Делегат Национальной ассамблеи: проекты скоростных автомагистралей с дополнительным государственным финансированием по-прежнему сталкиваются с трудностями в привлечении частного капитала

По словам делегата Национальной ассамблеи , помимо увеличения государственного капитала в проекты в области дорожного движения, необходим механизм, позволяющий инвесторам видеть эффективность своих инвестиций.

Днем 27 октября Национальное собрание обсудило в группах проект резолюции о специальных механизмах инвестирования в проекты в сфере дорожного движения. Согласно проекту, доля государственного капитала, участвующего в проектах в сфере дорожного движения в форме государственно-частного партнерства (ГЧП), составит до 70% от общего объема инвестиций в проект, что на 20% больше по сравнению с действующим законодательством.

В группе города Хошимин г-н Тран Хоанг Нган заявил, что увеличение доли государственного капитала в транспортных проектах в рамках ГЧП является разумным, поскольку капитал на восстановление земель, компенсацию и поддержку переселения составляет очень большую долю. Таким образом, увеличение доли государственного капитала помогает проекту привлекать больше ресурсов, расширять экономическое пространство и создавать импульс для социально-экономического развития.

Закон об инвестициях в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) устанавливает, что доля государственного капитала в проектах ГЧП составляет максимум 50%. Однако с момента вступления этого закона в силу (2020 г.) многие инвестиционные проекты по строительству скоростных автомагистралей «застряли» и должны рассмотреть возможность перевода их в государственный инвестиционный капитал.

Г-н Нгуен Мань Хунг, постоянный член Экономического комитета, отметил, что увеличение доли государственного капитала в проектах ГЧП до 70% решает проблему мобилизации капитала для проекта, но инвесторов беспокоит эффективность проекта. По его словам, если проект эффективен, частный сектор готов вкладывать средства по высокой ставке, поэтому помимо увеличения государственного капитала необходим механизм, позволяющий инвесторам видеть эффективность своих вложений.

Кроме того, г-н Хунг попросил правительство разъяснить, включает ли увеличенная доля государственного капитала в проектах ГЧП компенсацию и очистку участка или нет.

Г-н Нгуен Мань Хунг, постоянный член Экономического комитета. Фото: Национальная ассамблея СМИ — Г-н Нгуен Мань Хунг, постоянный член Экономического комитета. Фото: *Национальная ассамблея СМИ*

В этот момент министр транспорта Нгуен Ван Тханг, выступая на заседании, заявил, что необходимо увеличить долю государственного капитала в транспортных проектах в форме ГЧП до максимум 70%. Что касается точки зрения о том, увеличит ли повышение этой ставки инвестиционную привлекательность или нет, г-н Тханг заявил, что «это не может соответствовать требованиям». Однако ожидание внесения поправок в Закон о ГЧП займет время, в то время как многие неотложные проекты транспортной инфраструктуры необходимо ускорить, чтобы создать импульс для экономического роста.

«Увеличение доли государственного капитала в краткосрочной перспективе повысит привлекательность проектов ГЧП, в то время как сохранение текущего показателя в 50% является ограничением», — заявил министр транспорта.

Он также пояснил, что при принятии решения об инвестировании в транспортный проект инвесторы часто обращают внимание на два условия: эффективность проекта и ход передачи объекта инвестору. В настоящее время страны выделили проект по расчистке территории в отдельный проект, что означает, что когда инвесторы участвуют в проекте ГЧП, им предоставляется чистая, доступная земля.

Министр Тханг заявил, что в настоящее время могут быть реализованы только транспортные инвестиционные проекты группы А (с капиталом более 2300 млрд донгов), поскольку они находятся в компетенции Национальной ассамблеи по принятию решений. Что касается остальных проектов, то нам придется дождаться внесения поправок в Закон о ГЧП, прежде чем мы сможем выделить расчистку территории в отдельный проект.

Что касается предоставления местным органам власти возможности инвестировать в проекты скоростных автомагистралей, проходящих через многие провинции, и использования бюджета для реализации проектов , то, по мнению делегатов, это ускорит ход строительства, позволит скорее ввести в эксплуатацию транспортные проекты, а также эффективно использовать земельные фонды и обеспечить гибкость в использовании бюджета.

Однако г-н Нгуен Хыу Тоан обеспокоен тем, что в проекте резолюции четко не прописаны обязанности и критерии выбора населенного пункта в качестве инвестиционного управляющего в таком случае.

«Проект охватывает множество населенных пунктов, и многие провинции распределяют бюджет, перечисляя его в одно и то же место. Как это будет реализовано? Критерии отбора и ответственность местных лидеров неясны», — сказал г-н Тоан и предложил правительству рассмотреть и предложить механизм, который обеспечит осуществимость.

Между тем, г-жа Нгуен Тхи Куен Тхань, постоянный заместитель секретаря провинции Виньлонг, предложила правительству оценить управленческий потенциал некоторых населенных пунктов, особенно тех, где реализуются крупномасштабные транспортные проекты. Она отметила, что инвесторы должны обладать полным опытом и наилучшими возможностями; Необходимо устранить административные процедуры, создав благоприятные условия для местных органов власти, чтобы они могли инвестировать бюджетные средства в инфраструктуру и региональную связность.

Еще один специальный механизм, предложенный правительством, заключается в том, чтобы разрешить инвесторам и подрядчикам разрабатывать месторождения полезных ископаемых для добычи обычных материалов, чтобы избежать роста цен и дефицита строительных материалов.

По словам г-жи Нгуен Тхи Суу, заместителя главы делегации Туа Тьен Хюэ, эта политика направлена на то, чтобы открыть больше субъектов для подачи заявлений инвесторам, а не только строительным подрядчикам, как это регулируется в настоящее время. Г-жа Су все еще размышляет о необходимости добавления того, что инвесторам также разрешено разрабатывать месторождения полезных ископаемых, и в чем разница между ними и строительными подрядчиками?

С другой стороны, по мнению заместителя главы делегации Тхыа Тьен Хюэ, положения о том, что инвесторы и строительные подрядчики несут ответственность за оценку воздействия на окружающую среду и улучшение экологического ландшафта, недостаточно. Потому что на самом деле недавняя добыча полезных ископаемых оставила множество негативных последствий для окружающей среды.

«Помимо требования к инвесторам и подрядчикам выполнять свои обязательства по защите и восстановлению окружающей среды, должны быть предусмотрены дополнительные санкции в случае невыполнения ими своих обязательств. Это должно связать ответственность инвесторов и подрядчиков в области защиты окружающей среды», — предложила г-жа Су.

Такого же мнения придерживается и заместитель председателя Комитета по финансам и бюджету г-н Нгуен Хыу Тоан, который считает, что под инвестором здесь понимается человек, который вкладывает деньги в горнодобывающий проект и выбирает подрядчика по строительству.

«Почему существует механизм для тех, кто тратит деньги на разработку полезных ископаемых для производства строительных материалов и строительства дорог? Нет никаких оснований для расширения круга инвесторов», — прокомментировал г-н Тоан.

Национальная Ассамблея обсудит этот проект резолюции в парламенте 23 ноября и проголосует за его одобрение 28 ноября.

Г-н Минь

Ссылка на источник