше. Это означает, что товары теряют свою конкурентоспособность, а доля рынка бизнеса страдает», — проанализировал г-н Ки.

С точки зрения управления представитель Департамента импорта-экспорта рекомендует отраслевым и логистическим ассоциациям отслеживать ситуацию и информировать предприятия о ней для упреждающего планирования производства и импорта-экспорта.

Департамент считает, что предприятиям необходимо диверсифицировать источники поставок и изучить способы железнодорожной транспортировки, чтобы иметь различные варианты способов доставки.

Кроме того, при подписании и обсуждении коммерческих и транспортных контрактов предприятия должны предусматривать положения о компенсации и освобождении от ответственности в чрезвычайных ситуациях. Предприятиям также необходимо приобретать страховку, чтобы предотвратить риски и потери, когда товары вынуждены перевозиться дольше или возникают проблемы во время движения по этому маршруту.

Фыонг Дунг - Дук Минь

Ссылка на источник