많은 해운회사들은 컨테이너선, 벌크선, 유조선 등 다양한 유형의 선박으로 선단을 확장할 계획이며, 이는 경쟁 우위를 확대하고 시장 점유율을 공고히 하는 데 도움이 됩니다.
기업들이 신규 선박에 대거 투자
지아오통신문에 따르면 최근 많은 해운회사들이 선단을 확장할 계획이라고 합니다. 베트남에서 가장 큰 컨테이너 선단을 보유한 기업 중 하나인 하이안 운송 및 하역 주식회사가 약 1,800TEU 용량의 신규 컨테이너선 4척의 건조를 완료하고 추가 선박을 구매했습니다. 2024년 11월 현재 이 회사는 총 용량이 약 26,500TEU인 16척의 선박을 소유하고 운영하고 있습니다.
2025년에도 해운시장은 예측 불허의 방향으로 발전할 것으로 전망된다.
베트남국영해운회사(VIMC)도 신규 선박에 계속 투자하거나 연료 효율성과 환경 친화적인 오래된 선박을 구매할 계획입니다. 동시에 운영 효율성이 낮고 IMO의 환경 요구 사항을 충족하지 못하는 노후 선박의 청산을 촉진합니다.
마찬가지로, 비나십 해운 주식회사는 자사 선단 확장에 투자를 계획해 왔습니다. 2024년에 이 기업은 28,189DWT 용량의 벌크선에 투자했습니다.
선박 투자 경쟁에서 뒤떨어지지 않은 베트남 해운 주식회사(Vosco)는 2025년 1분기에 신규 선박 2척을 인수할 예정입니다. 2024년 말까지 Vosco는 Supramax 벌크선 2척(약 50,000~60,000톤 규모) 구매에도 투자했습니다.
Vosco의 부사장인 당홍트롱 씨는 현재 선박 가격이 적절한 수준이라고 말했습니다. 최근 회사는 사업 역량이나 배출 감소 요구 사항을 충족하지 못하는 여러 척의 노후 선박을 청산했습니다.
트롱 씨에 따르면, 현재 국내 운송에 대한 수요는 크게 증가하지 않았기 때문에 운송 시장은 비교적 안정적입니다. 아시아 내부 시장에서는 운송 수요가 여전히 높습니다. 그러나 환경 요구 사항이 점점 더 엄격해지고 있으므로 효율적인 운영을 계속하려면 국제 협약을 충족하는 연료 효율적인 새로운 함대에 투자하는 것이 필요합니다.
"선단을 새로 만든 선박으로 완전히 교체하는 것은 매우 비용이 많이 들고, 모든 사업체가 잠재력을 가지고 있는 것은 아닙니다." Truong 씨는 충분한 잠재력이 없는 사업체는 계속해서 신세대 선박을 활용할 것이라고 덧붙였습니다.
운임이 약간 인하되었습니다
PV의 조사에 따르면, 독립적인 드루리 해사 연구 센터의 2025년 1월 말 데이터는 컨테이너 운임이 약간 하락하고 있음을 보여주었습니다. 드루리 WCI 종합 지수는 40피트 컨테이너당 2% 하락해 3,364달러를 기록했는데, 이는 2019년(팬데믹 이전) 평균 1,420달러보다 137% 높은 수준입니다.
현재 화물 시장은 2024년 중반에 비해 상당히 "냉각"되었지만 여전히 기업에 높은 수익을 창출할 수 있습니다. 아시아에서 북유럽으로 희망봉을 돌아가는 선박의 운임은 40피트 컨테이너당 4,000~5,000달러입니다.
하지만 전문가들은 시장이 아직 완전히 정상화되지 않았다고 말한다.
2025년에는 시장에 영향을 미치는 요소가 많아 예측이 어려운 한 해가 될 것으로 예상됩니다. 2025년 1분기에도 해상 운송은 전 세계의 정치적 갈등으로 인해 계속해서 혜택을 볼 것으로 예상됩니다.
홍해의 긴박한 상황으로 인해 선박은 희망봉을 돌아가며 항해해야 했고, 이로 인해 여정이 더 길어지고 화물 운임이 인상되었습니다. 동시에, 많은 지역에서 선박 배출 규제가 점점 더 엄격해지면서 일부 '오래된' 선박의 운항 속도가 느려져 일정 기간 동안 지역적으로 선박이 부족할 수 있습니다.
가격 경쟁이 있을 것이다.
Seatrade Maritime에 따르면, 올해 함대 증가율은 6%로 둔화될 것으로 예상됩니다. 이 밖에 도널드 트럼프 미국 대통령의 세금 정책, 미 항구 파업 위협, 해운사 연합 구조 변화 등이 해운 시장에 영향을 미칠 가능성도 있다. sea download
특히, 해운 동맹의 재편은 운임 요금의 감소로 이어질 수 있습니다. 포트 설계 및 해양 엔지니어링 컨설팅 주식회사(Portcoast)의 Pham Anh Tuan 사장은 새로운 제휴는 상품을 유치하고 시장 점유율을 확대하기 위한 경쟁력 있는 계획을 가질 수 있으며, 더욱 경쟁력 있는 가격으로 새로운 서비스를 제공할 수도 있다고 말했습니다.
"가격 경쟁은 시장에 더 좋을 것"이라고 투안 씨는 말하며, 이것이 비용도 증가시킬 수 있다고 덧붙였다.
구체적으로, 새로운 제휴를 형성할 때 해운사는 제휴 재편 과정에 따른 비용을 보상하기 위해 운송 추가 요금을 조정할 수 있습니다. 이는 베트남의 수입-수출 사업에 영향을 미칠 것이다. 왜냐하면 대부분의 수입-수출 상품은 외국 해운 노선에 의존하기 때문이다.
전문가들에 따르면, 세계 정세의 영향이 베트남 선주들의 생산 및 사업 활동에 영향을 미쳤지만 그다지 크지는 않은 것으로 나타났다. 베트남 해상 운송의 시장 점유율이 여전히 매우 작기 때문이다. 현재 베트남 기업은 주로 국내 상품을 운송하고, 일부 아시아 내부 노선도 개설하고 있습니다.
함대 개발에 투자하고 있음에도 불구하고, 특히 해운 동맹 재편 이전에 2025년 베트남 해운 기업의 기회를 살펴보면, Vosco의 리더들은 베트남 함대가 여전히 어려움을 겪고 있다고 평가했습니다.
그 이유는, 세계 함대와 비교해 보면 베트남 함대는 규모나 톤수 면에서 매우 작기 때문입니다. 선박의 톤수가 주로 1,000 Teu 정도이기 때문에, 베트남 기업은 아시아 내부 지역을 중심으로 모선을 위한 지선 노선에만 참여할 수 있습니다.
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출처: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm
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