មួយពាន់ឆ្នាំ មួយពាន់គីឡូម៉ែត្រ

“សិក្សាហើយ សិក្សាហើយចងចាំជារៀងរហូត/ មាតុភូមិរបស់យើងជាច្រូត / ពី Ca Mau Cape / ទៅព្រំដែន Mong Cai / ស្រុកកំណើតរបស់យើង / វាលស្រែមានជីជាតិ / ជាមួយនឹងផ្លែឈើគ្រប់រដូវ / ជួរភ្នំ Truong Son ដ៏អស្ចារ្យ / ឆ្នេរសមុទ្រដ៏ធំ ... ផ្លូវជាតិ…

Báo Tuổi Trẻ•18/02/2025

ហើយមិនត្រឹមតែមេរៀនណែនាំប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានប្រវត្តិនៃរាជវង្សជាច្រើនជំនាន់ កំណាព្យ តន្ត្រី និងគំនូរដែលចាក់ចេញពីបេះដូងរបស់សិល្បករជាច្រើនជំនាន់បានដើរលើផ្លូវនេះរាប់ពាន់ឆ្នាំមកហើយ។ ផ្លូវជាតិ-ផ្លូវធំ-ផ្លូវព្រះរាជា-ផ្លូវខាងត្បូង-ផ្លូវប្រវត្តិសាស្ត្រវៀតណាម...

យានយន្តធ្វើដំណើរតាមផ្លូវជាតិលេខ១ ឆ្ពោះទៅច្រកទ្វារអន្តរជាតិ Huu Nghi ខេត្ត Lang Son - រូបថត៖ HA QUAN

តេតនេះ យានជំនិះជាច្រើនគ្រឿងធ្វើដំណើរទៅមកលើផ្លូវជាតិលេខ១ ពីជើងទៅត្បូងទៅកណ្តាល ក្នុងអារម្មណ៍នឹកផ្ទះ មិនដឹងថាអ្នកណាឈប់ទៅមើលទេសភាព អ្នកណានឹងមើលផ្លាកសញ្ញាចាស់ ហើយចងចាំរាប់ពាន់ឆ្នាំមុន កងទ័ពច្បាំងតៃវៀត ម្ចាស់ក្សត្រិយ៍ដែលជិះទូកឆ្ងាយពីផ្ទះ ក្រុមជនចំណាកស្រុកវៀតណាមដែលធ្វើដំណើរតាមដីស្រែ ...

ដូច្នេះ ព្រំដែនត្រូវបានបើកទៅភាគខាងត្បូង ដោយមិនមានឈាម និងទឹកភ្នែកទេ ប៉ុន្តែញើសកាន់តែហូរចូលដី ដូច្នេះហើយឥឡូវនេះ ចាប់ពី Mong Cai ដល់ Cape Ca Mau គ្រប់ទីកន្លែងគឺជាស្រុកកំណើតជាទីស្រឡាញ់របស់ប្រជាជនវៀតណាម។

នៅខែតុលា ឆ្នាំ 2024 ផ្លូវប្រវែង 1 គីឡូម៉ែត្រដែលធ្វើពីថ្មបុរាណមានទទឹងល្មមសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ដើរតាមភ្នំ កាត់ព្រៃ ឆ្ពោះទៅកំពូលភ្នំ Ngang Pass ត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងស្រុក Quang Trach ខេត្ត Quang Binh ។

ទន្ទឹមនឹង Hoanh Son Quan នៅតែឈរនៅទីនោះ “ឈរដោយក្លាហានជាមួយពេលវេលា” ផ្លូវថ្មហាក់ដូចជាសូត្រកំណាព្យរបស់ Ba Huyen Thanh Quan កាលពី 200 ឆ្នាំមុនថា “មកដល់ Ngang Pass នាពេលរសៀល/ ស្មៅ និងដើមឈើលាយឡំនឹងថ្ម ស្លឹកឈើលាយផ្កា/ ក្រោមភ្នំ ជាងឈើពីរបីនាក់/ រាយប៉ាយតាមមាត់ទន្លេ…”។

Hai Van Pass ជាទីតាំងសំខាន់មួយនៅលើផ្លូវជាតិបុរាណ តែងតែជាគោលដៅទេសចរណ៍ដ៏ទាក់ទាញសម្រាប់ទាំងទេសភាព និងរឿងរ៉ាវប្រវត្តិសាស្ត្រ Photo: TBD

ចាប់តាំងពីសម័យរាជវង្សត្រាន (សតវត្សទី 13) ថ្វីត្បិតតែតម្រូវការធ្វើដំណើររបស់ប្រជាជនមិនខ្ពស់ក៏ដោយ ភាគច្រើនប្រើប្រាស់ផ្លូវទឹក ផ្លូវហាយវេដែលតភ្ជាប់ថាាំងឡុងទៅកាន់តំបន់ផ្សេងទៀតត្រូវបានប្រើប្រាស់ និងសាងសង់ឡើងដោយសារតែតម្រូវការផ្នែករដ្ឋបាល យោធា និងទំនាក់ទំនង។ ទៅភាគខាងត្បូង ផ្លូវតភ្ជាប់ពី Thang Long ទៅតំបន់ព្រំដែន Nghe An។

ក្នុងរាជវង្សហូ ផ្លូវត្រូវបានសាងសង់ម្ដងទៀតទៅហូវចូវ (ហឺ)។ ក្នុងសម័យលោក Nguyen Lords (សតវត្សទី 17 - ទី 18) ផ្លូវបានបន្តវែងដូចដែលវារុលទៅទិសខាងត្បូងរហូតដល់ផ្លូវ Ha Tien និង Ca Mau៖ "តម្រង់ផ្លូវដោយខ្សែពួរ កសាងស្ពានពេលប្រទះនឹងអូរ ហើយសង់ដីនៅកន្លែងភក់ ... " (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc) ។

Cai quan - Quan lo - Thien ly... ឈ្មោះពេញដោយក្តីប្រាថ្នារយឆ្នាំសម្រាប់ផ្លូវតូច ភក់ និងថ្មដែលបានបន្តក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ។ "ផ្លូវត្រលប់មកផ្ទះវិញគឺវែង ហើយមានខ្យល់បក់ / ភ្នំនិងភ្នំដ៏ចោតជាច្រើន / ដើមឈើនិងព្រៃឈើ / ផ្លូវ Van Xuyen ផ្លូវ Co Luy / ទំនាក់ទំនងភ្នំនិងទន្លេនៅតែចុះសម្រុងគ្នា / សាឡាង Van Ly ស្រឡាង Ai Quan / ស្រឡាងព្រៃដោយស្លឹកឈើនិងទឹកថ្លា ត្រីជាច្រើនហែលក្នុងសាលារៀន / Co Loa citadel ប្រាសាទ Van Kiep / ជាច្រើនខែនិងឆ្នាំមិនបានកត់សម្គាល់ទេ ... "។

ផ្លូវជាតិលេខ១ បានទៅដល់ Dat Mui, Ca Mau - រូបភាព៖ Quang Dinh

អ្នកច្បាំងបានទៅមុន អ្នកតាំងលំនៅតាម បង្កើតភូមិឃុំ ហើយមានដីកាចេញពីរាជធានីដើម្បីគ្រប់គ្រង។

មាតុភូមិថ្មីមានកន្លែងខ្លះមានពន្លឺថ្ងៃក្តៅ និងដីស្ងួតដូចជា Thuan Quang កន្លែងខ្លះមានទន្លេ និងស្ទឹងមានជីជាតិដូចជា Gia Dinh និង Ha Tien ប៉ុន្តែគ្រប់កន្លែងត្រូវបានបង្កប់ដោយក្តីស្រឡាញ់របស់ប្រជាជនវៀតណាមចំពោះភាគខាងជើង និងចង់បានភាគខាងត្បូង។ "ផ្លូវគោក និងផ្លូវទឹករាប់ពាន់ម៉ាយ / ទោះផ្លូវឆ្ងាយ / ទោះស្នេហា និងហេតុផលនៅឆ្ងាយ / នៅតែមិនយូរដូចក្តីស្រលាញ់ចំពោះនរណាម្នាក់..." (ផ្លូវអធិរាជ - ផាម ឌុយ) ។

ក្រឡេកមើលពីវាលស្រែ ផ្លូវហាយវេតភ្ជាប់ជនបទ នៅតែបំភ្លឺក្តីស្រមៃ ធ្វើដំណើរទៅមកតាមផ្លូវ ស្វែងរកដីល្អសម្រាប់តាំងទីលំនៅ បង្កើតមុខរបរ ដើរលេងស្រុកកំណើត និងផ្នូរដូនតា...

នៅពេលនោះ ប្រជាជនវៀតណាមភាគច្រើនមានតែជើងទទេរ និងស្ទះឈើប៉ុណ្ណោះ ហើយផ្លូវធំៗគ្រាន់តែជាដីឥដ្ឋ និងថ្មប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែពួកគេនៅតែមានឆន្ទៈខ្ពស់ក្នុងការជម្នះឧបសគ្គរាប់ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។

រឿងរ៉ាវរបស់កសិករវ័យចំណាស់បីនាក់មកពី Ba Tri (Ben Tre) ដែលបានវេចខ្ចប់អង្ករ ហើយដើរដោយជើងទទេរក្នុងសម្លៀកបំពាក់វែងប្រពៃណីពេញផ្លូវទៅកាន់ទីក្រុង Hue ដើម្បីដាក់ញត្តិទៅព្រះមហាក្សត្រដើម្បីទាមទារយុត្តិធម៌ដល់ប្រជាជនភូមិ An Binh Dong នៅតែត្រូវបានប្រាប់រហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។

ជើងទទេររបស់បុរសទាំងបីដើរតាមផ្លូវដ៏វែងឆ្ងាយ កាត់វាលស្រែ ព្រៃឈើ ទន្លេ និងភ្នំទាំងទិសទាំងសងខាង បន្សល់ទុកនូវជំនឿ និងយុត្តិធម៌ បន្សល់ទុកនូវកេរ្តិ៍ឈ្មោះ “លោកតា បាត្រ” យ៉ាងខ្ជាប់ខ្ជួន និងប្តេជ្ញាចិត្តត្រឹមត្រូវ។

ជើងអ្នកប្រាជ្ញគឺមិនត្រូវបានហួសពីការ។ រឿងរ៉ាវជីវិតរបស់កវី ង្វៀន ឌិញចៀវ ប្រាប់មនុស្សជំនាន់ក្រោយថា គាត់បានចាកចេញពី Gia Dinh ទៅ Hue ពីរដង៖ ម្តងនៅអាយុ 12 ឆ្នាំដើម្បីស្នាក់នៅ និងសិក្សា ហើយម្តងនៅអាយុ 21 ឆ្នាំដើម្បីប្រឡង Hoi ។

ផ្លូវវែងមួយពាន់ម៉ាយ តែជិតដល់ក្រោមគន្លងរបស់យុវជនម្នាក់ដែលពោរពេញដោយក្តីសុបិន៖ "ដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយ / ខ្យល់ខាងត្បូងបាននាំនិទាឃរដូវដល់រដូវក្តៅ / ក្រឡេកមើលដើមស្វាយ និងដើមកណ្តូប / សំឡេងឃ្មុំ និងសត្វកន្ទ្រាក់កំពុងថ្លង់ / រីករាយណាស់ដែលបានឃើញប្រទេសនេះ និងភ្នំនោះ / ទឹកកំពុងរសាត់ ភ្នំខ្ពស់ៗ ពោពេញដោយថ្ម / សត្វស្លាបនៅលើមេឃ Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu) ។

ការស្លាប់របស់ម្តាយបង្ខំឱ្យ ង្វៀន ឌិញចៀវ ត្រឡប់មកផ្ទះវិញ បាត់មុខពីអាជីព ភាពឈឺចាប់បានធ្វើឱ្យការធ្វើដំណើរជួបការលំបាក ទោះបីវានៅតែជាផ្លូវចាស់ក៏ដោយ៖ "ខណៈដែលខ្យល់ និងភ្លៀងកំពុងបក់បោក / មនុស្សសោកសៅ ជួបនឹងទិដ្ឋភាពដ៏សោកសៅ គួរឲ្យអាណិតណាស់ / ជាច្រើនបានស៊ីព្រិល និងដេកក្នុងទឹកសន្សើម / ក្រោមមេឃ ដេកលើដី ... "។

ធ្លាក់ខ្លួនឈឺតាមផ្លូវ បាត់បង់ពន្លឺភ្នែក ប៉ុន្តែចម្ងាយដ៏វែងអន្លាយក្នុងចិត្តរបស់ ង្វៀន ឌិញចៀវ អំពីភ្នំ និងទន្លេដ៏ស្រស់ស្អាតនៃប្រទេសវៀតណាម ផ្តល់ការបំផុសគំនិតឱ្យគាត់សរសេរខគម្ពីរដ៏ក្ដៅគគុក និងក្រៀមក្រំពេញបេះដូង មុនពេលកន្លែងកើតហេតុប្រទេសត្រូវបានបំផ្លាញ នៅពេលដែលកងទ័ពបារាំងបើកការបាញ់ប្រហារលើបន្ទាយ Gia Dinh ។

មហាវិថី - ចម្ងាយរាប់ពាន់ម៉ាយក្នុងក្រសែភ្នែកជនជាតិវៀតណាមបុរាណគឺបែបនោះ តែងតែជាទេសភាពដ៏ស្រស់ស្អាត សូម្បីតែមនុស្សសម្លឹងមើលគឺស្តេច៖ "ផ្លូវស្អាតបំផុតគឺអក្សរពីចម្ងាយ / Hai Van ឆ្លងកាត់មេឃវៀតណាម / នាឡិកាបីពេលយប់ ព្រះច័ន្ទ Dong Long ស្ងាត់ / ខ្យល់ច្បាស់ក្នុងសម័យបុរាណ ទូក Hac ស្ថិតនៅលើផ្លូវ" (Hai Van Thanh Tong Traveler) ។

ហើយនៅពេលដែលបារាំងបានមកដល់ ភ្នែកអ្នកបច្ចេកទេសនៃអ្នកដែលមានភារកិច្ចប្រើគ្រប់មធ្យោបាយដែលអាចធ្វើទៅបានដើម្បីកេងចំណេញពីអាណានិគមមានទស្សនៈខុសគ្នាខ្លាំង។

ផ្លូវបុរាណ - ប័ណ្ណសាររូបថត

អ្នកនិពន្ធ Eugène Navelle បានសរសេរនៅក្នុងទស្សនាវដ្ដី Exploration and Survey ក្នុងឆ្នាំ 1886 ថា "ទោះបីជាសារៈសំខាន់ដ៏សំខាន់របស់វាក្នុងការតភ្ជាប់រាជធានីជាមួយខេត្តរហូតដល់ចុងបញ្ចប់នៃតុងកឹង និងកូសាំងស៊ីនក៏ដោយ ផ្លូវអធិរាជមិនអាចធ្វើដំណើរបានសម្រាប់យានយន្ត។

នៅទូទាំងភូមិភាគកណ្តាល មានកន្លែងរាប់មិនអស់ ដែលភ្នំកាត់ច្រាំងសមុទ្រចូលទៅក្នុងទីជ្រៅជ្រៅ ហើយផ្លូវនោះក្លាយជាជំហានថ្មដ៏គ្រោះថ្នាក់ ដែលនាំមនុស្សឡើងទៅកាន់ទីខ្ពស់បំផុត រួចចុះទៅវាលទំនាប ផ្លូវខ្លះតាមឆ្នេរសមុទ្រ ហើយអាចជន់លិចដោយជំនោរ ជួនកាលផ្លូវត្រូវគ្របដណ្តប់ដោយដើមឈើ ផ្កា និងស្មៅ ហើយផ្នែកខ្លះទៀតត្រូវជន់លិចដោយភក់។

ផ្លូវកាត់ទន្លេ និងអូរច្រើនកន្លែង កន្លែងខ្លះត្រូវឆ្លងកាត់ដោយក្បូនឫស្សី កន្លែងខ្លះមានស្ពានឈើ ឬថ្ម…»។

អគ្គទេសាភិបាលលោក Paul Doumer បានសរសេរនៅក្នុងសៀវភៅអនុស្សាវរីយ៍ឥណ្ឌូចិនថា “បើនិយាយពីផ្លូវវិញ មានតែផ្លូវតូច វែងមួយ ស្ទើរតែជាផ្លូវលំ ដែលមនុស្សហៅថាផ្លូវផ្លូវការ តភ្ជាប់ពីខាងត្បូងទៅខាងជើង ជាទូទៅជិតឆ្នេរសមុទ្រ។

ផ្នែកនៃផ្លូវតភ្ជាប់ Hue ទៅ Da Nang ដែលយើងបានឃើញមានជណ្តើរឡើងលើភ្នំ ដែលផ្តល់រូបភាពត្រឹមត្រូវនៃរូបរាងទូទៅនៃផ្លូវនេះ។ អ្នកដំណើរដែលភាគច្រើនជាមន្ត្រីត្រូវបានដឹកតាមរទេះរុញ ហើយទំនិញត្រូវបានដឹកដោយអ្នកដឹកជញ្ជូន។

ផ្លូវលំឆ្លងកាត់ Hai Van Pass - ចំណុចទាបបំផុតនៅតែ 500 ម៉ែត្រពីលើនីវ៉ូទឹកសមុទ្រ។ ផ្លូវនេះរត់ដោយផ្ទាល់នៅលើជម្រាលភ្នំដ៏ចោតបំផុតដូចជាជណ្ដើរដែលគ្មានកាំជណ្តើរ។

វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការជិះរទេះភ្លើង ឬសូម្បីតែរទេះសេះទៅទីនោះ ហើយជិតបីភាគបួននៃផ្លូវពីផ្លូវនេះទៅក្រុង Hue ឆ្លងកាត់តំបន់ដែលមានតែព្រៃ ឬវាលខ្សាច់ គ្មានអ្វីបរិភោគ ផឹក ឬទីជម្រកពី…

វិថីបុរាណ Gia Dinh (ផ្លូវ Nguyen Thi Minh Khai) ឥឡូវនេះតភ្ជាប់ទៅខាងក្រៅទីក្រុង តាមរយៈផ្លូវប្រសព្វ Hang Xanh ដ៏អ៊ូអរ - រូបថត៖ Q. DINH

ចម្ងាយត្រឹមតែ 30 គីឡូម៉ែត្រភាគឦសាននៃទីក្រុងសៃហ្គន មនុស្សម្នាក់អាចស្វែងរកតំបន់ដែលមិនអាចរុករកបាន និងមិនអាចចូលទៅដល់បាន ដោយបោះបង់ចោលសត្វព្រៃ និងកុលសម្ព័ន្ធភ្នំមួយចំនួន។ មិនមានផ្លូវគ្រប់ប្រភេទទេ។ ទីក្រុង Bien Hoa តាមដងទន្លេ Dong Nai ប្រៀបបាននឹងអវសាននៃពិភពលោក...

ក្នុងនាមជាប្រទេសមួយដែលមានប្រព័ន្ធផ្លូវទឹកវែងជាងគេ និងល្អបំផុត កូសាំងស៊ីននឹងមិនប្រគល់តួនាទីនេះទៅឱ្យប្រទេសណាមួយក្នុងពិភពលោកនោះទេ ប៉ុន្តែប្រទេសនេះនៅតែត្រូវការផ្លូវ។ កាលណាទន្លេ និងប្រឡាយមានកាន់តែច្រើន ផ្លូវកាន់តែច្រើនគឺត្រូវការជាចាំបាច់ដើម្បីភ្ជាប់ពួកវា បង្កើតផ្លូវចូលទៅកាន់តំបន់ជ្រៅខាងក្នុង។

កំពង់ផែ Da Nang នៅតែមានលក្ខណៈដើម។ ចរាចរណ៍ដែលតភ្ជាប់កំពង់ផែសមុទ្រជាមួយដីគោក ដែលផលិតផលអាចដឹកជញ្ជូនទៅកាន់កំពង់ផែនោះ ត្រូវបានបិទដោយជួរភ្នំដ៏ធំ ដែលធ្វើឲ្យការដោះដូរមានការពិបាក។

តើត្រូវអភិវឌ្ឍកំពង់ផែសមុទ្រនេះដោយរបៀបណា? តើវាអាចរីកចម្រើនដោយរបៀបណានៅពេលដែលគ្មានផ្លូវដែលនាំទៅដល់កន្លែងផលិតនិងប្រើប្រាស់ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសម្រាប់ផ្ទុកនិងដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅលើនិងក្រៅកប៉ាល់?

មួយរយៈក្រោយមក នៅពេលដែលខ្ញុំសម្រេចចិត្តលើគម្រោងសាងសង់ ផ្លូវដែក ខ្ញុំបានទៅលេងខេត្តភាគកណ្តាលខាងជើងវៀតណាមជាលើកដំបូង។ ខ្ញុំមានអារម្មណ៍ល្អប្រសើរ និងសុវត្ថិភាពជាងមុនអំពីអនាគតនៃទឹកដីនោះ ហើយខ្ញុំនឹងត្រូវធ្វើការដើម្បីធ្វើឱ្យអនាគតនោះក្លាយជាការពិតក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ នៅពេលដែលការដឹកជញ្ជូនដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងភាពរុងរឿងរបស់ប្រទេសទាំងមូល»។

ចាប់តាំងពីដើមសតវត្សទី 20 មក បារាំងបានផ្តោតលើការកសាងផ្លូវដែកបន្តបន្ទាប់គ្នាដែលតភ្ជាប់ខាងជើង និងខាងត្បូង ក្នុងពេលដំណាលគ្នាការកសាង និងជួសជុលផ្នែកផ្លូវតាមគន្លងអធិរាជៈ ការពង្រីក ក្រាលកៅស៊ូ ផ្លូវកៅស៊ូ ការសាងសង់ស្ពាន សាឡាង និងផ្លូវឆ្លងកាត់ទន្លេ ...

ផ្លូវតភ្ជាប់ខេត្តកាន់តែបើកចំហ មិនត្រឹមតែមនុស្ស និងសេះប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងយានយន្តទៀតផង។ ផ្លូវនេះចាប់ផ្តើមចេញជាផ្លូវជាតិ។

នៅក្នុងកំណត់ត្រារបស់គាត់ A Month in the South បានសរសេរនៅឆ្នាំ 1918 អ្នកកាសែត Pham Quynh បាននិយាយថា “ពីហាណូយទៅ Saigon អ្នកអាចធ្វើដំណើរតាមទឹក ឬតាមផ្លូវ។

ប៉ុន្តែការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវដោយរថយន្តបានកើតឡើងក្នុងរយៈពេលខ្លីប៉ុណ្ណោះ ហើយមានទាំងលំបាក និងពេលខ្លះគ្រោះថ្នាក់។ ដោយសារតែផ្លូវផ្លូវការទៅកាន់តំបន់កណ្តាល ជាពិសេសពីក្រុង Hue តទៅ នៅតែអាក្រក់ខ្លាំង ហើយនៅកន្លែងជាច្រើនមានទន្លេ និងភ្នំ វាពិតជាពិបាកសម្រាប់យានយន្តក្នុងការធ្វើដំណើរ។

ឬមានមនុស្សចង់ដឹងចង់ឃើញដែលធ្វើដំណើរតាមរថយន្តពីហាណូយទៅសៃហ្គនដូចនោះ ដើម្បីភាពថ្មីថ្មោង ប៉ុន្តែវាមិនមែនជាមធ្យោបាយងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកដំណើរខាងជើង-ខាងត្បូងនោះទេ។

សព្វថ្ងៃគេប្រើរថយន្តដឹកកំណាព្យច្រើនជាងអ្នកដំណើរ។ ក្រោយមក នៅពេលដែលផ្លូវរថភ្លើងឆ្លងកាត់ឥណ្ឌូចិនត្រូវបានបញ្ចប់ នោះការដឹកជញ្ជូនពីខាងជើងទៅខាងត្បូងដោយផ្លូវនឹងពិតជាមានភាពងាយស្រួល។ បច្ចុប្បន្នមានតែផ្លូវសមុទ្រទេដែលប្រសើរជាង។

ដូចនេះដែរ ឆ្លងកាត់សម័យប្រវត្តិសាស្ត្រជាច្រើន ផ្លូវរាជវង្ស - ផ្លូវផ្លូវការ - ផ្លូវជាតិតែងតែជាកង្វល់កំពូលរបស់អ្នកគ្រប់គ្រង។ ការកសាង និងជួសជុលផ្លូវជាតិ គឺជាកិច្ចការដែលរដ្ឋាភិបាលគ្រប់រូបត្រូវតែដាក់ជាអាទិភាពចម្បងមួយ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2000 ការពង្រីកផ្លូវជាតិគឺជាកិច្ចការសំខាន់សម្រាប់រដ្ឋាភិបាលកណ្តាល និងមូលដ្ឋានរហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន ភាគច្រើននៃ 2,500 គីឡូម៉ែត្រពី Lang Son ទៅ Ca Mau ឆ្លងកាត់ 31 ខេត្ត-ក្រុងនៃផ្លូវជាតិលេខ 1 - ផ្លូវហាយវេចាស់ - ជាផ្លូវដែលមានយ៉ាងហោចណាស់បួនគន្លង។

ទោះជាយ៉ាងណា ផ្លូវនៅតែមិនអាចបំពេញតម្រូវការចរាចរណ៍ទាំងអស់របស់សង្គម។ ផ្លូវទំនើបហូជីមិញ - ផ្លូវឆ្នេរ - ផ្លូវល្បឿនលឿន - ផ្លូវដែកខាងជើង - ខាងត្បូង និងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន (នឹងមកដល់ឆាប់ៗនេះ) បានរួមដៃគ្នាអនុវត្តបេសកកម្មនាំឱកាសទៅគ្រប់ទិសទី។

ផ្លូវជាតិលេខ ១ ពីសមុទ្រទៅភ្នំ - រូបថត៖ TBD - HA QUAN

ក្នុងដំណើររាប់ពាន់ម៉ាយនៃផ្លូវ Truong Son ដែលតភ្ជាប់ពីជើងទៅត្បូង ទីក្រុង Ben Giang នៅស្រុក Hien (Nam Giang នាបច្ចុប្បន្នកាល ខេត្ត Quang Nam) គឺជាទីតាំងសំខាន់មួយ។ នៅពេលដែល "សំរបសំរួលភ្លើង" ដែលស៊ូទ្រាំនឹងគ្រាប់បែករាប់រយតោននោះ ផ្លូវ Truong Son ឆ្លងកាត់ Ben Giang (បច្ចុប្បន្ន Nam Giang, Quang Nam) ឥឡូវនេះបានផ្លាស់ប្តូរហួសពីការជឿ។

បច្ចុប្បន្ន Ben Gieng ត្រូវបានប្រជាជន Kinh និង Thuong ចាត់ទុកជានិមិត្តរូបនៃសន្តិភាព។

ទោះបីជាលោក ង្វៀន វ៉ាន់ផាវ (ឈ្មោះពិត Zo Ram Phao) មានអាយុ ៨៧ ឆ្នាំ មកពីភូមិមួយចម្ងាយជិត ១០០ គីឡូម៉ែត្រពីភូមិ Dung ក្រុង Thanh My (Nam Giang) សព្វថ្ងៃនៅតែចងចាំរូបរាងផ្លូវ Truong Son និងផ្លូវជាតិលេខ ១៤ ចាស់ឆ្លងកាត់កណ្តាលស្រុក Nam Giang ។

ដើម្បីនាំយកគ្រាប់រំសេវ និងទំនិញទៅកាន់ភាគខាងត្បូង កងទ័ព និងប្រជាជនខេត្ត Quang Nam បានលះបង់គ្រប់បែបយ៉ាងដើម្បីការពារផ្លូវឆ្អឹងខ្នងឆ្ពោះទៅថ្ងៃរំដោះ។ ដោយសារតែវាមានទីតាំងនៅប្រសព្វទន្លេ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញពី Da Nang និង Tam Ky រួមជាមួយនឹងទំនិញពីភាគខាងជើង Ben Giang គឺជាតំណភ្ជាប់ដ៏សំខាន់បំផុត។

ផ្លូវហូជីមិញកាត់តាមជ្រោះកណ្តាលស្រុក Nam Giang ខេត្ត Quang Nam - រូបភាព៖ TBD

"យន្តហោះអាមេរិកទម្លាក់គ្រាប់បែកលើកំពង់ផែ។ ខ្មាំងសត្រូវវាយប្រហារយ៉ាងសាហាវ ប្រជាជន និងទាហានរបស់យើងជាច្រើនបានស្លាប់នៅ Ben Giang នៅពេលនោះ។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់ពីយន្តហោះបានដកថយ យើងបានហៅគ្នាទៅវិញទៅមកដើម្បីជួសជុលស្ពាន កម្រិតភ្នំ ជីកដី និងជួសជុលផ្លូវសម្រាប់យានជំនិះឆ្លងកាត់" - លោក Phao និយាយ។

ពីសង្គ្រាមមករកសន្តិភាព លោក ផៅ ជាមន្ត្រីសហជីពដែលមិនអាចអាន ឬសរសេរបានល្អ ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសិក្សាវគ្គបំប៉នវប្បធម៌ បន្ទាប់មកត្រូវបានចាត់តាំងបន្តទៅការងារផ្សេងទៀត ដូចជាលេខាធិការសហជីព ប្រធានគណៈកម្មាធិការរៀបចំគណបក្សស្រុក ប្រធានគណៈកម្មាធិការឃោសនា...

គាត់ថាគាត់មានសំណាងណាស់ដែលរស់នៅរហូតដល់ថ្ងៃផ្លូវលំហូជីមិញកាត់តាមភ្នំ និងព្រៃឈើត្រូវបានពង្រីក ហើយអ្នកភូមិមកពីតំបន់ខ្ពង់រាបបានយកប៉ែល ផើង ក្របី និងគោមកកណ្តាលក្រុងដើម្បីធ្វើអាជីវកម្ម កសាងមណ្ឌលស្រុកទៅជាទីក្រុងដ៏អ៊ូអរ។

ផ្លូវប្រសព្វ Ben Giang ដែលជាបង្គោលភ្លើងនៅលើផ្លូវហូជីមិញ ឥឡូវនេះជាផ្លូវដ៏មមាញឹកមួយតភ្ជាប់ខាងជើង និងខាងត្បូង - រូបថត៖ TBD

ប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនស្រុក Nam Giang លោក A Viet Son បានឲ្យដឹងថា ក្រោយថ្ងៃរំដោះ គោលនយោបាយរបស់ស្រុកគឺនាំប្រជាជនពីតំបន់ខ្ពង់រាបមកឃុំកណ្តាល ដើម្បីរៀបចំ និងរក្សាស្ថិរភាពជីវភាពរស់នៅ។

មណ្ឌលស្រុក Nam Giang គឺជាចំណុចសំខាន់នៃការរៀបចំ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយសារតែភាពដាច់ស្រយាល និងទីតាំងមិនអំណោយផលសម្រាប់ការកាប់បំផ្លាញ និងព្រៃឈើ បន្ទាប់ពីការបញ្ចុះបញ្ចូលជាច្រើនឆ្នាំមក ប្រជាពលរដ្ឋនៅតែមិនយល់ស្រប។

ផ្លូវលំហូជីមិញឆ្លងកាត់ និងបំភ្លឺភូមិ Co Tu ស្រុក Nam Giang ខេត្ត Quang Nam - រូបថត៖ TBD

អ្វីគ្រប់យ៉ាងបានផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 នៅពេលដែលរដ្ឋាភិបាលអនុវត្តគោលនយោបាយពង្រីក ធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង និងការវិនិយោគលើផ្លូវហូជីមិញ។ ជាង 150km កាត់ Quang Nam 50km ក្នុងតំបន់ Nam Giang ។

បេសកកម្មបង្ហូរឈាមក្នុងសម័យសង្រ្គាមមិនទាន់រលត់ទេ ផ្លូវគឺដូចជាចរន្តអគ្គីសនីដែលដាស់ភូមិដែលសោកសៅ និងអាប់អួរអស់ជាច្រើនជំនាន់។ កន្លែងណាដែលផ្លូវបើក ភ្នំ និងព្រៃភ្ញាក់។ មានភូមិដែលសូម្បីតែ "អ្នកស្រុក" ដែលឆ្លងកាត់ឥឡូវនេះក៏មានជំនឿពាក់កណ្តាលមិនប្រាកដថាពួកគេជាអ្នកក្រីក្រដូចគ្នា តំបន់អាប់អួរកាលពីអតីតកាល។

"ភូមិពីរដែលបានផ្លាស់ប្តូរដោយអព្ភូតហេតុបំផុតគឺប៉ាដាវទី 1 និងប៉ាដា 2 ។ មុនពេលមានផ្លូវមួយ ប៉ាដាវ 2 ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរដោយស្រុកទៅកណ្តាលស្រុកដែលមានចម្ងាយ 20 គីឡូម៉ែត្រដើម្បីសាងសង់ភូមិថ្មី។

ក្រោយឆ្នាំ 2000 នៅពេលដែលផ្លូវហូជីមិញពីខាងជើងឆ្លងកាត់ Dong Giang កាត់តាមតំបន់ភូមិចាស់ ប្រជាជនបាននាំគ្នាត្រលប់មកវិញ។ ឥឡូវនេះអ្វីៗបានផ្លាស់ប្តូរទាំងស្រុង។ លោក A Viet Son បានមានប្រសាសន៍ថា “ផ្ទះត្រូវបានសាងសង់ ផ្លូវបេតុង ហើយមានភ្លើងបំភ្លឺពេញ”។

អតីតប្រធាននាយកដ្ឋានឃោសនាស្រុក Nam Giang លោក Nguyen Van Phao បានអះអាងថា ផ្លូវលំហូជីមិញឆ្លងកាត់ Nam Giang មានផ្នែកជាច្រើនដែលមិនស្របគ្នានឹងផ្លូវ Truong Son ចាស់។ ផ្នែកឆ្លងកាត់កណ្តាលទីក្រុង Thanh My ប្រវែងប្រហែល 10 គីឡូម៉ែត្រពីដើមស្រុកដល់ផ្លូវបំបែក Ben Giang ត្រូវបានពង្រីកនៅលើផ្លូវជាតិលេខ 14 ចាស់ដែលបានសាងសង់ក្នុងសម័យអាណានិគមបារាំង។

ផ្លាកសញ្ញានៅចំនុចប្រសព្វនៃផ្លូវហូជីមិញ - រូបថត៖ TBD

លោក Pha បាននិយាយថា “គេហៅថាផ្លូវជាតិ ប៉ុន្តែផ្លូវចង្អៀត ក្រាលកៅស៊ូ និងថ្មមិនខុសពីផ្លូវភូមិទេ។ ក្រោយសន្តិភាព ផ្លូវត្រូវបានពង្រីក ប៉ុន្តែមិនទាន់បានក្រាលកៅស៊ូ មិនទាន់ដល់ផ្លូវហាយវេហូជីមិញ ត្រូវបានសាងសង់យ៉ាងធំសម្បើម ទើប Nam Giang និងភូមិដូចជា Pa Dau ភូមិ Dung និងភូមិ Muc បានផ្លាស់ប្តូរជីវិត”។

លោក A Lang Truop ប្រធានការិយាល័យគណៈកម្មាធិការប្រជាជនស្រុក Nam Giang បាននិយាយថា ប្រជាជន Thanh My បច្ចុប្បន្នភាគច្រើនជា “អ្នករួមចំណែក” មកពីឃុំព្រំដែន និងឃុំខ្ពស់ៗដែលត្រូវបានរដ្ឋាភិបាលចល័តដើម្បីផ្លាស់ប្តូរ និងផ្លាស់ប្តូរដោយស្វ័យប្រវត្តិទៅកណ្តាលស្រុកចាប់តាំងពីផ្លូវហូជីមិញត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង។

"មុនពេលផ្លូវត្រូវបានបើក ស្រុក Nam Giang មានប្រជាជនតិចតួចណាស់។ មជ្ឈមណ្ឌលរដ្ឋបាលមានទីតាំងនៅ Ben Giang ព័ទ្ធជុំវិញដោយផ្ទះពីរបីខ្នង។ ពេលផ្លូវហូជីមិញឆ្លងកាត់ វាបង្កើតចន្លោះប្រហោងទាំងសងខាង ។

ធ្វើដំណើរតាមដងផ្លូវហូជីមិញ កាត់តាមភូមិ Nam Giang ដូចជា ភូមិ Muc ភូមិ Pa Dau ភូមិ Dung ដល់កណ្តាលស្រុក គ្រប់ទីកន្លែងមានមនុស្សកកកុញ ផ្ទះនៅកៀកគ្នា សកម្មភាពអ៊ូអរ។

អ្នកស្រី Bui Thi Minh Huong អាយុ 65 ឆ្នាំ ម្ចាស់ហាងកាហ្វេនៅភូមិ Muc (ទីរួមខេត្ត Thanh My) បាននិយាយថា "កាលពីអតីតកាល ភូមិ Dung និង Muc ត្រូវបានហ៊ុំព័ទ្ធដោយព្រៃស្រោង។ កណ្តាលស្រុកមានតែផ្លូវមួយដែលបានសាងសង់ក្នុងសម័យអាណានិគមបារាំង ហើយអ្នកភូមិភាគច្រើនរស់នៅលើភ្នំខ្ពស់។ លុះផ្លូវ Ho Chi Minh ត្រូវបានបើក ចំណតរថយន្តទាំងពីរអាចបើកដំណើរការបាន អ្នកគ្រប់គ្រងអាចរត់បានគ្រប់បែបយ៉ាង។

លោក ង្វៀន វ៉ាន់ផាវ ជាមួយនឹងអនុស្សាវរីយ៍ដ៏ស្រស់ស្អាតនៃថ្ងៃបើកផ្លូវហូជីមិញ - រូបថត៖ TBD

ជីវិតគ្រួសាររបស់លោកស្រី Huong មានទំនាក់ទំនងយ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយនឹងផ្លូវលំហូជីមិញឆ្លងកាត់ស្រុក។ នាងកើតនៅ Hoa Vang (Da Nang) រៀបការហើយផ្លាស់ទៅ Nam Giang ក្នុងឆ្នាំ ១៩៨២។

មុនពេលសាងសង់ផ្លូវ ហើយមណ្ឌលស្រុកមិនរើចេញ នាងនិងប្តីបានធ្វើការនៅឃុំកាឌី ដោយមានប្រាក់ខែនៅតំបន់ដាច់ស្រយាល និងស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចលំបាកខ្លាំង។ ផ្លូវធំបានបើកហើយ ទើបប្តីប្រពន្ធមួយគូនេះ យល់ព្រមទិញដីទល់មុខផ្លូវ ដើម្បីប្រកបអាជីវកម្ម និងកសាងជីវភាពរស់នៅរុងរឿងរហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន។

អ្នកស្រី Vo Thi Hoa ភូមិ K'Lai ឃុំ Ca Dy មានដើមកំណើតនៅ Hue ដែលមករស់នៅ Nam Giang ក៏បាននិយាយដែរថា នាងមិនដែលគិតថាថ្ងៃណាមួយកន្លែងដែលនាងរស់នៅនឹងបើកចំហរ និងផ្លាស់ប្តូរបែបនេះទេ។

អ្នកស្រី Hoa បាននិយាយថា "កាលពីមុន កន្លែងនេះសម្បូរទៅដោយព្រៃឈើ ផ្លូវចាស់តូច ហើយពេលខ្លះមានឡានឆ្លងកាត់។ តាំងពីផ្លូវធំបានបើក ប្រជាជនក៏រើផ្ទះឡើង យានយន្តក៏ឈប់ហូបចុក ប្រជាជនចាប់ផ្តើមរកស៊ី ហើយតំបន់នេះក៏រីកចម្រើនដូចសព្វថ្ងៃ"។

លោកប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនស្រុក Nam Giang បានបន្ថែមថា៖ ដោយសារផ្លូវនេះ ប្រជាជនស្រុកត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញ សាលារៀន មន្ទីរពេទ្យ និងសម្ភារៈសំខាន់ៗត្រូវបានវិនិយោគ ប្រជាជនមកពីគ្រប់ទិសទីបានមកធ្វើអាជីវកម្ម ហើយចរាចរណ៍ក៏មានភាពអ៊ូអរ នាំឲ្យមានការអភិវឌ្ឈន៍សេវាកម្ម។ អ្នកស្រុកដែលធ្លាប់ធ្វើស្រែចំការ ហូបចុក ពេលនេះបានរៀនធ្វើអាជីវកម្ម។

ដោយមានផ្លូវថ្នល់ មនុស្សដាំព្រៃដើម្បីលក់ឈើ ដាំអាកាស្យា និងកសិផលដែលមានតម្លៃខ្ពស់ផ្សេងទៀត។ យានជំនិះចូលមកភូមិជួយឱ្យមនុស្សលក់ទំនិញបានស្រួល ប្រជាពលរដ្ឋច្រើនបើកហាងធ្វើអាជីវកម្ម។ ផលិតផលកសិផលក្នុងស្រុក និងឯកទេសភ្នំត្រូវបានដាក់តាំងនៅតាមបណ្តោយផ្លូវហូជីមិញ ផ្នែកជាច្រើននៃផ្លូវមានសភាពអ៊ូអរដូចផ្សារ។

បច្ចេកវិទ្យា និងវិស្វកម្មនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ អនុញ្ញាតឱ្យមនុស្សមើលឃើញស្រុកកំណើតរបស់ពួកគេពីខាងលើ។ ហើយពីខាងលើតំបន់ព្រៃងងឹតដែលធ្លាប់តែភ្លឺនៅពេលនេះ។

ផ្លូវធំឆ្លងកាត់ធ្វើឱ្យទំនិញ និងជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាជន Nam Giang កាន់តែមានភាពងាយស្រួលជាងមុនទៅទៀត - រូបថត៖ TBD

ផ្តើមចេញពីកំពង់ផែ Nui Do ទីក្រុង Mui Ngoc ក្នុងឃុំ Binh Ngoc ទីក្រុង Mong Cai ខេត្ត Quang Ninh ផ្លូវសមុទ្ររបស់វៀតណាម រត់ត្រង់ឆ្លងកាត់ និងលាតសន្ធឹងដល់ច្រកព្រំដែន Ha Tien ខេត្ត Kien Giang ដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល ៣.០៤១ គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវមាត់សមុទ្រទន់ដូចបន្ទះសូត្រ ឱបក្រសោបសមុទ្រខៀវ មិនត្រឹមតែនាំមកនូវភាពស្រស់ស្អាតបែបកំណាព្យប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជួយលើកស្ទួយការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ច ផ្តល់ឱកាសដល់ជនក្រីក្រ ដីមានពន្លឺថ្ងៃ និងខ្យល់បក់ ក្លាយជាអ្នកមាន និងទំនើប។

ប្រហែល 10 ឆ្នាំមុននៅទីក្រុង Binh Thuan ផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រ Hoa Thang - Hoa Phu ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដោយសម្គាល់នៅលើផែនទីទេសចរណ៍ថាជាផ្លូវដ៏ស្រស់ស្អាតបំផុតមួយនៅក្នុងប្រទេស។

ពីឃុំ Hoa Thang ស្រុក Bac Binh កំណាត់សូត្រប្រវែង 23 គីឡូម៉ែត្រ កាត់វាលខ្សាច់ពណ៌ស ជាប់នឹងសមុទ្រខៀវ ឆ្ពោះទៅក្រុង Phan Ri Cua ស្រុក Tuy Phong ។ នៅសងខាងផ្លូវ មានគុម្ពោតព្រៃ បឹងខៀវស្រងាត់ ភ្នំខ្សាច់ Virgin តែមួយគត់បំផុតក្នុងប្រទេស និងព្រៃផ្កាឈូកមាសដែលរីកដុះដាលនៅសងខាងផ្លូវ ទាក់ទាញអ្នកចូលចិត្តធ្វើដំណើរ។

ថ្នាក់ដឹកនាំគណៈកម្មាធិការប្រជាជនឃុំ Hoa Thang បានរំឮកថា ការបញ្ចប់ផ្លូវ Hoa Thang - Hoa Phu បានផ្លាស់ប្តូរមុខមាត់ “ស្ងួត លំបាក និងវេទនា”។ ចាប់ពីឆ្នាំ 2017 តទៅ ប្រាក់ចំណូលជាមធ្យមសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ក្នុងឃុំកើនឡើងជាលំដាប់។

ដោយពឹងផ្អែកតែលើវិស័យកសិកម្ម ប្រជាជនឃុំ Hoa Thang បានចាប់យកឱកាសធ្វើអាជីវកម្មទេសចរណ៍ ពាណិជ្ជកម្ម និងអភិវឌ្ឍឧស្សាហកម្មចម្រុះ។

កំណាត់ផ្លូវឆ្នេរឆ្លងកាត់ Nha Trang - រូបភាព៖ QUANG DINH

ក្នុងនាមជាប្រជាជនមួយរូបដែលកើត និងធំធាត់នៅតំបន់ខ្សាច់ Hoa Thang លោក Nguyen Quoc Phong ចងចាំថា មុនពេលសាងសង់ផ្លូវនេះ ប្រជាជនភាគច្រើនដាំសណ្តែកដី និង Melon សម្រាប់គ្រាប់ពូជ ហើយពឹងផ្អែកលើទឹកភ្លៀង។

ដើម្បីទៅដល់កណ្តាលស្រុក វាត្រូវចំណាយពេលជាច្រើនម៉ោងដើម្បីបើកម៉ូតូនៅលើផ្លូវហាយវេ ចោមរោមជាមួយយានជំនិះផ្សេងទៀត ហើយព្រះអាទិត្យ និងធូលីក្រហមនៅលើផ្លូវ បន្ថែមភាពវឹកវរ។ កុមារនៅអនុវិទ្យាល័យត្រូវបញ្ជូនទៅស្រុកដើម្បីសិក្សា។

ឥឡូវនេះដី Hoa Thang ក្លាយជាសក្តានុពលបំផុតរបស់ខេត្ត Binh Thuan។ មិនត្រឹមតែទទួលបានផលប្រយោជន៍ពីវិស័យកសិកម្មប៉ុណ្ណោះទេ មូលដ្ឋានក៏បានផ្លាស់ប្តូររចនាសម្ព័ន្ធសេដ្ឋកិច្ចរបស់ខ្លួនផងដែរ ដោយផ្តោតលើការកែច្នៃអាហារសមុទ្រ និងការធ្វើអាជីវកម្មរ៉ែ។

ឧស្សាហកម្មទេសចរណ៍ទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ច្រើនបំផុត។ ផ្លូវធំបានបើកហើយ អ្នកវិនិយោគមកពីគ្រប់ទិសទី ចូលមកចាប់ផ្តើម រីសត សណ្ឋាគារ ភោជនីយដ្ឋាន កន្លែងកម្សាន្តតាមមាត់សមុទ្រ... ផ្លូវមាត់សមុទ្រក៏ក្លាយជាអ័ក្សចរាចរណ៍ជាតិ កាត់បន្ថយបន្ទុកលើផ្លូវជាតិលេខ១ ងាយស្រួលសម្រាប់បង្រួបបង្រួម និងថែរក្សាសន្តិសុខ និងការពារជាតិ។

ជិះតាមសន្ទុះ ប៊ិញធួនបានពង្រីក និងបន្តផ្លូវឆ្នេរជាច្រើនដូចជា៖ វ៉ូ ង្វៀនយ៉ាប ផាន់ធីត - កែហ្គា ខេហ្គា - ឡាជី ... តភ្ជាប់ឆ្នេរសមុទ្រប្រវែង ២០០ គីឡូម៉ែត្រ។ គ្រប់ទីកន្លែងដែលផ្លូវតភ្ជាប់ អ្នកវិនិយោគមកអភិវឌ្ឍគម្រោងសេដ្ឋកិច្ចសង្គម។

ចាប់ពីពេលនោះមក តម្លៃនៃការធ្វើអាជីវកម្មដីធ្លីនៅសងខាងផ្លូវមានការកើនឡើង ហើយជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាជនក៏ប្រែប្រួលពីមួយថ្ងៃទៅមួយថ្ងៃ។

តភ្ជាប់ទៅភាគខាងត្បូង ផ្លូវខេត្តលេខ ៩៤៤ មានប្រវែងប្រហែល ៧៨ គីឡូម៉ែត្រ តភ្ជាប់ពីចង្កោមកំពង់ផែ Cai Mep - Thi Vai ខេត្ត Ba Ria - Vung Tau ទៅខេត្ត Binh Thuan ក្នុងទិសដៅឆ្នេរសមុទ្រ ហើយកំពុងត្រូវបានពង្រីកនិងកែលម្អយ៉ាងឆាប់រហ័ស។

នេះជាគម្រោងសំខាន់មួយដើម្បីជំរុញការអភិវឌ្ឍតំបន់ភាគខាងកើតនៃខេត្ត Ba Ria - Vung Tau។ ក្រោយមក នៅពេលដែលផ្លូវជាតិលេខ 55 ក្នុងខេត្ត Binh Thuan ក៏ត្រូវបានកែលម្អ និងពង្រីកផងដែរនោះ មជ្ឈមណ្ឌលទេសចរណ៍ឆ្នេរដ៏ធំបំផុតចំនួនពីរនៅភាគខាងត្បូងគឺ Vung Tau និង Phan Thiet នឹងត្រូវបានតភ្ជាប់ បើកកន្លែងអភិវឌ្ឍន៍ថ្មី។

លោក Tran Van Binh - អនុប្រធានសមាគមទេសចរណ៍ខេត្ត Binh Thuan បានប្រដូចផ្លូវមាត់សមុទ្រទៅនឹងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដ៏ស្រស់ស្អាតបំផុត ដោយសារតែទេសភាព និងដីដែលផ្តល់ដោយធម្មជាតិ។

ឆ្នេរខ្សាច់គ្មានថ្នេរនឹងមានជម្រើសថ្មីជាច្រើនសម្រាប់អ្នកក្នុងស្រុក និងអ្នកទេសចរ មិនត្រឹមតែទាក់ទងនឹងមធ្យោបាយធ្វើដំណើរប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងមានសេវាកម្មជាច្រើនទៀតផងដែរ។

ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ តាមបណ្តាខេត្តភាគកណ្តាល ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្របាននឹងកំពុងបន្តបង្កើត និងតភ្ជាប់គ្នាទៅវិញទៅមក ដើម្បីកាត់បន្ថយបន្ទុកលើផ្លូវជាតិលេខ១។

Trung Luong - My Thuan Expressway - រូបភាព៖ QUANG DINH

ក្នុងនាមជាអ្នកជំនាញផ្នែកស្ពាន និងផ្លូវដែលបានចំណាយពេលជាច្រើនឆ្នាំស្រាវជ្រាវផ្លូវមាត់សមុទ្រ វិស្វករ Vu Duc Thang បានលើកឡើងថា៖ ប្រទេសរបស់យើងមានឆ្នេរសមុទ្រលាតសន្ធឹងជាង 3,000 គីឡូម៉ែត្រពី Mong Cai, Quang Ninh ទៅ Ha Tien, Kien Giang ។ ផ្លូវមាត់សមុទ្រប្រៀបដូចជាយ៉របែរមុខទៅសមុទ្រខាងកើត តាមបណ្តោយផ្លូវតភ្ជាប់តំបន់សេដ្ឋកិច្ច ទេសចរណ៍ កំពង់ផែសមុទ្រ។ល។ ការតភ្ជាប់កំពង់ផែសមុទ្រពីខាងជើងទៅខាងត្បូងគឺជាតម្រូវការសំខាន់ណាស់។

ផ្លូវមាត់សមុទ្រឆ្លងកាត់មាត់ទន្លេធំៗ ដែលទាមទារបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ និងដើមទុនវិនិយោគធំ។ ពីមុននេះគឺជាបញ្ហាប្រឈមដ៏ធំ ហើយការសាងសង់ស្ពានឆ្លងកាត់មាត់ទន្លេហាក់ដូចជាហួសពីការស្មាន។ ដូច្នេះខ្សែបន្ទាត់ឆ្នេរត្រូវបានកាត់ជាញឹកញាប់ចូលទៅក្នុងដីគោក។

សព្វថ្ងៃនេះ យើងបានស្ទាត់ជំនាញបច្ចេកទេសស្ពាន និងផ្លូវ សក្តានុពលសេដ្ឋកិច្ចរបស់យើងមានភាពប្រសើរឡើងច្រើន ហើយផ្លូវក៏កាន់តែខិតទៅជិតសមុទ្រ។ នៅតំបន់ខាងជើង និងកណ្តាល ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្រនៅកន្លែងជាច្រើនបានប្រែក្លាយ បង្កើតសន្ទុះសេដ្ឋកិច្ច និងទេសចរណ៍ដ៏រឹងមាំ ជួយឱ្យតំបន់ជាច្រើនមានការអភិវឌ្ឍន៍គួរឱ្យកត់សម្គាល់។

Vinh Hao - Phan Thiet Expressway - រូបភាព៖ QUANG DINH

នៅភាគខាងត្បូង ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងលិចប្រវែង ៧៥០ គីឡូម៉ែត្រ ដែលជាផ្នែកមួយនៃផែនការដែលបានអនុម័តដោយរដ្ឋាភិបាលក្នុងឆ្នាំ ២០១០ ឆ្លងកាត់ខេត្ត ក្រុងចំនួន ៨៖ ទីក្រុងហូជីមិញ Tien Giang Ben Tre ត្រាវិញ Soc Trang Bac Lieu Ca Mau និង Kien Giang។

ផ្លូវនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើការប្រើប្រាស់អតិបរមានៃផ្លូវដែលមានស្រាប់ គួបផ្សំនឹងការវិនិយោគលើការសាងសង់ថ្មី។ ដោយឆ្លងកាត់តំបន់ទន្លេដ៏ធំទូលាយ នេះគឺជាគម្រោងដ៏ធំ ពិបាកទាំងផ្នែកបច្ចេកវិទ្យា និងការវិនិយោគសរុប។

តំបន់ដីសណ្តមេគង្គ ដែលមានប្រជាជនចំនួន 17.8 លាននាក់ កំពុងផ្លាស់ប្តូររូបរាងរបស់វាបន្តិចម្តងៗ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះ ជាមួយនឹងបណ្តាញផ្លូវល្បឿនលឿនកំពុងត្រូវបានសាងសង់ ហើយផ្លូវជាតិកំពុងត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង។

ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនគឺជាសរសៃឈាមសេដ្ឋកិច្ច ជួយឱ្យដី«នាគប្រាំបួន»រលត់ទៅ។ ផ្លូវមាត់សមុទ្រដែលកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងជាកំណាត់បន្ទាប់ដើម្បីបំពេញផែនទីចរាចរណ៍ក្នុងតំបន់។

បច្ចុប្បន្ន ទំនិញទាំងអស់ដែលហូរចូលមកពីភាគខាងលិចកំពុងប៉ះពាល់ដល់ក្រុង My Tho ខេត្ត Tien Giang។ ផ្លូវដើម្បីបញ្ចេញធនធាននៅក្នុង My Tho ទាំងអស់គឺស្ថិតនៅក្នុងធ្នូដ៏ធំមួយទៅកាន់ Ben Luc - រហូតដល់ Bien Hoa - ទៅខាងជើង។ ប្រសិនបើមានផ្លូវកាត់តាមឆ្នេរសមុទ្រ វានឹងជួយសន្សំសំចៃពេលវេលា និងថវិកាយ៉ាងច្រើន។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ទឹកដី Go Cong បុរាណគឺជាកន្លែងឆ្លងកាត់ និងផ្លាស់ប្តូរវប្បធម៌រវាងតំបន់ ដែលមានទីតាំងនៅជិតស្រុក Can Gio ដែលបំបែកដោយទន្លេ Soai Rap ប៉ុណ្ណោះ។

និង Can Gio - កន្លែងមួយដែលត្រូវបានពិពណ៌នានៅក្នុងសៀវភៅ "Phu bien tap luc" ដោយ Le Quy Don ក្នុងឆ្នាំ 1776 ជា "ច្រកចេញចូលសមុទ្រដ៏អ៊ូអរ ជាកន្លែងដែលទូកក្តោងប្រមូលផ្តុំ" ។ តំបន់នេះកំពុងប្រឈមមុខនឹងកាលានុវត្តភាពអភិវឌ្ឍន៍ ដោយសារទីក្រុងហូជីមិញបង្កើនការវិនិយោគលើកំពង់ផែទំនើបឆ្លងកាត់អន្តរជាតិនៅទីនេះ។

ប្រសិនបើកំពង់ផែឆ្លងកាត់អន្តរជាតិត្រូវបានសាងសង់នោះ Can Gio នឹងក្លាយជាចំណុចពាណិជ្ជកម្មដ៏សំខាន់ ដែលទាមទារឱ្យមានការតភ្ជាប់ចរាចរណ៍កាន់តែរឹងមាំជាមួយតំបន់ជិតខាង។

នេះជាហេតុផលមួយទៀតដែលត្រូវមានផ្លូវឆ្នេរនៅភាគខាងលិច ជាដំបូងផ្លូវតភ្ជាប់ Go Cong - Can Gio - Vung Tau។ ពីវឹងទូ ផ្លូវនេះនឹងតភ្ជាប់ជាមួយផ្លូវមាត់សមុទ្រកណ្តាលត្រង់ទៅខាងជើង បង្កើតជាអ័ក្សឆ្នេរខាងជើងខាងត្បូងជាប់គ្នា។

វិស្វករ Vu Duc Thang បានវាយតម្លៃថា "គម្រោងកែសម្រួលផែនការទូទៅរបស់ទីក្រុងហូជីមិញដល់ឆ្នាំ ២០៤០ ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ ២០៦០ បានបន្ថែមផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រឆ្លងកាត់ Can Gio ។ នេះជាការចាប់ផ្តើមដ៏សំខាន់ដើម្បីបង្កើតច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចឆ្នេរសមុទ្រថ្មី Ba Ria - Vung Tau - Dong Nai - Ho Chi Minh City - Tien Giang" វិស្វករ Vu Duc Thang បានវាយតម្លៃ។

បន្ទាប់ពីភ្នំត្រូវបានកម្រិតដើម្បីបើកផ្លូវឧស្សាហកម្ម Truong Son ផ្ទៃដីដ៏វែងរបស់ប្រទេសនេះមានផ្លូវល្បឿនលឿនពីខាងជើងទៅខាងត្បូងមួយទៀតនៅភាគខាងកើត ដែលត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងរត់ពីច្រកព្រំដែន Lang Son ទៅកាន់ Ca Mau ក្នុងឆ្នាំអាតធី។

ផ្លូវល្បឿនលឿនផ្ដេក និងបញ្ឈរពេញលេញមិនត្រឹមតែតភ្ជាប់តំបន់ប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជាមូលដ្ឋានគ្រឹះសម្រាប់កសាងប្រទេសជាតិដ៏រុងរឿងផងដែរ។

គំនិតនៃផ្លូវហាយវេ ឬ អូតូបាន់ បានបង្ហាញខ្លួនជាលើកដំបូងនៅក្នុងប្រទេសអ៊ីតាលី និងអាល្លឺម៉ង់ក្នុងឆ្នាំ 1921-1930 ។ នៅប្រទេសកូរ៉េខាងត្បូង អព្ភូតហេតុនៃផ្លូវល្បឿនលឿន Gyeongbu តភ្ជាប់រដ្ឋធានីសេអ៊ូលជាមួយទីក្រុងកំពង់ផែ Busan ដែលកើតក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 បានបង្ហាញពីការប្តេជ្ញាចិត្ត "គ្រាន់តែធ្វើវា" ។

ជនជាតិវៀតណាមបានចាប់ផ្តើមគិតអំពីការសាងសង់ផ្លូវហាយវេក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 នៅដើមសម័យជួសជុល។ វាមិនមែនរហូតដល់ឆ្នាំ 2000 ដែលផែនការជាក់ស្តែងត្រូវបានដាក់ចេញ។

ផ្លូវមុនផ្លូវហាយវេដំបូងគេក្នុងប្រទេសវៀតណាមគឺផ្នែក Phap Van - Cau Gie នៅច្រកទ្វារភាគខាងត្បូងនៃទីក្រុងហាណូយ ដែលបានចាប់ផ្តើមសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1998 និងត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 2002។ បន្ទាប់ពីដំណើរការជាច្រើនឆ្នាំ ផ្លូវនេះបានកត់ត្រាគ្រោះថ្នាក់ជាច្រើន ដែលបង្កឱ្យមានភាពចម្រូងចម្រាសជាច្រើន។

អ្នកភូគព្ភវិទូខ្លះជឿថាវាលអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចមាននៅក្រោមដី អ្នកស្រាវជ្រាវខ្លះភ្ជាប់វាទៅនឹងកត្តាខាងវិញ្ញាណ ហើយអ្នកផ្សេងទៀតជឿថាមូលហេតុគឺស្ថិតនៅក្នុងភាពមិនគ្រប់គ្រាន់នៅក្នុងអង្គការចរាចរណ៍។

ទោះបីជាមនុស្សជាច្រើនគិតថាវាមិនស្របតាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យផ្លូវហាយវេក៏ដោយ ផ្លូវនេះបាននាំមកនូវប្រសិទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ចសង្គម។ បើទោះជានៅពេលនោះក៏ដោយ ប្រសិនបើចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវនេះត្រូវផ្អាកជាបណ្ដោះអាសន្នរយៈពេលពីរបីថ្ងៃ ឬមួយសប្តាហ៍នោះ ច្រកផ្លូវភាគខាងត្បូងទៅកាន់ទីក្រុងហាណូយប្រាកដជានឹងមានការកកស្ទះ ដែលបណ្តាលឱ្យមានការខូចខាតសេដ្ឋកិច្ច និងសង្គមយ៉ាងច្រើន។

ពីជំហានដំបូង ពីរឆ្នាំក្រោយមក ផ្លូវល្បឿនលឿនដំបូងគេនៅប្រទេសវៀតណាមត្រូវបានចាប់ផ្តើម៖ ផ្លូវហូជីមិញ - ទ្រុងហ្លួង។

កាលពីទីក្រុងហូជីមិញទៅខេត្តដីសណ្តទន្លេមេគង្គ យានជំនិះត្រូវឆ្លងកាត់ផ្លូវជាតិតូចចង្អៀតមួយចម្ងាយខ្លី ប៉ុន្តែពេលវេលាយូរត្រូវចំណាយពេលកន្លះថ្ងៃដើម្បីទៅទស្សនាតំបន់ Can Tho ពេលមកដល់ Ca Mau វាឆ្ងាយណាស់ ហើយយប់ជ្រៅបើសាឡាង My Thuan និងសាឡាង Can Tho។

ផ្លូវនេះមានទុនវិនិយោគសរុប ៩ ៨៨០ ពាន់លានដុង រួមទាំងផ្លូវល្បឿនលឿន ៣៩,៨ គីឡូម៉ែត្រ និងផ្លូវតភ្ជាប់ ២២ គីឡូម៉ែត្រ។

នេះគឺជារបកគំហើញមួយ ដោយចាប់ផ្តើមសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង និងបណ្តាញផ្លូវល្បឿនលឿនវៀតណាមទាំងមូល ដែលត្រូវបានគ្រោងទុកនៅដើមសតវត្សទី 21 ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ផ្លូវហាយវេទំនើបទីមួយបានជួបប្រទះនឹងការលំបាក និងភាពលំបាកដែលមិនអាចកាត់ថ្លៃបាន។

សាស្ត្រាចារ្យរង លោកបណ្ឌិត Tong Tran Tung (ទីប្រឹក្សាបច្ចេកទេសរបស់រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូនពីឆ្នាំ 2007 ដល់បច្ចុប្បន្ន) បានចែករំលែកថា៖ យន្តការវិនិយោគ ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេស ដើមទុន និងតម្រូវការបទពិសោធន៍ក្នុងការរចនា និងសំណង់ សុទ្ធតែជាបញ្ហាប្រឈមធំៗ។

ក្រុមការងារភ្លាមៗ និងលឿនដូចផ្លេកបន្ទោរត្រូវបានបង្កើតឡើង រួមទាំងអ្នកគ្រប់គ្រង ទីប្រឹក្សា និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ ដើម្បីទៅទស្សនា និងស្វែងយល់ពីបទពិសោធន៍នៅក្នុងប្រទេសចិន។

ការធ្វើដំណើរនេះមានរយៈពេលតែបីថ្ងៃប៉ុណ្ណោះ ហើយគណៈប្រតិភូបានពិនិត្យមើលទីតាំងជាច្រើនតាមបណ្តោយផ្លូវល្បឿនលឿន Guangzhou-Shenzhen ដើម្បីទទួលបានបទពិសោធជាក់ស្តែងបន្ថែមនូវចំណេះដឹងដើម្បីធ្វើការសម្រេចចិត្តលើគោលនយោបាយនិងដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសសម្រាប់ផ្លូវ។

បើតាមលោក Tung បញ្ហាដែលតានតឹងបំផុតគឺរឿងចម្រូងចម្រាសលើការសាងសង់ផ្លូវកាត់លើដីខ្សោយ។ ទោះបីជាគម្រោងនេះត្រូវបានសម្រេចថាអាចធ្វើទៅបានក៏ដោយ ប៉ុន្តែនៅដំណាក់កាលនៃការរចនាបច្ចេកទេស "ភ្លាមៗ" មានមតិប្រឆាំងដែលថាជម្រើសផ្លូវខ្ពស់ដែលរួមបញ្ចូលការសាងសង់ផ្លូវឆ្លងកាត់រាប់សិបគីឡូម៉ែត្រគឺមិនសមហេតុផល ហើយនឹងបង្កើនការចំណាយ។

លោក Tung បានចែករំលែកថា "កិច្ចប្រជុំវិសាមញ្ញជាបន្តបន្ទាប់ សូម្បីតែថ្ងៃអាទិត្យក៏ដោយ ក៏ត្រូវបានប្រជុំដោយរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន។ យើងត្រូវវិភាគ ពន្យល់ និងបញ្ជាក់អំពីប្រសិទ្ធភាពបច្ចេកទេស និងសេដ្ឋកិច្ច។

ប្រាំឆ្នាំក្រោយមក នៅខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 2010 ផ្លូវល្បឿនលឿនដំបូងរបស់វៀតណាមដែលតភ្ជាប់ទីក្រុងហូជីមិញជាមួយ Long An និង Tien Giang ត្រូវបានបើកឱ្យធ្វើចរាចរណ៍ ចំពេលបុណ្យតេតនៅពេលដែល "សេះ និងរទេះដូចជាទឹក សំលៀកបំពាក់ដូចជាក្រូចឆ្មារ"។

រហូតដល់ផ្លូវត្រូវបានគេដាក់ឱ្យប្រើ វានៅតែមានការរិះគន់យ៉ាងចាស់ដៃថា "លេងវាឱ្យសម្បូរនៅកន្លែងខុស" ប៉ុន្តែពេលវេលាបានបង្ហាញថា ៖ ការសម្រេចចិត្តដ៏ក្លាហាននៅពេលនោះបានបង្ហាញឱ្យឃើញថាមានប្រសិទ្ធភាព។

ក្នុងឆ្នាំ ២០០៤ ក្រុមហ៊ុន Vietnam Expressway Corporation (VEC) ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ នេះជាការពិសោធន៍ថ្មីមួយរបស់រដ្ឋាភិបាល និងវិស័យដឹកជញ្ជូនលើគំរូសហគ្រាសរដ្ឋដែលជាស្នូលក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវល្បឿនលឿន។ គម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនដំបូងរបស់ VEC គឺជាផ្លូវល្បឿនលឿនទីពីរគឺ Cau Gie - Ninh Binh។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2008 មក វិបត្តិសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោកបានវាយប្រហារ ហើយគម្រោងនេះហាក់ដូចជាមិនទាន់បញ្ចប់ និងត្រូវបានបោះបង់ចោល ប៉ុន្តែ VEC បានប្តេជ្ញាចិត្តប្រមូលលុយគ្រប់កាក់ ដើម្បីកុំឱ្យការសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿននេះមានការរំខាន។ ហើយនៅក្នុងខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 2011 ផ្លូវនេះត្រូវបានបើកជាលក្ខណៈបច្ចេកទេសដើម្បីធ្វើចរាចរណ៍ពី Cau Gie ទៅផ្លូវប្រសព្វ Liem Tuyen (Phu Ly, Ha Nam) ហើយផ្លូវទាំងមូលត្រូវបានបើកឱ្យធ្វើចរាចរណ៍នៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 2012។

លោក ង្វៀន អាន អតីតមន្ត្រីនាយកដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យា នៃក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានមានប្រសាសន៍ថា “បើគិតត្រឡប់ទៅវិញ យើងអាចឃើញថា សម័យដំបូងនៃការកសាងផ្លូវល្បឿនលឿន ថ្វីត្បិតតែផ្នែកខ្លីៗក៏ដោយ ប៉ុន្តែមានការលំបាកខ្លាំងណាស់។

20 ឆ្នាំក្រោយមក ឈរនៅចំនុចប្រសព្វ Ben Luc - Long Thanh Expressway ផ្លូវក្រវ៉ាត់ក្រុង Ho Chi Minh ផ្លូវលេខ 3 និង Ho Chi Minh - Trung Luong នៅថ្ងៃចុងក្រោយនៃឆ្នាំ 2024 ក្លិនបិដោរនៃផ្លាស្ទិចថ្មីធ្វើអោយមនុស្សគ្រប់គ្នារំភើបដោយរង់ចាំពេលវេលាដែលបន្ទះសូត្រទន់ៗឆ្លងកាត់វាលទំនាប និងតំបន់ព្រៃកោងកាងត្រូវបានតភ្ជាប់។ ១១ឆ្នាំដើម្បីសាងសង់ផ្លូវក្រាលកៅស៊ូប្រវែង ៥៨គីឡូម៉ែត្រ គឺវែងពេក។

ក្នុងអំឡុងពេលនោះ ផ្លូវពេលខ្លះនៅទ្រឹង ជាប់ទាក់ទងនឹងការឡើងចុះ ភាពរីករាយ និងទុក្ខព្រួយជាច្រើន ជាមួយនឹងភាពតានតឹង និងការស្តីបន្ទោសចំពោះការយឺតយ៉ាវ។

ទីបំផុត អ្វីៗបានដំណើរការទៅដោយរលូន នៅពេលដែលរនាំងផ្នែកគ្រឿងម៉ាស៊ីនត្រូវបានដកចេញ ការដ្ឋានសំណង់មានសភាពអ៊ូអរដោយសំឡេងគ្រឿងចក្រ។ ការផ្តល់ថវិកាគឺគ្រប់គ្រាន់ហើយ ផ្លូវល្បឿនលឿននេះតភ្ជាប់ពីបូព៌ា និងនិរតីពិតជានឹងបើកនៅឆ្នាំនេះ នឹងមិនមានការពន្យារពេលទៀតទេ។

ផ្លូវ Ben Luc - Long Thanh Expressway គឺជាសក្ខីភាពមួយអំពីរយៈពេលផ្លូវហាយវេដ៏លំបាក។ ចាប់តាំងពីការចាប់ផ្តើមសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿនរហូតដល់ឆ្នាំ 2010 ប្រទេសទាំងមូលមានតែផ្លូវពីរប៉ុណ្ណោះគឺ 89 គីឡូម៉ែត្រ ហើយ 10 ឆ្នាំក្រោយមកមានផ្លូវសរុប 1,163 គីឡូម៉ែត្រ ជាមធ្យម 73 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយឆ្នាំគឺទាបជាងប្រទេសដទៃទៀតនៅក្នុងតំបន់។

ជំងឺនៃដំណើរការយឺតលេចឡើងនៅកន្លែងជាច្រើន។ មិនត្រឹមតែ Ben Luc - Long Thanh ផ្លូវ Trung Luong - My Thuan ប៉ុណ្ណោះទេ ដែលធ្វើអោយប្រជាជននៅបស្ចិមប្រទេស រង់ចាំអស់រយៈពេល ១៣ឆ្នាំ។

មិនត្រឹមតែប៉ុណ្ណោះ ការធ្វើផែនការ ការកំណត់អាទិភាព និងការបែងចែកធនធានគឺមិនសមហេតុផល ដែលនាំឱ្យដង់ស៊ីតេផ្លូវហាយវេមិនមានតុល្យភាពរវាងតំបន់។ តំបន់សេដ្ឋកិច្ចថាមវន្ត ដូចជា ភាគអាគ្នេយ៍ និរតី និងតំបន់ដែលមានទីតាំងនយោបាយសំខាន់ៗ ដូចជាតំបន់ខ្ពង់រាបកណ្តាល និងភាគពាយ័ព្យ គឺស្រេកទឹកយ៉ាងខ្លាំងសម្រាប់ផ្លូវហាយវេ។

រដ្ឋសភាបានឡើងកម្ដៅជាច្រើនដងជុំវិញបញ្ហានេះ។ លោក Nguyen Van Giau ប្រធានគណៈកម្មាធិការកិច្ចការបរទេសនៃរដ្ឋសភាធ្លាប់និយាយរអ៊ូរទាំថា៖ "ឧទាហរណ៍ ផ្លូវល្បឿនលឿនខាងលិច យើងសាងសង់ម្តងហើយម្តងទៀត ហើយវាមិនដែលបញ្ចប់ទេ"។

ក្នុងរយៈពេលបីឆ្នាំចុងក្រោយនេះ វៀតណាមបានបន្ថែមផ្លូវហាយវេប្រវែង 858 គីឡូម៉ែត្រ ស្មើនឹងជាង 2/3 នៃចំនួនផ្លូវហាយវេសរុបដែលបានសាងសង់ក្នុងរយៈពេល 20 ឆ្នាំមុន។ លេខគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។ សមិទ្ធិផលបានបង្ហាញពីការខិតខំប្រឹងប្រែងជាបន្តបន្ទាប់របស់រដ្ឋាភិបាលគ្រប់លំដាប់ថ្នាក់ និងគោលនយោបាយប្រកបដោយភាពច្នៃប្រឌិតក្នុងវិធីធ្វើ។

គោលនយោបាយវិមជ្ឈការ និងការផ្តល់ការទទួលខុសត្រូវដល់ធនធានមូលដ្ឋាន គឺជាកត្តាសំខាន់ណាស់។ គំរូនេះត្រូវបានបំផុសគំនិតដោយខេត្ត Quang Ninh។ ខណៈដែលតំបន់ជាច្រើននៅមិនទាន់មានផ្លូវហាយវ៉េនៅឡើយ ក្វាងនិញបានស្នើសុំយន្តការដើម្បីវិនិយោគដោយខ្លួនឯង និងបញ្ចប់គម្រោងផ្លូវហាយវ៉េ៖ ហាយផុង - ហាឡុង ហាឡុង - វ៉ាន់ដុន វ៉ាន់ដុន - ម៉ុង Cai។

ពីឧទាហរណ៍នោះ យន្តការនេះត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងទូលំទូលាយភ្លាមៗ នៅចំណុចមួយ ផ្លូវល្បឿនលឿនជាង 500 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានប្រគល់ឱ្យមូលដ្ឋានដើម្បីទទួលបន្ទុកអនុវត្ត។ ដោយទទួលបានសិទ្ធិអំណាច គ្រប់មូលដ្ឋានបានខិតខំប្រឹងប្រែងជារៀងរាល់ថ្ងៃ ហើយខេត្តទាំងមូលបានក្លាយជាការដ្ឋានសំណង់ដ៏ធំមួយ។ ជាធម្មតា ឡុងអានបានបញ្ចប់កំណាត់ផ្លូវក្រវ៉ាត់ក្រុងទី 3 យ៉ាងឆាប់រហ័ស ហើយខេត្ត Ba Ria - Vung Tau បានពន្លឿនផ្លូវល្បឿនលឿន Bien Hoa - Vung Tau ។

ប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះ លោកនាយករដ្ឋមន្ត្រីបានចុះពិនិត្យការដ្ឋានសំណង់ជាប្រចាំ រៀងរាល់ថ្ងៃបុណ្យតេត លោកចំណាយពេលទៅទស្សនាគម្រោងសំខាន់ៗនៅខាងជើង និងខាងត្បូង។ ស្មារតី«តែពិភាក្សាមិនពិភាក្សា» សន្យាថាឆ្នាំម្សាញ់នេះ ផ្លូវថ្មីៗជាច្រើននឹងត្រូវបញ្ចប់។

បុណ្យតេតឆ្នាំនេះ គ្រួសារជនអន្តោប្រវេសន៍ជាច្រើនដែលរស់នៅភាគខាងត្បូងបានរៀបចំអីវ៉ាន់ ហើយជ្រើសរើសធ្វើដំណើរតាមរថយន្តទៅកាន់ស្រុកកំណើតដើម្បីអបអរបុណ្យតេត បទពិសោធន៍ផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង ហើយបន្ថយល្បឿនបន្តិចដើម្បីមើលប្រទេសផ្លាស់ប្តូរផ្លូវថ្មី។

គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងត្រូវបានរដ្ឋសភាអនុម័តជាគោលការណ៍សម្រាប់ការវិនិយោគនៅរសៀលថ្ងៃទី៣០ ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ២០២៤។ បន្ទាប់ពីរយៈពេល 20 ឆ្នាំនៃការស្រាវជ្រាវយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់ គម្រោងខ្នាតធំពិសេសដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមកនៅក្នុងប្រទេសវៀតណាមនឹងចាប់ផ្តើមមានរូបរាងចាប់ពីឆ្នាំ 2025 តទៅ។

អតីតអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Ngoc Dong បាននិយាយថា ចាប់តាំងពីឆ្នាំ ២០០២ មក ការតំរង់ទិសអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងត្រូវបានចែងក្នុងផែនការមេសម្រាប់អភិវឌ្ឍផ្លូវដែករបស់វៀតណាម៖ នៅឆ្នាំ ២០២០ នៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង បន្ថែមពីលើផ្លូវដែកថុងញ៉ឹតដែលមានស្រាប់ គឺត្រូវសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីទីក្រុង ហាន់ណូយ ដល់ឆ្នាំ ២០២០ ជាង 10 ម៉ោង។

ទីភ្នាក់ងារសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិកូរ៉េ (KOICA) គឺជាអង្គភាពដំបូងគេដែលសិក្សាផ្នែកទាំងពីរ ហាណូយ - ហាទីញ និង ញ៉ាត្រាង - សៃហ្គន ក្នុងឆ្នាំ ២០០៧ - ២០០៨។

លោក Dong បានមានប្រសាសន៍ថា "នៅឆ្នាំ 2008 នៅពេលដែល KOICA បានប្រគល់ផលិតផលជាមួយនឹងសំណើដើម្បីផ្តល់អាទិភាពដល់ការសាងសង់ផ្នែកទាំងពីរខាងលើជាផ្លូវពីរ រង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រ សម្រាប់តែរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរដែលមានល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ផ្អែកលើការស្រាវជ្រាវរបស់ KOICA ក្នុងកំឡុងឆ្នាំ ២០០៨ ដល់ឆ្នាំ ២០១០ ក្រុមហ៊ុនបណ្តាក់ទុនរួមប្រឹក្សាយោបល់វៀតណាម-ជប៉ុន (VJC) ត្រូវបានជ្រើសរើសដើម្បីស្រាវជ្រាវផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងទាំងមូល។

ក្នុងឆ្នាំ 2010 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានរាយការណ៍ជូនរដ្ឋាភិបាលដើម្បីដាក់ជូនរដ្ឋសភាពិនិត្យ និងអនុម័តលើគោលនយោបាយវិនិយោគ ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការសិក្សាមុនលទ្ធភាពដោយទីប្រឹក្សា VJC : ផ្លូវដែកមានមាត្រដ្ឋាន 1,570 គីឡូម៉ែត្រ ល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ល្បឿនប្រតិបត្តិការ 300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ទុនវិនិយោគសរុបប្រហែល 55,8 ពាន់លានដុល្លារ។

ដំណាក់កាលទី 1៖ នៅឆ្នាំ 2020 ធ្វើអាជីវកម្មផ្នែកហាណូយ - Vinh និង Ho Chi Minh - Nha Trang ។ ដំណាក់កាលទី២៖ ធ្វើអាជីវកម្មផ្នែក Vinh-Da Nang នៅឆ្នាំ២០៣០ និងបញ្ចប់ផ្លូវទាំងមូលនៅឆ្នាំ២០៣៥។

លោក ង្វៀន ង៉ុកដុង បង្ហើបថា “សំណួរជាច្រើនរបស់ប្រជាពលរដ្ឋ អ្នកជំនាញ និងគណៈប្រតិភូរដ្ឋសភាបានសម្តែងការព្រួយបារម្ភអំពី៖ ធនធានវិនិយោគ លទ្ធភាព តម្លៃសំបុត្រ លទ្ធភាពទាក់ទាញអ្នកដំណើរ និងជំនាញបច្ចេកវិទ្យា។ មានសំណួរពាក់ព័ន្ធប្រហែល 100 ដែលត្រូវបានចងក្រងជាសៀវភៅសម្រាប់ក្រសួងដឹកជញ្ជូនដើម្បីសិក្សា និងពន្យល់”។

នារសៀលថ្ងៃទី ១៩ ខែមិថុនា ឆ្នាំ ២០១០ ដោយមានប្រតិភូចំនួន ២០៨ មិនឯកភាព គណៈប្រតិភូ ១៨៥ រូបបានឯកភាព និងគណៈប្រតិភូចំនួន ៣៤ មិនបោះឆ្នោត រដ្ឋសភាមិនបានអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនហាណូយ - ហូជីមិញ។

«នៅពេលនោះ សំណួរដ៏ធំបំផុតដែលប្រតិភូរដ្ឋសភា រួមទាំងខ្ញុំសួរមុនគេ គឺលុយបានមកពីណា? - លោក Nguyen Van Phuc - អតីតអនុប្រធានគណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភានីតិកាលទី 14 សមាជិកនៃក្រុមអ្នកជំនាញនៃគណៈកម្មាធិការដឹកនាំសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ និងការអនុវត្តគម្រោងគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនបានរាប់ឡើងវិញ។

នៅពេលនោះ សេដ្ឋកិច្ចវៀតណាមមានការលំបាកខ្លាំងណាស់។ GDP ក្នុងឆ្នាំ 2010 ឈានដល់ 174 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក បំណុលសាធារណៈមានចំនួន 56.6% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប ប៉ុន្តែការវិនិយោគសរុបក្នុងគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនជាង 55.8 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ស្មើនឹង 38% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប។ លោក Phuc បានពន្យល់ថា "សុវត្ថិភាពបំណុលសាធារណៈ និងឱនភាពថវិកា គឺជាហេតុផលចម្បងដែលសភាជាតិមិនអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគគម្រោង"។

លោក Tran Dinh Dan អតីតប្រធានការិយាល័យរដ្ឋសភាពីឆ្នាំ ២០០៧ ដល់ឆ្នាំ ២០១១ បានរំលឹកថា៖ នៅពេលនោះ ប្រធានរដ្ឋសភា លោក Nguyen Phu Trong ក៏សាទរយ៉ាងខ្លាំងចំពោះការរំពឹងទុកនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ប៉ុន្តែនៅពេលនោះ ធនធានរបស់ប្រទេសមានការលំបាក ហើយកម្រិតបច្ចេកទេសមិនអាចប្រើប្រាស់បានពេញលេញ។ ដូច្នេះលោកបានបញ្ចុះបញ្ចូលរដ្ឋសភាឱ្យពិភាក្សាជាជំហានៗ ដោយរៀបចំ អនុវត្តតាមលក្ខខណ្ឌខាងក្រោម។

បន្ទាប់ពីទទួលបានមតិយោបល់ពីរដ្ឋសភាក្នុងសម័យប្រជុំឆ្នាំ ២០១០ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានបន្តសិក្សាគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនហាណូយ - ហូជីមិញ។ លើកនេះ ក្រសួងបានចាត់ឱ្យសាជីវកម្មផ្លូវដែកវៀតណាមសម្របសម្រួលជាមួយទីភ្នាក់ងារសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិជប៉ុន (JICA) ដើម្បីអនុវត្តគម្រោងនេះ។

ក្នុងខែមីនា ឆ្នាំ 2013 JICA បានស្នើផែនការមួយ៖ ប្រសិនបើអត្រាកំណើន GDP របស់វៀតណាមនៅត្រឹម 6% ក្នុងមួយឆ្នាំ វាសមស្របនឹងការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីឆ្នាំ 2030 ដល់ឆ្នាំ 2040។ JICA បានស្នើល្បឿនរចនាអតិបរមា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងល្បឿនប្រតិបត្តិការ 320 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតែប៉ុណ្ណោះ។

ក្នុងនោះ៖ ផ្នែកទីក្រុងហូជីមិញ-ញ៉ាត្រាង មានប្រវែង ៣៦៦ គីឡូម៉ែត្រ ចំណាយទុនវិនិយោគ ៩,៩ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ហើយនឹងដំណើរការចាប់ពីឆ្នាំ ២០៣១។ ផ្នែកហាណូយ-Vinh មានប្រវែង 284km ចំណាយទុនវិនិយោគ 10.2 billion USD ហើយនឹងដំណើរការចាប់ពីឆ្នាំ 2036។ ដាណាង - ផ្នែក Hue ដែលនឹងត្រូវធ្វើអាជីវកម្មចាប់ពីឆ្នាំ 2039; ផ្នែកដែលនៅសល់នឹងត្រូវធ្វើអាជីវកម្មក្រោយឆ្នាំ 2040។

JICA បានស្នើឱ្យធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវផ្លូវរថភ្លើង Thong Nhat ដែលមានផ្លូវតែមួយ ល្បឿនរថភ្លើងអតិបរមា 90 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ពេលវេលាធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងពីទីក្រុងហាណូយទៅទីក្រុងហូជីមិញគឺ 25 ម៉ោង 24 នាទី សមត្ថភាពប្រតិបត្តិការ 50 រថភ្លើងក្នុងមួយថ្ងៃនិងយប់ ចំណាយទុនវិនិយោគ 1.8 ពាន់លានដុល្លារ។ បញ្ចប់នៅឆ្នាំ ២០២០-២០២៥ ដើម្បីបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញ។

តាមលទ្ធផលនៃការសិក្សានេះ ក្នុងឆ្នាំ ២០១៥ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានណែនាំភ្នាក់ងារបន្តស្រាវជ្រាវ និងបង្កើតគម្រោងមួយ ដោយមានគោលដៅដាក់ជូនរដ្ឋសភា ដើម្បីពិចារណាលើគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងមុនឆ្នាំ ២០២០។

នៅឆ្នាំ 2017 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានចាត់ឱ្យក្រុមហ៊ុនរួមគ្នាប្រឹក្សាយោបល់ TEDI-TRICC-TEDI SOUTH ដើម្បីអនុវត្តកញ្ចប់សាងសង់ និងបំពេញរបាយការណ៍សិក្សាមុនលទ្ធភាពសម្រាប់គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង។

កាលពីខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 2019 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានដាក់ជូននាយករដ្ឋមន្ត្រីនូវសំណើរផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងដែលមានមាត្រដ្ឋានប្រវែង 1,545 គីឡូម៉ែត្រ ផ្លូវទ្វេរដង 1,435 មីលីម៉ែត្រ ល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ល្បឿនប្រតិបត្តិការ 320 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ជាចម្បងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ ការវិនិយោគសរុបនៃគម្រោងនេះគឺ 58.7 ពាន់លានដុល្លារ។

ក្រុមប្រឹក្សាវាយតម្លៃរដ្ឋត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីវាយតម្លៃគម្រោង។

ការពិភាក្សាអំពីល្បឿន និងមុខងារនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនបានធ្វើឡើងយ៉ាងសាហាវចាប់ពីពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 2019 ដល់ពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 2023 ។

ទី ១ ក្រសួងផែនការ និងវិនិយោគបានអត្ថាធិប្បាយ៖ ការកសាងផ្លូវដែកដែលមានល្បឿនប្រតិបត្តិការប្រហែល ២០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ទុនវិនិយោគប្រមាណ ២៦ ពាន់លានដុល្លារ មានប្រសិទ្ធភាពជាង ល្បឿន ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ទុនវិនិយោគសរុប ៥៨,៧ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក តែដឹកអ្នកដំណើរ និងទំនិញមិនច្រើនហួសហេតុ និងខ្ជះខ្ជាយ។

សម្ព័ន្ធប្រឹក្សាយោបល់ក៏ជឿជាក់ផងដែរថា ការវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានល្បឿន 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ល្បឿនប្រតិបត្តិការ 225 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង រួមបញ្ចូលគ្នារវាងការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងទំនិញជាមួយនឹងការវិនិយោគសរុបចំនួន 61 ពាន់លានដុល្លារនឹងមានប្រសិទ្ធភាព និងអាចធ្វើទៅបាន។

"ល្បឿន និងមុខងារជារឿងវែងឆ្ងាយ។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនពន្យល់ថា ផែនការល្បឿន ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ផ្អែកលើការគណនាដោយអ្នកប្រឹក្សាស្រាវជ្រាវគម្រោងពីឆ្នាំមុន និងការពិតនៃប្រទេសផ្សេងៗ៖ ពីចិត្តសាស្ត្ររបស់អ្នកដំណើរជ្រើសរើសមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូន ថ្លៃដើមសាងសង់ស្ថានីយ៍ ផ្លូវវាងរវាងអ្នកដំណើរ និងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងសូម្បីតែតម្លៃរថភ្លើង ធៀបនឹងតម្លៃទំនិញ។

អតីតអនុរដ្ឋមន្ត្រី លោក Nguyen Ngoc Dong បាននិយាយថា "ទឡ្ហីករណ៍កាន់តែក្រាស់ និងកាន់តែច្បាស់"។

ក្នុងបរិបទនៃការជជែកដេញដោលដែលកំពុងបន្ត នាថ្ងៃទី 28 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 2023 ការិយាល័យនយោបាយបានចេញសេចក្តីសន្និដ្ឋានអំពីទិសដៅអភិវឌ្ឍន៍ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែករបស់វៀតណាមដល់ឆ្នាំ 2030 ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ 2045៖ កំណត់ "ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងជាឆ្អឹងខ្នង" និងទាមទារឱ្យមាន "ការកសាងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព និងយូរអង្វែង ចក្ខុវិស័យ gic លើកកម្ពស់គុណសម្បត្តិ និងសក្តានុពលរបស់ប្រទេស ស្របតាមនិន្នាការអភិវឌ្ឍន៍របស់ពិភពលោក”។

គោលដៅគឺខិតខំបញ្ចប់ការអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគនៅឆ្នាំ 2025 និងបញ្ចប់គម្រោងទាំងមូលមុនឆ្នាំ 2045។

ក្រុមប្រឹក្សាវាយតម្លៃរដ្ឋបន្តស្នើសុំក្រសួងដឹកជញ្ជូនដើម្បីបញ្ចប់សេណារីយ៉ូសម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើងទៅខាងត្បូងជាមួយនឹងផ្លូវទ្វេរដងនៃរង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនិងទំនិញដែលមានល្បឿនរចនាពី 200-250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនិងល្បឿនប្រតិបត្តិការ 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

យោងតាមអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Danh Huy ដំណើរការស្រាវជ្រាវជិត 20 ឆ្នាំលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងមានការព្រួយបារម្ភជាច្រើន។ បញ្ហាបីដែលមានការព្រួយបារម្ភនិងសំណួរច្រើនជាងគេគឺ៖ ធនធាន ការជ្រើសរើសល្បឿន និងសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូន។

បន្ថែមពីលើការសំយោគបទពិសោធន៍នៃការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៃប្រទេស និងដែនដីចំនួន 22 ក្រុមការងារដោយមានការចូលរួមពីទីភ្នាក់ងារពាក់ព័ន្ធបានរៀបចំការស្រាវជ្រាវលើការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនក្នុងប្រទេសចំនួន 6 គឺអាល្លឺម៉ង់ អេស្ប៉ាញ បារាំង ជប៉ុន ចិន និងកូរ៉េខាងត្បូងពេញមួយឆ្នាំ 2023។

បន្ទាប់ពីដំណើរការសិក្សាស្រាវជ្រាវ គម្រោងគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព និងដាក់ជូនរដ្ឋាភិបាល។ ការិយាល័យនយោបាយបានជួបពិភាក្សាគ្នាដើម្បីផ្តល់យោបល់និងយល់ព្រមសុំយោបល់ពីគណៈកម្មាធិការមជ្ឈិមបក្ស។ គណៈកម្មាធិការមជ្ឈិមបក្សលើកទី១៣ បានឯកភាពលើគោលនយោបាយវិនិយោគ។ របាយការណ៍មុនលទ្ធភាពនៃគម្រោងនេះក៏ត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូនផងដែរ។ ក្រុមប្រឹក្សាវាយតម្លៃរដ្ឋបានអនុម័តរបាយការណ៍មុនលទ្ធភាព។

នាព្រឹកថ្ងៃទី១៣ ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ២០២៤ រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Van Thang ដែលត្រូវបានអនុញ្ញាតដោយនាយករដ្ឋមន្ត្រី បានដាក់ជូនរដ្ឋសភានូវគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង។

នារសៀលថ្ងៃទី៣០ ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ២០២៤ រដ្ឋសភាបានអនុម័តជាផ្លូវការនូវសេចក្តីសម្រេចចិត្តស្តីពីគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ដោយមានការអនុម័ត ៩២,៤៨%។

យោងតាមការគណនា គិតត្រឹមពេលដែលផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 2027 ទំហំសេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេសវៀតណាមត្រូវបានគេប៉ាន់ស្មានថានឹងឈានដល់ 564 ពាន់លានដុល្លារ ដូច្នេះធនធានវិនិយោគមិនមែនជាឧបសគ្គធំទៀតទេ។