СГГП
В рамках своей инициативы «Один пояс, один путь» (BRI) Китай амбициозно расширяет свою трансазиатскую высокоскоростную железнодорожную сеть протяженностью 5500 км на юг, через Юго-Восточную Азию.
Бедная страна в долговой ловушке
Одним из крупнейших проектов в рамках BRI является проект East Coast Rail Link (ECRL), подписанный между Малайзией и China Communications Construction Company (CCCC), первоначальная стоимость которого составляет около 20 млрд долларов США. Маршрут протяженностью 688 км призван соединить восточное побережье Малайзии с оживленным водным путем через Малаккский пролив на западе, а также связать столицу Куала-Лумпур с южным Таиландом.
Проект ECRL был отложен в 2018 году из-за политических потрясений в Малайзии, когда премьер-министр Наджиб Разак проиграл выборы. Страна утверждает, что эта сумма слишком высока, в то время как ей приходится иметь дело с огромным долгом, оставленным администрацией бывшего премьер-министра Наджиба. После повторных переговоров стороны договорились продолжить строительство, но снизить стоимость до 10,7 млрд долларов США и сократить протяженность маршрута на 40 км.
 |
График железнодорожной системы Китая с 2008 по 2020 гг. |
Проблема зарубежных инфраструктурных проектов Китая заключается в том, что он часто предоставляет кредиты (а не гранты) и берет проект под свой контроль, если получатель не может погасить долг, как в случае с портом Хамбантота на Шри-Ланке. Такая ситуация побудила западных критиков обвинить Китай в затягивании бедных стран в долговые ловушки. Проект высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг, реализованный Китаем, также привел к тому, что Индонезия столкнулась с огромными долгами. Ожидается, что маршрут протяженностью 143 км сократит время в пути между двумя городами с 3,5 часов до 45 минут и станет ключевой частью инициативы «Один пояс, один путь». Первоначально планировалось, что строительство трассы будет завершено в 2019 году, однако спустя три года строительство все еще продолжается. Между тем расходы выросли почти на 20%, с 6,7 млрд долларов США до более чем 8 млрд долларов США, полностью за счет займов из Китая. Китайский подрядчик также перенес дату завершения проекта на конец 2022 года.
Постоянно расширяется
Китай имеет чуть более чем десятилетний опыт эксплуатации высокоскоростных железных дорог. Однако японские эксперты и официальные лица признают, что Китай догнал по уровню развития технологий Синкансэн — старейшей в мире системы высокоскоростных поездов в Японии. Что касается скорости, китайские поезда могут развивать максимальную скорость 350 км/ч, что является самой высокой скоростью в мире, в то время как японский «Синкансэн» развивает скорость 320 км/ч.
В октябре 2021 года первый высокоскоростной поезд на железной дороге Китай-Лаос был доставлен в столицу Вьентьян и передан эксплуатационному подразделению. Маршрут протяженностью 414 км, соединяющий приграничный город Ботен (на границе с провинцией Юньнань) с Вьентьяном, был построен Китайской национальной железнодорожной группой (CNRG) и завершен через 5 лет. Это первый проект BRI, реализуемый в Юго-Восточной Азии. Его цель — соединить город Куньмин в провинции Юньнань, Китай, с Лаосом. По данным Всемирного банка, высокоскоростная железная дорога может увеличить товарооборот между Китаем и Лаосом с 1,2 млн тонн в 2016 году до 3,7 млн тонн в 2030 году. Время в пути на поезде из Вьентьяна в Ботен составит всего четыре часа по сравнению с 15 часами на машине. В Ботене поезд соединится с железнодорожной линией протяженностью 595 км до Куньмина. Во Вьентьяне поезд соединится с частью железной дороги, которую Таиланд строит совместно с Китаем.
Помимо экономического воздействия, железнодорожные проекты с Китаем, как утверждается, также оказывают геополитическое воздействие на Юго-Восточную Азию. Кент Колдер, профессор Школы передовых международных исследований Университета Джонса Хопкинса в США, отметил, что рост трафика между странами углубит экономические и человеческие связи, сблизив Китай со странами Юго-Восточной Азии. «Высокоскоростная железная дорога — это, несомненно, политический поезд, поскольку она является частью плана Китая по соединению с Юго-Восточной Азией», — сказал доктор Сурачарт Бамрунгсук, профессор политологии в Университете Чулалонгкорн в Таиланде. Тем не менее, профессор Колдер считает, что подобные опасения не остановят железнодорожные амбиции Китая в Юго-Восточной Азии, а также во многих других частях мира. Аналогичным образом экономисты полагают, что поддерживаемые Китаем инфраструктурные проекты в Юго-Восточной Азии в частности и в Азии в целом будут продолжаться из-за привлекательности китайских инвестиций и китайского рынка.
Источник
Комментарий (0)