하노이, 오염 차량 규제 강화: 어디서부터 시작해야 할까?

이 정보는 많은 사람들의 관심을 끌었지만, 디젤로 운행되는 오토바이, 자동차, 버스가 여전히 인기가 있을 때 오염 차량을 제한하는 모델이 어떻게 시작될지, 로드맵이 어떻게 될지 궁금해하는 의견도 많습니다.

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하노이는 며칠 연속으로 대기 오염에 시달리고 있습니다. 많은 도로와 거리에서 교통 참여자들은 검은 연기를 내뿜는 차량 뒤를 따라가야 하며, 이로 인해 더욱 숨이 막히고 호흡이 어려워집니다.

"아이를 이렇게 데리러 가야 하는데, 검은 연기를 내뿜는 차들이 많아요. 보통 낡은 차를 모는 사람들은 그런 차가 없어요. 그런 차들을 금지하면 그 차들을 위한 지원이 있을지 모르겠네요."

버스가 앞에 멈춰서 교통 체증에 갇히면 먼지와 검은 연기가 많이 나서 매우 더럽습니다. 버스 운행 대수를 제한해서 그런 연기가 나지 않도록 할 수 있으면 좋겠습니다.

"때로는 배기가스가 잉크처럼 검고, 엔진을 끄지 않은 채 교통 체증에 갇힌 차들이 길게 늘어서 있어서 배기관을 피하기 위해 몸을 끼워 넣어야 합니다."

하노이 인민위원회는 전반적인 환경과 특히 대기를 개선하기 위해 수도법 2024를 구체화하기 위해 해당 지역의 저배출 구역을 결정하기 위한 기준, 조건, 절차 및 과정을 규정하는 결의안 초안에 대한 의견을 구하고 있습니다. 저배출 구역(LEZ)은 대기 오염 수준이 높은 도시 내의 제한된 구역입니다. 이 지역에서 운행되는 차량은 엄격한 배출 기준을 충족해야 합니다. 비표준 차량은 제한되거나 요금이 부과됩니다.

베트남 청정 대기 네트워크 회장인 황즈엉퉁 박사는 저배출 구역을 건설하는 것이 도시 오염을 줄이는 효과적인 조치 중 하나가 될 것이라고 단언했습니다.

"저배출 구역은 저배출 차량만 진입할 수 있도록 허용합니다. 이 모델은 여러 국가를 모델로 합니다. 일부 지역에만 소규모로 적용할 수도 있고, 작은 지역에 먼저 적용한 후 더 넓은 지역이나 지역으로 확대할 수도 있습니다. 어떤 모델은 24시간 내내, 어떤 모델은 주말이나 시간 단위로 금지합니다. 하노이는 개인 차량으로 인한 오염을 줄이기 위해 이 모델을 시범적으로 도입할 계획입니다."라고 퉁 씨는 말했습니다.

하노이 천연자원환경부 환경관리국 부국장인 레탄투이 여사에 따르면, 이 모델을 구현하기 위해 시는 국회 에서 통과된 새로운 수도법 제28조에 저배출 구역 건설에 대한 기준과 해결책이 규정되어 있다는 이점을 가지고 있습니다.

이는 도시가 저배출 구역을 건설하기 위한 방향을 정하고 기반을 마련하는 데 중요한 법적 근거입니다. 호안끼엠 지구는 저배출 구역을 건설하는 데 있어 선구적인 지구가 될 것으로 기대됩니다.

일러스트 사진: 천연자원환경신문.

투이 씨에 따르면, 이 모델의 성공을 좌우하는 두 가지 요소가 있습니다. "두 가지 중요한 요소는 교통 재편 계획을 제안하는 교통부입니다. 두 번째는 저배출 지역에 특화된 구체적인 정책을 통해 이를 시행하고, 저배출 활동에 대한 국민의 합의와 참여를 이끌어낼 지방 정부입니다. 저배출 지역 건설은 천연자원환경부, 교통부, 그리고 각 구의 노력뿐만 아니라, 각 부서, 지부, 그리고 국민의 공동 노력이 필요합니다."

하노이 교통대학교 강사인 딘티탄빈 박사의 관점에서, 저배출 구역은 도시 교통을 관리하는 조치입니다. 전 세계적 으로 저배출 구역은 종종 해당 지역으로 배출물이 들어오게 하는 자동차 교통 제한과 연관이 있습니다.

저배출 구역을 시행하기 위해 Dinh Thi Thanh Binh 박사는 기능 단위에서 교통 흐름을 조직하여 제한 구역을 통과하고 피해야 하며, 배출 수준이 높은 차량을 파악하고 규칙을 위반하는 차량을 통제하고 처리하는 조치를 취해야 한다고 말했습니다.

"먼저, 저배출 구역 시행을 위한 법적 근거를 마련해야 합니다. 결의안, 결정, 기준, 배출 구역 선정 기준, 저배출 구역 조성 조건 등을 마련해야 합니다. 그런 다음 시범 시행을 위한 소규모 지역을 선정해야 합니다. 이 시범 시행을 통해 교훈을 얻고 향후 시행을 위한 조정을 할 수 있습니다. 넓은 지역이나 여러 지역에 즉시 적용할 수는 없습니다."라고 딘 티 탄 빈 박사는 말했습니다.

천연자원환경대학교 전임강사였던 부탄까(Vu Thanh Ca) 부교수는 이 모델이 실현 가능성을 확보하기 위해서는 경제적, 사회적 특성과 오염 수준에 대한 면밀한 연구를 바탕으로 구축되어야 한다고 말했습니다. "하노이에 저배출 구역 시범 건설과 오염 차량 제한을 적용할 때 신중한 검토가 필요합니다. 이 모델이 성공한다면 다른 도시에도 적용할 수 있을 것입니다. 이 모델은 하노이뿐만 아니라 우리나라 다른 도시의 대기 오염을 줄이는 데 큰 의미가 있습니다."

교통부 과학기술부 전 국장인 추 만 훙(Chu Manh Hung) 씨에 따르면, 저배출 구역을 시행하기 위한 기준과 방법을 결정하는 것과 함께, 시행의 효과를 보장하기 위해서는 모든 정부 기관의 결단이 필요하다고 합니다.

"도시 중심지, 핵심 지역, 모니터링 시 환경 지표에 영향을 미치는 지역에서 이를 시행하는 것을 고려해야 하며, 시민들의 공감대가 형성되어야 합니다. 저는 이것이 필요하다고 생각합니다. 이러한 방법과 모델은 전 세계 여러 도시에서 이미 시행되어 왔습니다. 이제 우리는 이 사업에 집중해야 합니다. 제안된 목표는 매우 실현 가능할 것입니다."라고 헝 씨는 말했습니다.

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사람들에게 이유를 알려주세요

전문가에 따르면 하노이를 미세먼지로부터 "구하려면" 오늘날 가장 중요한 오염원을 통제하는 것 외에 다른 방법은 없습니다. 그 중 가장 중요한 것은 교통 활동에서 발생하는 배출물입니다.

하지만 VOV Traffic 의 관점에서 성공적인 구현을 보장하려면 첫 번째 단계는 사람들에게 설득력 있는 이유와 로드맵을 제공하는 것입니다.

하노이가 2025년부터 시행할 계획인 '저배출 구역'은 점점 더 과부하가 걸리는 도시 지역에 좋은 제안이 될 수 있습니다. 사람들은 거기서 기회를 보지만, 그에 따른 많은 어려움도 봅니다.

개인 차량이 도심으로 진입하는 것을 제한할 수 있는 기회로 본다면, 이 기회는 더욱 열려 있을 수 있습니다. 저배출 구역 계획에서는 차량 제한이 교통 체증을 줄이는 목표가 아닌 환경 목표를 달성하기 위한 도구 중 하나로 명시되어 있습니다.

피해를 입은 사람들은 교통 체증을 일으키는 "범인"으로 여겨진다고 느껴서 분노를 느끼지 않기 때문에 받아들이기가 더 쉬울 수 있습니다. 사람들은 이를 보행자 전용 도로를 확장하거나 자전거와 버스만을 위한 도로를 만드는 것과 같은 지역 교통 조직 옵션으로 볼 것입니다. 불편하지만 적응력이 있는 방법입니다.

하지만 도전이라는 관점에서 살펴보면, 이 도전은 작은 것이 아니라는 것이 분명합니다. 결국 이야기의 본질은 단기적, 장기적으로 전체 사회의 공동 이익을 위해 개인의 편의를 제한하는 것입니다.

걷지 않는 습관, 너무 많은 가용성에 대한 필요성, 교통 체증과 대기 오염의 심각성에 대한 인식 부족은 개인 차량과 오토바이를 사용하는 사람들이 준비가 되지 않은 이유일 수 있습니다. 신중하고 철저한 준비 없이 2025년부터 하노이에 저배출 구역 건설을 시작하면 많은 어려움에 직면하게 될 것입니다.

하지만 이는 지속 가능한 개발의 길을 걷는 모든 도시가 겪어야 하는 어려움입니다. 대중교통을 효과적으로 조직하고, 배출가스 관리 규정과 오염 배출원 소유자에 대한 세금 책임 규정을 제도화하면 도시 당국은 이를 실현할 수 있는 튼튼한 기반을 갖추게 될 것입니다.

하노이의 "저배출 구역" - LEZ 시범 모델에 따르면, 2025년부터 오염을 유발하는 차량은 환경적으로 "핫스팟"인 혼잡한 지역에 진입하는 것이 제한됩니다.

하노이는 두 개의 고가철도 노선을 운영해 왔으며, 주민들은 매우 만족스러운 경험을 했습니다. 역 근처에 사는 주민들이 개인 차량에서 대중 교통, 버스, 자전거로 교통수단을 전환하는 것은 대중교통 시장 점유율을 높이는 긍정적인 신호입니다.

교통 활동으로 인한 배출가스를 줄이고 승객의 관심을 늘리기 위해 버스 차량을 친환경적으로 만들고 노선을 간소화하는 계획이 시행되고 있습니다.

하노이는 자체 변환 과정을 촉진하기 위한 해결책과 함께 대중교통의 대응 수준이 높은 지역에서 강제적인 조치를 통해 이주 압력을 높이는 것도 점차 고려하고 있습니다. 그것은 올바른 방향입니다.

그러나 이전에 그랬듯이 계획을 반복적으로 보류해야 하는 강력한 반응을 피하기 위해서는 단계와 목표가 매우 명확하고 구체적이어야 합니다. 2025년까지 일부 도심 지역에 저배출 구역이 시행되면 이러한 노선의 수요 중 몇 퍼센트가 대중 교통, 버스, 자전거로 충족될까요? 각 유형에 대한 구체적인 조정 계획은 무엇입니까? 도시에서는 관문과 주변 지역의 주차 시스템을 어떻게 준비하고 있나요? 순수 통근 활동과 개인차량을 이용한 생계와 관련된 통근 활동은 어떻게 구분되고 관리될 것인가?

아직도 명확히 해야 할 의문점이 많이 있습니다.

현재 도시 이동에 대한 규칙은 주로 기관, 사무실, 학교, 병원의 위치에 따라 결정되는데, 이러한 기관들은 수십 년 동안 도심에서 이전될 계획이었지만 아직 이전되지 못했습니다.

목적지가 도심에 머물러 있다면 사람들은 다른 선택의 여지가 없습니다. 따라서 도심에서 개인 차량 사용이 제한되는 이유가 충분히 설득력이 없을 경우, 제한을 강제하는 사람은 당국이 충분히 이행하지 못한 책임에 대해 "책임을 져야 한다"고 느낄 수도 있습니다. 이는 정책 실행에 대한 합의를 방해합니다.

말할 것도 없이, 건설 계획의 규율과 순서가 충분히 엄격하지 않고, 계획에 대한 정보가 사람들이 감시할 수 있을 만큼 공개되지 않으면 도심의 부동산 과열 위험, 불법 건축을 위해 법을 우회할 위험, 심지어 수수료를 피하기 위해 주민들을 도심으로 이주시키려는 경쟁, 편의성에 집착하는 등의 다른 위험으로 이어질 수 있습니다.

그러나 어렵다는 것은 불가능하다는 것을 의미하지 않습니다. 필요한 일이며 더 이상 지체할 수 없는 일이라면 말입니다. 영향을 받는 사람들을 설득할 수 있는 이유와 로드맵을 제공하는 것이 중요합니다.

Kieu Tuyet - Nguyen Yen (vovgiaothong.vn)

링크: https://vov Giaothong.vn/newsaudio/han-che-phuong-tien-gay-o-nhiem-bat-dau-tu-dau-d41516.html

출처: https://vtcnews.vn/ha-noi-han-che-phuong-tien-gay-o-nhiem-bat-dau-tu-dau-ar904244.html