ការដឹកជញ្ជូនសកលនៅតែតស៊ូជាមួយជម្លោះ និងការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ

សមុទ្រក្រហមមិនទាន់ចប់នៅឡើយទេ។

សារៈសំខាន់នៃផ្លូវដឹកជញ្ជូនសមុទ្រក្រហមចំពោះពាណិជ្ជកម្មពិភពលោកគឺធំធេងណាស់។ ប៉ុន្តែអស់រយៈពេលជាងប្រាំមួយខែមកនេះ កងកម្លាំង Houthi មកពីប្រទេសយេម៉ែនបាននិងកំពុងវាយប្រហារនាវាដែលឆ្លងកាត់តំបន់នេះ ប្រសិនបើពួកគេជឿថាម្ចាស់កប៉ាល់ ឬប្រតិបត្តិករមានទំនាក់ទំនងជាមួយអ៊ីស្រាអែល។

ចាប់ពី Suez ដល់ Panama កម្រិតទឹកសមុទ្រពិភពលោកនៅតែកើនឡើងពីជម្លោះ និងការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ។ — ក្រុមយុទ្ធជន Houthi បានឡើងលើកប៉ាល់គ្រប់គ្រងដោយអង់គ្លេស និងជប៉ុននៅសមុទ្រក្រហមកាលពីចុងឆ្នាំមុន។ រូបថត៖ BBC

ការវាយប្រហារនេះកើតឡើងនៅពេលដែលអ៊ីស្រាអែលធ្វើសង្គ្រាមប្រឆាំងនឹងក្រុមសកម្មប្រយុទ្ធហាម៉ាសនៅតំបន់ហ្គាហ្សា។ ក្រុមឧទ្ទាម ហ៊ូទី វាយប្រហារលើកប៉ាល់ដែលភ្ជាប់ជាមួយអ៊ីស្រាអែល នៅសមុទ្រក្រហម ក្នុងសាមគ្គីភាពជាមួយប៉ាឡេស្ទីន។ ជាឧទាហរណ៍ នៅថ្ងៃទី 20 ខែមិថុនា កងកម្លាំង Houthi ដែលអះអាងថាកំពុងប្រយុទ្ធដើម្បីសិទ្ធិ និងយុត្តិធម៌សម្រាប់ប៉ាឡេស្ទីន បានលិចកប៉ាល់ធ្យូងថ្មជាមួយនឹងការវាយប្រហារដោយយន្តហោះគ្មានមនុស្សបើក។

ជាការឆ្លើយតបទៅនឹងការវាយប្រហាររបស់ Houthi នៅសមុទ្រក្រហម កប៉ាល់យោធាអាមេរិក និងចក្រភពអង់គ្លេសបានកំណត់គោលដៅម្តងហើយម្តងទៀតលើទីតាំងកងកម្លាំងទាំងនេះនៅក្នុងប្រទេសយេម៉ែនក្នុងរយៈពេលជាច្រើនខែកន្លងមកនេះ។ លើសពីនេះ នាវាចម្បាំងមកពីសម្ព័ន្ធអន្តរជាតិចំនួនពីរកំពុងប្រតិបត្តិការនៅក្នុងតំបន់នេះ ដើម្បីធានាចរាចរណ៍ផ្លូវសមុទ្រតាមបណ្ដោយឆ្នេរសមុទ្រយេម៉ែន។

ពី Suez ដល់ Panama សន្តិសុខដែនសមុទ្រពិភពលោកនៅតែវិលវល់ពីជម្លោះ និងការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ។ — កងកម្លាំង Houthi ក្នុងប្រទេសយេម៉ែន បានរឹបអូសយក Galaxy Leader ខណៈដែលវាកំពុងឆ្លងកាត់សមុទ្រក្រហម ដោយអះអាងថាវាជាកម្មសិទ្ធិរបស់អ្នកជំនួញជនជាតិអ៊ីស្រាអែល។ រូបថត៖ DW

នៅចុងខែកុម្ភៈ ក្រុមប្រឹក្សាអឺរ៉ុប (EC) ក៏បានសម្រេចចិត្តដាក់ឱ្យដំណើរការ "Operation Aspides" ដើម្បីធានាសន្តិសុខដែនសមុទ្រនៅក្នុងតំបន់សមុទ្រក្រហម ដោយមានប្រទេសសហភាពអឺរ៉ុបចំនួន 19 ចូលរួម ហើយក្នុងចំណោមពួកគេចំនួន 4 បានបញ្ជូននាវាចម្បាំងដើម្បីការពារនាវាពាណិជ្ជករ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងទាំងនេះមិនទាន់គ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបញ្ឈប់ការវាយប្រហាររបស់ Houthi នោះទេ។ ដោយសារតែនាវាចម្បាំងអាមេរិក និងសហភាពអឺរ៉ុបត្រូវពិចារណារវាងការបើកការបាញ់ និងការសម្របសម្រួលដើម្បីកំណត់ការកើនឡើងនៃជម្លោះ និងធានាសុវត្ថិភាពខ្ពស់បំផុតរបស់នាវិក។

លើសពីនេះ ការវាយប្រហារតាមអាកាសរបស់អាមេរិក និងសម្ព័ន្ធមិត្តប្រឆាំងនឹងទីតាំងអាវុធរបស់ Houthi មិនទាន់មានប្រសិទ្ធភាពនៅឡើយទេ ដោយសារក្រុមនេះនៅតែមានកាំជ្រួច និង UAV ជាច្រើន ដើម្បីបន្តវាយប្រហារលើនាវាដែលឆ្លងកាត់សមុទ្រក្រហម។

ថ្លៃដឹកជញ្ជូនឡើងថ្លៃទៀតហើយ

ពាណិជ្ជកម្មសកលបានស្ថិតនៅក្រោមសម្ពាធយ៉ាងខ្លាំង ចាប់តាំងពីសង្គ្រាមអ៊ីស្រាអែល និងក្រុមហាម៉ាសបានផ្ទុះឡើងកាលពីខែតុលាឆ្នាំមុន។ ជម្លោះបន្ទាប់បន្សំនៅសមុទ្រក្រហមបាននាំឱ្យមានថ្លៃដឹកជញ្ជូនខ្ពស់ និងការកើនឡើងថ្លៃដើមនៃការធានាទំនិញពាណិជ្ជកម្ម។

ពី Suez ទៅ Panama ផ្លូវសមុទ្ររបស់ពិភពលោកនៅតែកើតឡើងពីជម្លោះ និងការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ។ — តម្រូវការសម្រាប់កប៉ាល់ធ្វើដំណើរជុំវិញ Cape of Good Hope បានបង្កើនពេលវេលាធ្វើដំណើរយ៉ាងខ្លាំង ហើយបណ្តាលឱ្យមានការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈខ្ពស់។ រូបថត៖ ICIS

ម្ចាស់កប៉ាល់ប្រឈមមុខនឹងការធានារ៉ាប់រងខ្ពស់ ដោយសារហានិភ័យនៃការបាត់បង់នាវាបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ជាពិសេសនៅសមុទ្រក្រហម។ ជាងនេះទៅទៀត ការផ្លាស់ទីដើម្បីជៀសវាងប្រឡាយ Suez សម្រាប់ហេតុផលសុវត្ថិភាព ហើយជំនួសមកវិញការដើរជុំវិញ Cape of Good Hope បានបង្កើនពេលវេលាធ្វើដំណើរយ៉ាងខ្លាំង ហើយបណ្តាលឱ្យមានការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈខ្ពស់។

Drewry World Container Index ដែលតាមដានទីផ្សារដឹកជញ្ជូនសកលបានរាយការណ៍ថានៅក្នុងសប្តាហ៍ទី 3 នៃខែមិថុនាតែមួយតម្លៃនៃការដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រស្តង់ដារ 40 ហ្វីតបានកើនឡើង 7% ដែលបណ្តាលឱ្យមានការកើនឡើង 233% បើប្រៀបធៀបទៅនឹងរយៈពេលដូចគ្នាកាលពីឆ្នាំមុន។

ស្វែងរកផ្លូវដែលមានសុវត្ថិភាពជាង

លោក Simon MacAdam អ្នកវិភាគនៅក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាហិរញ្ញវត្ថុ Capital Economics ដែលមានមូលដ្ឋាននៅទីក្រុងឡុងដ៍បាននិយាយថាក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនកំពុងត្រូវបានបង្ខំឱ្យមានភាពបត់បែនជាងមុន។

acAdam បានប្រាប់ DW ថា "ម្ចាស់កប៉ាល់ហាក់ដូចជាបានសម្របខ្លួនបានយ៉ាងល្អទៅនឹងស្ថានភាពនេះ ដោយសារការរឹតបន្តឹងលើការប្រើប្រាស់ព្រែកជីក Suez" acAdam បានប្រាប់ DW ដោយបន្ថែមថាការចំណាយបានធ្លាក់ចុះនៅនិទាឃរដូវនេះ "បន្ទាប់ពីការកើនឡើងនៅក្នុងខែមករា" ។

ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ "អត្រាការដឹកជញ្ជូនកំពុងចាប់ផ្តើមកើនឡើងម្តងទៀត" ដែលបង្ហាញថាមិនមានហេតុផលដើម្បីរំពឹងថានឹងមានការថយចុះនៃការចំណាយនោះទេ។

Capital Economics បាននិយាយថា "កត្តាជំរុញមួយទៀតហាក់ដូចជាអ្នកនាំចូលឥឡូវនេះកំពុងបង្កើនការបញ្ជាទិញដើម្បីធានាថាពួកគេមានស្តុកទុកគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ពេញមួយឆ្នាំ។ ប៉ុន្តែជាមួយនឹងកប៉ាល់ត្រូវប្តូរទិសដៅជុំវិញ Cape of Good Hope តម្លៃទំនងជានឹងកើនឡើងបន្ថែមទៀត" ។

ត្រូវការនាវាបន្ថែមទៀត

លោក Jan Hoffmann អ្នកជំនាញពាណិជ្ជកម្មនៅសន្និសីទអង្គការសហប្រជាជាតិស្តីពីពាណិជ្ជកម្ម និងការអភិវឌ្ឍន៍ (UNCTAD) ក៏បានស្តីបន្ទោសពេលវេលាធ្វើដំណើរយូរជាងនេះនៅទ្វីបអាហ្វ្រិកចំពោះការចំណាយកើនឡើង។

គាត់បានប្រាប់ DW ថា "ការទៅជុំវិញអាហ្វ្រិកខាងត្បូងតម្រូវឱ្យមានកប៉ាល់បន្ថែមទៀតដើម្បីរក្សាការផ្គត់ផ្គង់។ ចម្ងាយជាមធ្យមដែលកុងតឺន័រធ្វើដំណើរនៅឆ្នាំ 2024 នឹងមាន 9% លើសពីឆ្នាំ 2022" គាត់បានប្រាប់ DW ។

លោក Hoffmann បាននិយាយថា នៅពេលដែលកប៉ាល់ចំណាយពេលច្រើននៅសមុទ្រ ត្រូវការកន្លែងដឹកជញ្ជូនកាន់តែច្រើន។ នោះមានន័យថា ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនត្រូវជួល ឬទិញកប៉ាល់បន្ថែម និងជួលបុគ្គលិកបន្ថែម។ អ្នកជំនាញពាណិជ្ជកម្មរូបនេះបានសង្កត់ធ្ងន់ថា៖ «ហើយចាប់តាំងពីកប៉ាល់ទាំងនេះមិនទាន់មាននៅឡើយទេ អត្រាដឹកជញ្ជូនបច្ចុប្បន្ននៅតែកើនឡើងដោយធម្មជាតិ។

លោក Hoffmann ក៏បានចង្អុលបង្ហាញពីផលប៉ះពាល់ដែលមិនចង់បានមួយផ្សេងទៀតនៃផ្លូវដឹកជញ្ជូនវែងជាងនេះផងដែរ៖ ការកើនឡើងនៃការបំភាយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់។ "កប៉ាល់បានបង្កើនល្បឿន ដែលនាំឱ្យមានការបំភាយឧស្ម័នកើនឡើង ជាឧទាហរណ៍ ការកើនឡើងរហូតដល់ 70% នៅលើផ្លូវ Singapore-Rotterdam"។

ពីប្រឡាយស៊ុយអេទៅប្រឡាយប៉ាណាម៉ា

លោក Hoffmann បាននិយាយថា ក្រៅពីការព្រួយបារម្ភអំពីសុវត្ថិភាពនៅមជ្ឈិមបូព៌ា ពាណិជ្ជកម្មពិភពលោកក៏កំពុងត្រូវបានរារាំងដោយកម្រិតទឹកទាបនៅក្នុងព្រែកជីកប៉ាណាម៉ា ដោយសារការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ។

នៅពេលដែលគ្រោះរាំងស្ងួតបានគ្របដណ្តប់ប្រទេសនៅអាមេរិកកណ្តាលកាលពីឆ្នាំមុន អាជ្ញាធរព្រែកជីកប៉ាណាម៉ាបានកាត់បន្ថយចំនួនកប៉ាល់ដែលត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យឆ្លងកាត់ជារៀងរាល់ថ្ងៃមកត្រឹម 22 គ្រឿង ប្រហែល 60% នៃចំនួនធម្មតា។ មានន័យថាផ្លូវទឹកដ៏សំខាន់នេះមិនអាចប្រើបានពេញលេញទេ។

ជាលទ្ធផល ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកត្រូវតែរួមបញ្ចូលនូវអ្វីដែលគាត់ហៅថា "ស្ពានដី" ទៅក្នុងផ្លូវសមុទ្ររបស់ពួកគេជាមួយអាស៊ីបូព៌ា មានន័យថា ពួកគេត្រូវតែផ្លាស់ទីទំនិញឆ្លងកាត់សហរដ្ឋអាមេរិកតាមផ្លូវដែក ឬផ្លូវពីកំពង់ផែ West Coast ទៅកំពង់ផែនៅឆ្នេរសមុទ្រខាងកើតរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក។

លោក Hoffmann បានបន្ថែមថា ការដឹកជញ្ជូនទំនិញភាគច្រើន ដូចជាស្រូវសាលី ឬឧស្ម័នធម្មជាតិរាវ (LNG) ឆ្លងកាត់សហរដ្ឋអាមេរិក គឺមិនមានលទ្ធភាពខាងសេដ្ឋកិច្ចទេ ដោយទុកឱ្យអ្នកដឹកជញ្ជូនមិនមានជម្រើសក្រៅពីការធ្វើដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយ និងគ្រោះថ្នាក់នៅជុំវិញ Cape Horn នៅចុងភាគខាងត្បូងនៃអាមេរិកខាងត្បូង។

ប៉ុន្តែ Simon MacAdam នៅតែឃើញពន្លឺខ្លះនៅចុងបញ្ចប់នៃផ្លូវរូងក្រោមដី នៅពេលដែលវាត្រលប់មកប្រតិបត្តិការដឹកជញ្ជូនតាមប្រឡាយប៉ាណាម៉ាធម្មតាវិញ។

លោកបានប្រាប់ DW ថា កម្រិតទឹកនៅក្នុងប្រឡាយបាន "ងើបឡើងវិញបន្តិច" ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានខែថ្មីៗនេះ ហើយបាតុភូតអាកាសធាតុ La Nina នឹង "បន្ធូរបន្ថយស្ថានការណ៍ឱ្យកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរថែមទៀត" គាត់បានប្រាប់ DW ។ លោក MacAdam បានបន្ថែមថា ការកើនឡើងបន្តិចនៃកម្រិតទឹកនៅក្នុងប្រឡាយ Panama បានបង្កើនចរាចរណ៍ទំនិញនៅទីនោះ។

វិបត្តិមិនទាន់ចប់ទេ។

យោងតាមទីភ្នាក់ងារព័ត៌មាន Bloomberg ប្រហែល 70% នៃសកម្មភាពពាណិជ្ជកម្មនៅលើសមុទ្រក្រហមនៅតែត្រូវបានបង្វែរឆ្លងកាត់ទ្វីបអាហ្វ្រិក។

ការបង្វែរជុំវិញទ្វីបអាហ្រ្វិកបានពន្យឺតកាលវិភាគកប៉ាល់ ដោយបង្ខំឱ្យខ្សែដឹកជញ្ជូនលុបចោលកាប៉ាល់មួយចំនួន និងបង្វែរនាវាពីផ្នែកផ្សេងទៀតនៃពិភពលោក ដើម្បីបំពេញចន្លោះនៅក្នុងសេវាកម្ម។ ការរំខានក៏បានធ្វើឱ្យកុងតឺន័រជាប់គាំងនៅកំពង់ផែជុំវិញពិភពលោក និងនាំឱ្យមានការខ្វះខាតនៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌលនាំចេញដូចជាប្រទេសចិន។

កំពង់ផែសិង្ហបុរី ដែលជាមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រសកលត្រូវបានផ្ទុកលើសទម្ងន់ ដែលនាំឱ្យមានការរង់ចាំយូរសម្រាប់ការចត និងថ្លៃដឹកជញ្ជូនខ្ពស់។ យោងតាមទិន្នន័យប្រតិបត្តិការរបស់ S&P Global Market Intelligence Port ពេលវេលាជាមធ្យមនៅកំពង់ផែសិង្ហបុរីបានកើនឡើង 15% ចាប់ពីពាក់កណ្តាលខែមេសាដល់ពាក់កណ្តាលខែមិថុនាដល់ជិត 40 ថ្ងៃ។

ការរាំងស្ទះកំពុងធ្វើឱ្យមានភាពស្មុគស្មាញដល់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញសម្រាប់ការលក់រាយ និងផលិតទំនិញ ប៉ុន្តែអ្នកនាំចូល និងអ្នកនាំចេញនិយាយថា ពួកគេព្រួយបារម្ភបំផុតថាការកកស្ទះអាចពង្រីកនៅពេលដែលតម្រូវការកើនឡើងក្នុងប៉ុន្មានខែខាងមុខ ដែលឈានចូលដល់រដូវកាលដ៏មមាញឹកសម្រាប់ឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូន។

លោក Simon MacAdam អ្នកវិភាគប្រចាំក្រុមហ៊ុន Capital Economics បាននិយាយថា វិបត្តិអូសបន្លាយអាចដាក់សម្ពាធលើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន និងបន្តបង្កើនអត្រាដឹកជញ្ជូនយ៉ាងខ្លាំង។

MacAdam បានប្រាប់ DW ដោយព្រមានថា "ការកសាងនាវាចំណាយពេលច្រើនឆ្នាំ ហើយ 90 ភាគរយនៃកុងតឺន័រថ្មីត្រូវបានសាងសង់នៅក្នុងប្រទេសចិន។ សមត្ថភាពខ្ពស់មិនអាចសម្រេចបានក្នុងរយៈពេលមួយយប់" ដោយលោក MacAdam បានប្រាប់ DW ដោយព្រមានថាវិបត្តិឧស្សាហកម្មអាចកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ។

ក្វាងអាញ់

ប្រភព៖ https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html