Рост транспортных расходов и история о том, как вьетнамский бизнес оказывается в затруднительном положении прямо на родине

В последние месяцы рост тарифов на морские перевозки оказывает большое давление на экспортный бизнес. С 2021 года по настоящее время экспортные предприятия постоянно сталкиваются с трудностями из-за ставок фрахта и транспортных сборов. Примечательно, что было время, когда транспортные расходы возросли в 5 раз, в результате чего пострадал бизнес, поскольку транспортные расходы соответственно возросли.

Если в 2021 году ставки доставки многократно «достигали пика» из-за нехватки пустых контейнеров и трудностей, вызванных пандемией COVID, сильно повлиявшей на мир, то в 2022 году влияние войны между Россией и Украиной привело к постоянному росту ставок доставки. Эти трудности продолжали сохраняться, и к началу 2024 года напряженность в Красном море привела к дальнейшему росту ставок судоходства и ряда дополнительных сборов.

По данным предприятий, стоимость доставки из Вьетнама на вышеуказанные рынки в настоящее время составляет около 4000–4500 долларов США за контейнер и подлежит доплате в размере около 1500–3000 долларов США за контейнер. Если подсчитать общую стоимость контейнера с товарами за последний месяц, то тарифы на доставку на западное побережье США выросли на 70%, а тарифы на замороженные товары в Европу выросли почти в четыре раза.

Cước vận tải tăng và câu chuyện doanh nghiệp Việt bị ép ngay trên sân nhà

Тарифы на грузоперевозки продолжают расти

Примечательно, что хотя трудности, вызванные высокими ставками фрахта, еще не устранены, в последнее время судоходные компании произвольно повышают сборы и надбавки. В петиции, направленной в Министерство транспорта, Министерство финансов, Министерство промышленности и торговли, Департамент управления ценами (Министерство финансов) и Морскую администрацию Вьетнама об усилении управления надбавками иностранных судоходных линий, Ассоциация грузоотправителей Вьетнама заявила, что на протяжении многих лет иностранные судоходные линии произвольно взимали десятки различных видов сборов и надбавок за товары вьетнамских импортно-экспортных предприятий.

Мало того, судоходные компании постоянно безосновательно увеличивают эти сборы и надбавки и не соблюдают предписания государственных органов управления. В большинстве случаев рост намного превышает сборы за обработку контейнеров, которые судоходные компании выплачивают вьетнамским морским портам.

Согласно последним данным, когда 25 декабря 2023 года был выпущен циркуляр Министерства транспорта 39/2023/TT-BGTVT о корректировке цен на услуги лоцманской проводки, использование мостов, причалов, швартовных буев, погрузку и разгрузку контейнеров, а также буксировку, вступивший в силу 15 февраля 2024 года, с начала февраля 2024 года все иностранные судоходные линии объявили о повышении на 10–20 % THC (Terminal Handling Charge — надбавка за обработку в порту) для каждого типа контейнерных услуг во Вьетнаме.

Стоит отметить, что данное повышение сбора касается только Вьетнама, в то время как другие страны региона пока не предприняли никаких шагов по его повышению. В частности, если рассматривать в абсолютных цифрах, то увеличение сборов судоходных линий на 10–20% в 3 раза превышает корректировку цен на погрузку и выгрузку контейнеров во вьетнамских морских портах. Ассоциация грузоотправителей Вьетнама также добавила, что это не первый случай корректировки ТГК. В связи с этим возникает вопрос: не вступают ли судоходные компании в сговор с целью «выжимать» цены из вьетнамских грузовладельцев прямо у себя на родине?

Фактически, с 2021 года по настоящее время многие вьетнамские экспортные предприятия осознали, что существует слишком много факторов, увеличивающих расходы на логистику, что существенно влияет на конкурентоспособность предприятий на мировом рынке. Многие заказы от вьетнамских предприятий были отменены, доставка и оплата были задержаны, а также не удалось подписать новые заказы. Однако у вьетнамских предприятий практически нет выбора, поскольку в сфере международных перевозок вьетнамский флот в настоящее время отвечает за перевозки лишь около 10% доли рынка, осуществляя в основном перевозки по таким маршрутам, как Китай, Япония, Корея и Юго-Восточная Азия. Экспортная деятельность Вьетнама на такие крупные рынки, как США, ЕС... почти полностью зависит от иностранных судоходных линий.

По мнению экспертов, чтобы минимизировать ситуацию «задавливания» со стороны отечественного бизнеса, Вьетнаму необходим флот контейнеровозов для участия в дальних перевозках и постепенного завоевания доли рынка, способствуя изменению текущей практики покупки CIF и продажи FOB (общие условия поставки). Формирование мощного контейнерного флота не только ограничивает давление иностранных судоходных линий на фрахтовые ставки и надбавки, но и в долгосрочной перспективе является инструментом обеспечения экономической безопасности страны и эффективной реализации соглашений о свободной торговле, которые Вьетнам подписал с ЕС, США, Южной Кореей, Японией и т. д.

Источник