서구 정복을 향한 중국의 C919 항공기

새로운 세대의 C919 여객기는 중국의 수십 년간의 야망을 현실로 만들고 있습니다. 중국상용항공기공사(Comac)가 15년간 생산해 온 협동체 쌍발 엔진 C919는 최대 192명의 승객을 태워 최장 5,555km의 여행을 할 수 있습니다.

2023년 5월 첫 비행을 한 지 1년 만에, 이 항공기는 항공 제조 분야에서 중국을 글로벌 주자로 명성을 떨치게 했으며, 세계에서 두 번째로 큰 항공 여행 시장이라는 지위에 걸맞은 입지를 굳혔습니다.

그러나 C919와 코맥이 경쟁사인 에어버스와 보잉과 같은 성공을 거두기까지는 많은 장애물이 있습니다. 외국 당국의 항공 안전성 인증과 항공기의 수익성 입증은 아직 달성해야 할 두 가지 중요한 이정표입니다.

코맥은 C919 항공기를 전 세계에 출시하려는 야망을 가지고 있습니다. 사진: 라우 카쿠엔

국내 성공 사례

오늘로부터 정확히 10년 전, 시진핑 주석이 상하이에 있는 코맥 본사를 방문했습니다. C919 프로토타입 조종석에 앉아 그는 조종사와 엔지니어 팀에게 중국 최초의 현대식 상업용 제트기를 만드는 데 열심히 노력하자고 촉구했습니다.

그 후 10년 동안 10만 명이 넘는 엔지니어와 근로자가 C919 개발에 함께 참여했습니다. 그들은 중국 전역의 36개 대학과 200개 기업에서 왔으며, 총 투자액은 수천억 위안에 달합니다.

몇 가지 초기 난항을 제외하면 C919는 비교적 순조롭게 이륙했습니다. 이 중국 항공기는 중국 동방항공에서 1년 동안 상업 운항을 해왔으며, 4대의 항공기가 상하이와 3개 주요 도시 간 국내 노선을 운항하고 있습니다. 5월 초 현재 이 항공기는 1,800편의 항공편을 통해 총 245,000명의 승객을 수송했습니다.

2월 싱가포르 에어쇼에서 국제 데뷔를 한 C919는 중국 본토 밖에서의 첫 상업 비행을 준비하고 있습니다. 홍콩에서 상하이까지 전세기편이 6월 1일로 예정되어 있습니다.

베이징에게 C919는 자부심의 원천이며, 중국의 첨단 기술 연구 및 제조 분야에서의 진보를 증명하는 것입니다.

정치적 의미를 넘어 베이징이 자체 항공기를 개발하려는 노력은 상업적으로도 타당합니다. 거대한 시장과 국가 역량을 활용해 C919가 이륙할 수 있도록 보장할 수 있기 때문입니다. 지금부터 2041년까지 전 세계 신규 항공기의 5분의 1 이상이 중국 영공을 통과하게 됩니다.

세계에서 두 번째로 큰 경제 대국인 중국의 신규 항공기 수요는 해당 기간 동안 9,284대에 이를 것으로 예상되며, 이는 약 1조 4,700억 달러에 해당합니다. COMAC은 현재부터 2041년까지 국가의 협동체 제트기 수요가 6,288대에 이를 것으로 추정하며, 이는 잠재적 공급 가치 7,493억 달러에 달할 것으로 전망했습니다.

해외 승인을 위한 경쟁

Comac은 국내에서의 성공을 확대하기 위해 C919가 유럽연합 항공 안전 기관(EASA)으로부터 항공 적격성 인증을 받기 위한 국제적인 노력에 착수했습니다.

인증을 받으면, EU의 에어버스가 생산량을 늘리는 데 어려움을 겪고 보잉이 일련의 치명적인 추락 사고로 위기에 처한 가운데, 코맥은 자사 항공기를 해외 구매자들에게 대안으로 내세울 수 있을 것입니다.

중국민용항공국(CAAC) 항공적격인증센터 부소장인 지에위웬은 "우리는 2025년까지 EASA로부터 정식 승인을 받는 것을 목표로 삼았습니다."라고 말했습니다. 그는 C919의 국내 인증 인증서에 서명하여 해당 항공기가 무료 항공편을 운항할 수 있도록 허가했습니다.

센터 소장 구신(Gu Xin) 역시 2025년이라는 일정을 확정했습니다. 그는 "중국에서 비행 인증을 받은 항공기는 다른 곳에서도 안전하게 비행할 수 있다고 믿습니다."라고 말하며, 동료들과 함께 C919의 국내 인증 관련 보고서 6,100건 이상을 면밀히 검토했다고 덧붙였습니다.

왼쪽부터 Jie Yuwen 씨와 Gu Xin 씨. 사진: 프랭크 첸

일부 업계 관계자들은 2025년 인증 목표가 야심차다고 말한다. 글로벌 여행 데이터 제공업체 중 하나인 OAG Aviation의 아시아 지역 책임자인 마유르 파텔은 EU 인증 절차가 매우 엄격하다고 말했습니다.

그는 "상황이 곧 안정될 것이라고 기대하는 것은 다소 낙관적일 수 있지만, C919가 결국 EASA의 인증을 받을 것이라는 신중한 낙관론을 갖고 있다"고 말했다.

그러나 최근 보고서에 따르면 C919는 여전히 의심스러운 것으로 보인다. EASA는 중국 항공기가 2026년에 승인을 받기에는 "너무 새 것"이라고 말했으며, EU 감시 기관은 운항 허가를 받기까지 "필요한 시간"을 둘 것이라고 밝혔습니다.

지에는 2025년 목표는 변경되지 않을 것이라고 확인했지만, 승인까지는 많은 장애물이 있으며 CAAC와 EASA 사이에 표준 및 방법에 약간의 차이가 있다는 것을 인정했습니다.

C919 판매는 순조로울까요?

중국 항공 관계자들은 외국 항공사를 유치하는 것이 EU 규제 기관을 설득하는 것보다 더 어려운 과제일 수 있다는 것을 인정했습니다. 구신 씨에 따르면, 일련의 항공기가 상업적으로 성공하기 위한 기준은 1,000대 이상 납품하는 것입니다.

런던에 있는 항공 컨설팅 회사 JG의 창립자인 존 그랜트는 항공사들은 아직 C919에 관심이 없다고 말했습니다. "C919는 중국 지역 항공사들에게는 어느 정도 매력이 있을지 몰라도, 보잉이나 에어버스를 사용하기로 한 비지역 항공사들에게는 그다지 매력적이지 않습니다."

"항공사에게 항공기 선택은 근본적인 고려 사항이며, 가장 중요한 비용 요소입니다. 항공사는 항공기 종류와 성능, 운영 지원, 그리고 여러 노선에 걸친 유연성에 대한 완벽한 확신을 요구합니다."라고 그는 말했습니다.

항공 분석가인 리는 C919의 수가 제한적이기 때문에 주류 모델에 비해 비행 및 서비스 비용이 더 높다고 말했습니다. 일부 분석가들은 기존 제조업체의 경쟁 제품과 비교했을 때 C919의 설계에 단점이 있다고 지적하기도 했습니다.

또한 C919는 복합 소재에 비해 강철을 상대적으로 많이 사용하기 때문에 서방의 경쟁사보다 더 무겁고 연료 효율이 떨어질 수 있다는 우려도 있습니다. 또한 분석가들은 C919의 보수적인 디자인이 에어버스의 A320neo보다 효율성이 떨어진다고 지적합니다.

기술자들이 상하이의 Comac 훈련 시설에서 C919 시뮬레이터를 작업하고 있다. 사진: 프랭크 첸

하지만 이러한 어려움에도 불구하고 Comac은 비즈니스 시장을 장악하려는 노력을 멈추지 않았습니다. 제조업체는 잠재 고객을 항공기에 탑승시키기 위해 모든 노력을 기울이기 시작했습니다.

코맥은 동남아시아 전역에 C919를 로드쇼로 선보였고, 베트남, 라오스, 캄보디아, 말레이시아, 인도네시아에서 특별 착륙 허가를 받아 해당 지역의 항공사들이 자세히 살펴볼 수 있게 되었습니다.

유소프는 "C919가 그 진가를 입증할 수 있는 곳은 유럽보다 아시아가 될 가능성이 더 크다"고 말했다. "중국 외 주요 항공사가 향후 24개월 안에 주문을 낸다 해도 놀랍지 않을 것 같습니다. 전반적으로 이 항공기는 비행이 잘 되고, 조용하며, 가성비가 좋습니다."

유럽에서는 아일랜드의 저가 항공사인 라이언에어의 임원들이 2011년 중국 국영 항공사인 코맥과 양해각서(MOU)를 체결한 이래로 중국 항공기에 대한 관심을 거듭 표명해 왔습니다.

OAG의 패텔은 항공사들이 보잉의 안전성을 재평가하면서 에어버스가 생산 병목 현상에 직면하는 가운데, C919가 두 거대 기업의 시장 점유율을 빼앗아오기에는 "적절한 시점"이라고 말했습니다.

Ngoc Anh (SCMP에 따르면)

출처: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html