Nhiều vấn đề “nóng” tại hội nghị đối thoại doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải

Nạo vét tuyến luồng giúp cảng tăng nhanh sản lượng

Tại hội nghị, ông Nhữ Đình Thiện, Phó tổng thư ký Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) cho rằng, cần ưu tiên nạo vét các tuyến luồng trọng điểm quốc gia tại các vùng kinh tế trọng điểm, đặc biệt là khu vực Hải Phòng, Cái Mép.

Cụ thể, tại Hải Phòng, cần duy tu định kỳ kênh Hà Nam đảm bảo độ sâu -8.5m, luồng Cái Mép đạt độ sâu tối thiểu -15.5m và nghiên cứu nạo vét sâu hơn để đảm bảo năng lực đón các siêu tàu mẹ container từ 25.000 TEUs trở lên.

“Luồng kênh Hà Nam (Hải Phòng) là tuyến luồng quan trọng cửa ngõ miền Bắc với mật độ tàu hàng hải cao và có xu hướng tăng trọng tải tàu mạnh mẽ. Ngày 27/7/2024, dự án nâng cấp luồng hàng hải Hải Phòng, đoạn từ vũng quay tàu bến cảng container quốc tế Hải Phòng đến cảng Nam Đình Vũ đã hoàn thành, độ sâu -8.5m đảm bảo cho tàu trọng tải lớn ra vào làm hàng.

Ngay khi có thông báo hàng hải, một số hãng tàu đã chủ động cơ cấu chuyến tuyến để tàu vào khu vực khai thác, hoạt động trên tuyến nhộn nhịp hơn nhiều. Dự án đã tạo bước đột phá, xóa bỏ tình trạng các tàu hàng phải chờ con nước, góp phần gia tăng đáng kể năng lực cạnh tranh của cụm cảng Hải Phòng…”, ông Thiện nói.

Đại diện VISABA đề xuất Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN đẩy nhanh mở rộng luồng kênh Hà Nam so với quy hoạch (từ 80m của hiện tại lên 120m), cho phép tàu thuyền được lưu thông hai chiều nhằm giảm áp lực lên các tuyến hàng hải, cắt giảm chi phí logistics…

Ông Phan Hoàng Vũ, Phó tổng giám đốc cảng SSIT cho biết, cùng với sự tăng trưởng của thị trường, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam so với cùng kỳ năm 2023 tăng đáng kể, đạt 19%. Riêng khu vực Cái Mép, kết thúc tháng 9, tăng trưởng đến 36%, với sản lượng đạt đến hơn 4.7 triệu TEUs. Điều này có được là nhờ luồng Cái Mép hoàn thành nạo vét đến -15.5m thượng lưu cảng CMIT từ nguồn vốn nhà nước, đã thu hút nhiều tàu trọng tải lớn đến 24 nghìn TEUs, mớn nước lên đến 16m vào cập cảng.

Đại diện cảng SSIT đề nghị Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam tạo cơ chế thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp cảng ở Cái Mép được tiếp nhận các tàu có trọng tải chênh lệch không đáng kể (giảm tải) so với công bố. Lý do là, các tàu hiện nay được thiết kế đa dạng, không cố định trọng tải. Việc này sẽ tạo điều kiện để các cảng ở Cái Mép là điểm đến của các hãng tàu, tận dụng hiệu quả độ sâu luồng hàng hải -15.5m và luồng quay trở rộng 700m của các bến cảng liền kề nhau, bao gồm Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT…

Theo đại diện cảng Sài Gòn, hiện nay việc nạo vét tuyến luồng Soài Rạp đang gặp nhiều khó khăn. Tuyến luồng này rất quan trọng, không chỉ sẵn sàng chia sẻ với luồng Vũng Tàu, năm 2022 và 2023, tàu bè ra vào trên hai tuyến luồng Soài Rạp và Lòng Tàu tương đương nhau (khoảng 9.000 lượt). Tuy nhiên, sang 2024 lượng tàu ra vào luồng Soài Rạp giảm, nguyên nhân do sự bồi lắng, hiện nay, có những chỗ chỉ còn -7m, các doanh nghiệp trên tuyến hoạt động rất khó khăn.

Đại diện cảng Sài Gòn đề nghị cần có nguồn kinh phí, có thể từ ngân sách, nguồn từ xã hội hóa kết hợp với các địa phương) để nạo vét duy tu tuyến luồng này, đảm bảo độ sâu -9m – 12m… Cùng đó, hiện nay, việc nạo vét trước các bến cảng ở TP.HCM và cả bà Rịa – Vũng Tàu gặp nhiều khó khăn do vướng thủ tục, nơi đổ thải. Cảng Sài Gòn kiến nghị Cục Hàng hải xem xét tìm kiếm vị trí đổ thải, quy hoạch các vị trí đổ thải có chiến lược lâu dài…

Kiến nghị điều chỉnh giá xếp dỡ, xử lý hàng tồn

Theo ông Cao Hồng Phong, Phó tổng giám đốc cảng Gemalink, với xu thế cảng xanh, mới đây, các hãng tàu thông tin sẽ đưa các tàu chạy bằng nhiên liệu methanol cập cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu vào quý II, III/2025. 

Ở các nước châu Âu và Mỹ, đã điều chỉnh giá cước bốc xếp để đáp ứng nhu cầu cảng xanh, tiếp nhận các tàu chạy methanol. Ông Phong kiến nghị Cục Hàng hải Việt Nam cần có hướng dẫn với các cảng nước sâu ở khu vực Cái Mép – Thị Vải về thủ tục, quy trình, cách thức điều tàu để chuẩn bị cho việc tiếp nhận các tàu chạy methanol, trọng tải lớn (từ 24 – 25 nghìn TEUs) vào khu vực Cái Mép -Thị Vải.

Đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đề xuất nâng tốc độ chạy tàu tại khu vực vịnh Gành Rái (luồng Vũng Tàu) lên 12 hải lý/h; cần có quy định hành lang đánh bắt thủy hải sản để việc đánh bắt không gây mất an toàn trong tuyến luồng chạy tàu.

Cũng tại luồng Vũng Tàu (từ phao số “0” đến cảng CMIT) đã xuất hiện một số điểm cạn, đề nghị kiểm tra và duy tu nạo vét để đảm bảo độ sâu tim luồng tối thiểu -15.5m. Xem xét ứng dụng công nghệ thông tin để cập nhật độ sâu luồng cho các cảng và các hãng tàu…

Nhiều doanh nghiệp cũng nêu lên thực trạng hàng tồn đọng tại các cảng đang ngày càng gia tăng và hiện chưa có giải pháp căn cơ. Theo các doanh nghiệp cảng và VISABA, các quy định pháp luật hiện hành có quy định trình tự, thủ tục xử lý hàng hóa tồn đọng. Tuy nhiên, suốt nhiều năm qua, tình trạng hàng hóa, phế liệu container tồn đọng tại cảng biển vẫn chưa thể xử lý triệt để.

Vì nhiều lý do, lượng hàng tồn từ Bắc chí Nam có xu hướng tăng dần qua từng năm. Trong đó, cảng Cát Lái tồn đọng nhiều nhất nước, đã nhiều lần báo Hải quan nhưng chưa tháo gỡ được và hiện nay tồn ngày càng lớn. Nhiều chủ hàng còn xem cảng biển là “bãi” để lưu giữ hàng hóa không có giá trị thương mại. Nếu không giải quyết thấu đáo, Việt Nam sẽ thành nơi đổ rác của thế giới.

Đại diện các doanh nghiệp cho rằng giá dịch vụ bốc dỡ container trong nước vẫn đang ở mức thấp (bằng khoảng 50% giá của khu vực). Trong khi đó, giá xếp dỡ container rỗng tại các depot lại cao ngất ngưởng.

Giải quyết dứt điểm nhiều vấn đề

Tại hội nghị, ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam ghi nhận và đánh giá cao những đề xuất kiến nghị, góp ý của đại diện các doanh nghiệp.

Ông Mười cho biết, Cục Hàng hải VN và Bộ GTVT năm nào cũng sắp xếp nạo vét các luồng, nhưng hiện nay vướng về đổ thải sản phẩm nạo vét. Cục đã làm việc với TP.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu nhưng chưa tìm được nơi đổ thải. Duy có Tiền Giang cho đổ thải (khoảng 2 triệu m3). Có những tỉnh cho vị trí đổ như đánh đố, bởi tiền đi đổ bằng ba tiền nạo nạo vét. Vướng mắc nhất là việc đánh giá tác động môi trường.

Trả lời kiến nghị của VISBA, Cục trưởng cho biết, việc mở rộng kênh Hà Nam và các kênh khác, phải làm theo kế hoạch trung hạn (5 năm một lần). Tuy nhiên, trong kế hoạch 2021 – 2026 không có kinh phí để làm việc này nên Cục phải rà soát lại vì nguồn lực có hạn, phải cân đối cho các dự án khác.

Riêng luồng Sài Gòn – Vũng Tàu sẽ nạo vét vào đầu tháng 11 tới, hiện nay, đã có vị trí đổ thải. Luồng Cái Mép vừa nạo vét, vừa mở rộng, hiện có một số vị trí ở các ngã ba sông bị bồi lắng, sẽ điều chỉnh tim luồng, đã đưa vào kế hoạch duy tu.

Đối với đề án tàu lớn, Cục Hàng hải Việt Nam vừa trình Bộ GTVT, trong đó tổng hợp tất cả những ý kiến của các doanh nghiệp về những vướng mắc, khó khăn để đề xuất giải quyết dứt điểm. Trong đó, khuyến khích khai thác hiệu quả kết cấu hạ tầng hiện có để đảm bảo an toàn, phù hợp.

“Về hàng tồn đọng tại các cảng, sau khi làm việc với các doanh nghiệp cảng, Cục Hàng hải VN đã tham mưu và Bộ cũng đã có văn bản gửi Bộ Tài chính, chúng tôi đã làm việc rồi, đưa ra một số giải pháp. Hàng tồn đọng thật sự nhức nhối, có những hàng nhập về nhưng không tìm được công ty nhận, vì họ giải thể rồi. Nhiều hàng nhập về và đến nay đã 10 năm, 20 năm rồi, không còn, không có phương án giải quyết. Có thể phải tổ chức hội thảo để mời các đơn vị có liên quan đến hàng tồn đọng bàn cách giải quyết triệt để…”, ông Mười nói.

Về giá xếp dỡ container, theo ông Mười, việc sửa Thông tư 12 của Bộ GTVT là một bước tiến lớn. Căn cứ tình hình thực tế sẽ xây dựng lộ trình phù hợp. Trước mắt, phải căn cứ Thông tư 12 để các doanh nghiệp cảng áp dụng giá xếp dỡ, tránh tình trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh.

“Hiện nay, các container rỗng đang khó quản lý, đề nghị các cảng thống kê container rỗng cả xuất đi và nhập về để quản lý chặt. Bởi hiện nay, giá thành bốc dỡ các container rỗng tại các deport vô tội vạ. Chúng tôi sẽ rà soát lại mặt bằng các cảng để bố trí phù hợp và phải áp dụng giá của Thông tư 12 vào”, Cục trưởng cho biết.

Về cảng xanh hiện nay, Cục trưởng cho hay, mỗi quốc gia có lộ trình riêng và phương án khác nhau. Chúng ta đã có quyết định và tiêu chí về cảng xanh, quản lý nhà nước đã có khung, đáp ứng được yêu cầu quốc tế nhưng phải tiết kiệm tối đa cho doanh nghiệp và lợi ích quốc gia là trên hết. Có những tiêu chí tiêu chuẩn đáp ứng được thì làm ngay.