중국 여객기, 보잉·에어버스와 경쟁 결의

(CLO) 중국은 에어버스와 보잉과 경쟁하기 위해 광동체 항공기를 개발하기 위해 노력하고 있지만, 베이징의 계획은 서방 규제 기관 및 공급업체의 협력에 달려있을 수도 있습니다.

C909와 C919는 단지 시작일 뿐입니다.

중국은 오랫동안 세계적 수준의 제트기를 국내에서 제작해 글로벌 항공 시장에서 에어버스와 보잉의 독점을 깨겠다는 야망을 품어 왔습니다.

이러한 전략은 잘 실행되어, 중국상용항공기공사(Comac)는 중거리 협동체 항공기인 C909와 C919에 대한 수백 대의 주문을 받았습니다.

중국 여객기, 보잉·에어버스와 경쟁 결의 사진 1 — 중국남방항공이 중국산 중거리 여객기인 C919를 도입했습니다. 사진: 중국남방항공

중국 항공기 제작사는 이제 장거리 비행이 가능한 광동체 항공기 생산에 주력하고 있는 것으로 보입니다. 이러한 노력은 시장 수요뿐만 아니라 정치적, 전략적 요인에 의해 주도되고 있습니다.

뉴욕대학교 상하이 캠퍼스에서 항공 금융을 연구하는 데이비드 유 교수는 "대형 항공기 외에 이렇게 눈에 띄고 알아볼 수 있는 엔지니어링 제품은 많지 않다"고 말했다. 미국과 유럽과 마찬가지로 중국도 국내에서 광동체 항공기를 개발하고 운영해야 할 많은 이유가 있는데, 이는 중국의 지위와 야망을 반영합니다."

Comac은 2008년에 베이징의 장기 항공 전략을 실현한다는 사명으로 설립되었습니다. 당시 중국 지도자들은 중국이 첨단 제조 역량을 보여주기 위해 완전한 항공기 "제품군"이 필요하다고 생각했습니다.

그리고 Comac 임원진은 지난 몇 년 동안 C919의 신속한 출시가 회사가 협동체 제트기에서 더 크고 정교한 모델로 전환함에 따라 훨씬 더 큰 규모의 프로젝트의 첫 단계에 불과하다고 강조했습니다.

당시 코맥의 부사장이었고, 현재는 다른 국유기업의 임원인 웨이잉비아오는 지난 12월 하얼빈에서 열린 포럼에서 이러한 견해를 다시 한번 강조했습니다.

웨이는 "우리는 C929와 C939 광동체 항공기를 주시하고 있습니다."라고 말했습니다. "또한 우리는 전기, 수소 및 하이브리드 항공기를 포함한 차세대 미래 항공기도 구상하고 있습니다."

C929와 C939로 새로운 높이에 도달하려는 야망

중국 정보에 따르면 C929는 최대 440명을 태울 수 있고 항속 거리는 12,000km입니다. 이는 상하이에서 뉴욕까지의 거리와 같습니다. 일부 성능 지표에서는 보잉 787 드림라이너와 에어버스 A350과 동등할 것으로 알려졌습니다.

중국 여객기, 보잉·에어버스와 경쟁 결의 사진 2 — 2023년 상하이 에어쇼에서 공개된 Comac C929 광동체 여객기(위)와 Comac C919 협동체 여객기(아래)의 모델. 사진: The Air Current

이 새로운 제트기의 프로토타입은 현재 개발 중입니다. 국내 공급업체는 2027년에 이 프로젝트에 필요한 첫 번째 중앙 동체 섹션을 포함한 일부 주요 구성품의 운송을 시작할 것으로 예상됩니다.

아직 사양이 초안 단계에 있는 대형 C939의 크기는 보잉 777 및 747과 거의 비슷할 것으로 예상됩니다.

Comac에서는 아직 납품 날짜를 확정하지 않았지만, C929와 C939는 Boeing과 Airbus의 최초 광동체 항공기보다 더 짧은 기간 안에 개발될 수 있을 것으로 기대됩니다.

보잉은 미국 항공 산업이 전성기를 맞이한 1960년대에 최초의 대형 제트 여객기인 상징적인 747 시리즈 생산을 시작했습니다. 이 항공기는 보잉사의 최초의 협동체 항공기인 707이 출시된 지 13년 후인 1970년에 운항을 시작했습니다.

하지만 에어버스가 최초의 광동체 항공기인 A300을 만드는 데 걸린 시간은 개념에서 시험 생산까지 10년도 채 걸리지 않았고, 1974년에 서비스를 시작했습니다.

C929는 2016년에 중국-러시아 합작 프로젝트로 처음 구상되었으며, 당시에는 CR929로 알려졌습니다. 러시아는 나중에 철수했지만, 이 프로젝트의 기초 중 일부는 마련되었습니다.

"CR929가 이미 플랫폼을 제공하고 있기 때문에 처음부터 시작할 필요는 전혀 없습니다." Comac의 자회사인 상하이 항공기 제조의 익명의 소식통이 말했습니다.

"오늘날 광동체 항공기를 설계하는 것은 보잉이 1960년대에 처음 시작했을 때보다 더 쉽습니다. 이제 Comac이 살펴볼 수 있는 성숙한 설계, 구성 요소 및 파트너가 있습니다."

기회와 도전

분석가들은 Comac이 광동체 항공기를 이륙시키려면 몇 가지 지정학적 장애물을 극복해야 할 수도 있다고 경고했다. 외부의 긴장이 회사가 야심찬 목표를 추구하는 것을 막을 가능성은 낮지만, 상황을 복잡하게 만들 수는 있습니다.

특히, 코맥의 새로운 광동체 항공기의 상업적 실현 가능성은 해외 규제 기관의 태도에 달려 있을 수 있다. 왜냐하면 코맥이 국내 장거리 항공편에만 의존할 수는 없기 때문이다.

중국 여객기, 보잉·에어버스와 경쟁 결의 사진 3 — 코맥 C919의 내부. 사진:Jet Photos

최근 몇 년 동안 글로벌 항공 시장은 점점 더 소형 항공기로 전환되어 서방 항공기 제조업체가 점보 제트기 생산을 줄여야 했지만, 영국 항공 컨설팅 회사 OAG의 분석가인 존 그랜트는 "장거리 노선은 소형 항공기에 적합하지 않기 때문에 광동체 항공기에 대한 수요는 여전히 남을 것"이라고 말했습니다.

보잉 보고서에 따르면, 중국의 상업용 항공기 함대는 2043년까지 두 배로 늘어날 것으로 예상되며, 이는 중국이 1,575대의 신형 광동체 항공기를 구매해야 한다는 것을 의미합니다.

코맥은 중국 국영 항공사들의 지원에 크게 의존하고 있습니다. 중국 국영 항공사들은 C919에 대한 대량 주문을 했고 앞으로도 국내 여객기 부문에서 이러한 주문이 계속될 것으로 예상됩니다. 11월에 에어차이나가 C929의 첫 고객이 되었다는 것이 확정되었습니다.

하지만 국제시장은 여전히 매우 중요할 것이다. 그리고 베이징은 중국 광동체 항공기에 대한 서방 규제 기관의 인증을 받는 데 있어 지연을 최소화할 방법을 찾아야 합니다.

동기 부여의 어려움도 있습니다. C929와 C939는 국내산 엔진이 아직 기준에 미치지 못하기 때문에 서양 공급업체가 만든 엔진을 사용할 가능성이 매우 높습니다. 이로 인해 정치적 위험에 취약해질 수 있습니다.

미국 컨설팅 회사 Aerodynamic Advisory의 최고경영자인 리처드 아불라피아는 "앞으로 서방은 중국의 항공 산업을 군-민간 이중 산업으로 볼 수 있으며, 정치 및 상업 환경이 극적으로 변하면 [신형 항공기 모델용] 서방 엔진에 대한 승인을 받는 것이 더 어려워질 수 있다"고 말했다.

뉴욕대 상하이 캠퍼스의 데이비드 유 교수에 따르면, Comac은 광동체 항공기를 개발할 때 기존의 설계 매개변수를 따라야 하지만 중국과 서방 사이의 정치적 긴장으로 인해 회사의 C929 생산 및 납품 일정이 지연될 수 있으며 C939의 경우 더욱 늦어질 수 있다고 합니다.