あらゆる困難や障害を取り除き、建設事業の発展に有利な条件を整えます。

ベトナム建設業者協会（VACC）のグエン・クオック・ヒエップ会長が会議で講演した。 （写真：トラン・ハイ）

会議では、協会や企業の代表者が政府、首相、各省庁、部門に対し、あらゆる困難や障害を取り除き、国内の建設会社や企業が力強く発展し、新たな時期の国家発展の要求を満たし、特に重要な国家プロジェクトを遂行できるような好ましい条件を整えるための多くの解決策を提案した。

ベトナム建設請負業者協会（VACC）のグエン・クオック・ヒエップ会長は、建設資材の鉱山採掘を管理する請負業者を割り当てる特別な仕組みを含め、請負業者が困難に直面していると述べた。一部の請負業者は、鉱山ライセンスの付与、計画、実際の埋蔵量の決定などの手続きに依然として行き詰まっています。たとえば、鉱山の需要は建設会社の 2 倍ですが、鉱山所有者は建設会社に生産量全体を購入するよう要求しているため、建設会社は余剰生産量をどう処理すればよいかわかりません。したがって、鉱山に対する補償と敷地の撤去のための特別な仕組みを地方自治体に指定する必要がある。彼は、私たちが一日中「追いかけて管理」しなければならない詳細な単価を、一般的な単価表に置き換え、専門的な基準を構築すべきだと提言しました。申請の仕組みについては、請負業者に不利益が生じないよう、柔軟かつ実用的であることが必要である。

デオカグループの取締役会長ホー・ミン・ホアン氏は、同グループは公共投資プロジェクトやPPP投資プロジェクトを含む12/29の重要な国家プロジェクトの投資家およびゼネコンであったし、これからもそうあり続けると語った。実施プロセスにおいて、メカニズム、政策、法的規制に関して解決すべき問題がいくつかあります。具体的には、ドンダン-チャリン高速道路プロジェクトでは、投資家と請負業者が建設を組織し、現場の整地で地方を支援するために約3,500億ドンを前払いし、国家予算は3,000億ドンを支出しましたが、信用資本は手配されましたが、国家予算資本を70％に増やす際に投資政策を調整するプロジェクトが承認されていないため、支出できません（ただし、国会は2023年11月から同意しています）。カオバン省は、学際的評価評議会の評価報告書を説明し、首相に多くの文書を報告し、指示を何度も繰り返しているが、現在まで、投資政策の承認時期は決まっていない。このプロジェクトでは、投資方針の調整を承認する方法について関係者に指示を与えることをグループは推奨しています。

デオカグループの取締役会長ホー・ミン・ホアン氏が会議で演説した（写真：トラン・ハイ）。

クアンガイ-ホアイニョン高速道路プロジェクトでは、デオカシステムのトンネル建設方法が改善され、請負業者は首相の指示に従って2025年12月にプロジェクトを完了できる基盤が整った。クアンガイ省が用地整地、資材採掘、森林地手続きを決定していれば、予定より 8 か月も早いのではなく、12 か月も早く完了していた可能性があります。同グループは、森林利用の目的を変えずに、特別なトンネル工事、仮設工事、トンネルへのアクセス道路の仕組みを実施できるよう、農業農村開発省と天然資源環境省が農業法、土地法、関連指導法令や通達を見直すよう提案した。

ハザン-トゥエンクアン高速道路プロジェクトの場合：入札パッケージの分割が適切ではなく、プロジェクト全長77kmのうち22の橋が1つのパッケージに分割され、道路建設パッケージに依存していたため、橋梁建設請負業者はアクセス道路やサービス道路を持っておらず、コストが増加し、プロジェクトの進捗に影響を与えました。このパッケージの分割は首相の指示に反しており、橋梁工事の進捗は道路の進捗に依存しています...したがって、必要な進捗を満たすには、工法を調整したり、アクセス道路を追加したり、実施期間を延長したりする必要があります。

タンフー・バオロック高速道路プロジェクトでは、国家予算の資本参加の割合が約36％と低く、融資資本が非常に大きく（約9兆8,770億）、プロジェクトには収益削減分配メカニズムが適用されておらず（政令35/2021/ND-CPで停止）、プロジェクトの実現可能性調査報告書が承認されませんでした。補償に国営信用ローン制度を適用する場合、政令78/2023/ND-CP（PPP法とは異なる自己資本が必要）が適用されます。チャン・ホン・ハ副首相は問題解決を指示したが、政令の改正には6カ月から1年かかるだろう。

Deo Ca はまた、建設省の通達 09 で規範システムが改訂され、補足されたことを推奨しています。鉱山における原材料価格を特別な仕組みに従って決定することについての指示を速やかに発出した（特にこれが適用されるのは初めてであり、これまでに前例がない）。しかし、トンネル（道路、鉄道など）に関する基準はまだいくつか欠落しており、現在の建設方法に従って正確性と適切性を確保するために、見直し、更新、補足、調整を行う必要があります。投資家として、Deo Ca は、設立、評価、承認のプロセスにおける価格決定は、市場価格とプロジェクトの技術基準と一致していなければならないことを認識しています。しかし、現在の事後監査プロセスでは、再計算して最低価格を採用する必要がある「観点」が依然として存在します（例：ブランドで安定した品質のセメントの価格は高いが、一部の地元のセメントは低価格である、など）。

ベトナム企業が、ハイテクとエンジニアリングを必要とするプロジェクト（鉄道、地下鉄、スマート交通、スマートシティなど）への投資、生産、建設において早期に自立できるようになるためには、国は支援政策を講じる必要があり、ベトナム企業が同様のプロジェクトの実施経験を持つ外国企業やトレーニングスクール（大学）のモデルを視察、調査、研究できるようにする必要がある。これにより、企業向けの研修を組織し、建設、受容、移転、技術の習得への共同参加を準備します。

同グループはまた、運輸省が、運輸プロジェクト、特に高速鉄道プロジェクトに適用する専門的な規格、規範、BIMモデルを積極的に開発し、公布する責任を強化する必要があると期待している。大規模プロジェクトの場合、国家管理機関は、他の企業を組織し、連携させ、訓練するための特定の製品を持つ管理能力のある企業を優先し、プロジェクトを持つ地元企業を優先することを検討する必要があります（現在、入札評価が請負業者の実際の能力を反映していないため、入札が制限されています。入札書類は高度に定量的ではありません、...）。

同グループは、政治局が南北高速鉄道プロジェクトの実施方針について意見をまとめたところだと述べた。これは非常に大規模なプロジェクトであり、十分な能力と経験を備えた多くのユニットが必要です。最近、首相と運輸省の指揮の下、2021年から2025年にかけての東部フェーズにおける南北高速道路プロジェクトの大規模な（前例のない）パッケージの多くの建設ユニットが、2025年末までに完了することが決定されました。

そのため、2025年以降は企業の人材や機械設備が余剰となり、国内の資源を活用しながら生産を最適化するために活用する必要がある。したがって、高速鉄道プロジェクトの実施には、これらの企業がアクセスして実施し、国の発展に貢献できる条件を整える国家のメカニズムが必要です。

したがって、プロジェクトの実装を 2 つのコンポーネントに編成する必要があります。構成要素 1: 道路工事と同様の特徴を持つ鉄道セクション以下の建設項目 (橋梁、道路、トンネルを含む) は、最近の高速道路プロジェクトと同様に国内企業に委託して実施する必要がある。構成要素2：機関車、信号システムなどは外国企業との合弁により国内企業に割り当てられる。

会議では、Xuan Truong Construction Enterpriseの取締役であるNguyen Van Truong氏が講演しました。 （写真：トラン・ハイ）

スアン・チュオン建設企業の取締役である実業家グエン・ヴァン・チュオン氏は、企業が資材源に積極的に取り組むための仕組みが必要だと提案した。例えば、湖や池の掘削と浚渫を組み合わせて、この資源をその地域の交通プロジェクトの充填資材として活用し、資源を無駄にしないような仕組みが必要だと。同氏は、この分野においては各省庁や支部が柔軟に対応する必要があり、地方自治体に充填材用の採石場を提供する権限を与えるべきだと勧告した。

チュオン氏は、実際には、どの鉱山が埋め立て資材の製造に利用できるかは、その地域住民だけが知っていると述べた。チュオン氏は、実施したプロジェクトの経験から、国家資本が絡むプロジェクトの手続きは非常に難しいが、民間企業が自ら行う場合はより簡単だと述べた。

地方自治体は考え方、管理、材料の利用を革新する必要があるが、環境保護と連携して進めなければならない。今日のように科学技術が著しく発展した時代においては、必ずしも爆破、掘削、岩石の破砕といった従来の方法に従うのではなく、現代の技術と設備を材料の採掘に適用して周囲の環境に影響を与える必要があります。

例えば、道路建設用の資材を得るために河川や運河を浚渫する際の政策調整など、省庁間および部門間の緊密な調整が必要です。そのため、彼は首相が徹底的に地方分権化し、この問題を担当する各州の指導者に権限を委譲することを提案した。

彼はまた、現在の南北高速道路の第2フェーズの地下道システムをすぐに処理する必要があると勧告した。そうしないと、将来拡張するときに地下道の処理に非常にコストがかかり、複雑になるだろう。

今日のもう一つの困難な問題は、タイグエン省でプロジェクトを実施していたXuan Truong建設会社が過去5年間、約1兆VNDの負債を抱えていたように、企業がしばしば資金の滞納に直面することです。したがって、政府と省庁はこの問題を積極的に解決し、企業がプロジェクトに投資することを奨励するオープンなメカニズムを備える必要があります。

会議ではベトナム機械設置公社（Lilama）の代表者が講演した。 （写真：トラン・ハイ）

ベトナム機械設置株式会社（リラマ）の代表者は、現在、特にリラマ、そして建設企業全般が熟練労働者の採用において極度の困難に直面していると指摘した。溶接工、機械組立工などの熟練産業部門における熟練労働者の不足のリスク。さらに最近では、熟練労働者はより高く安定した給与を求めて海外で働くことを選択しています。

現在、リラマが建設中の主要プロジェクトでは、1人1日あたり80万～100万ドンを支払わなければならないにもかかわらず、熟練労働者を雇用できないなど、高度なスキルを持つ労働者を動員することが困難になっています。したがって、政府、省庁、部門はハイテク労働者の職業訓練に重点を置いたメカニズムと政策を持つ必要があります。

リラマ氏はまた、政府、省庁、部門が主要プロジェクトに参加するための国内企業の能力向上を支援する必要があると勧告している。ベトナム企業がEPC請負業者コンソーシアムとして参加するという規制があります...

フェコン株式会社のファム・ヴィエット・コア取締役会長は、入札の際には類似プロジェクトの経験が求められることが多いため、政府、省庁、部門は特別なメカニズムを持つ必要があると提言した。しかし、都市鉄道プロジェクトや南北高速鉄道など、ハイテクで複雑な要件を伴う以下の新しいプロジェクトについては、ベトナム企業が外国企業の下請け業者としてではなく、正式な役割でこれらの大規模プロジェクトに参加することを奨励する入札メカニズムを政府が持つ必要がある。そうすることで、国内企業が技術開発と持続可能な開発に投資できる条件が整う。

こうしたプロジェクトを実施したことのない国内企業は、外国人専門家を雇うこともできる。このフォームは、高度な技術要件、難易度、複雑さを伴う重要なプロジェクトに適用する必要があります。

単価によるプロジェクト管理については、現在の世界は一括価格、あるいはせいぜい「ターンキー」方式で管理されているが、現状では依然として細かく管理しすぎていると述べた。同氏はまた、建設債務が依然として問題となっており、請負業者への支払いが「遅れている」と述べた。

労働者の採用における現在の困難に直面して、当社は、政府が企業の労働力の構築と採用を支援するための優遇措置を設けるべきだと提言しています。

出典: https://baotuyenquang.com.vn/thao-go-moi-kho-khan-vuong-mac-tao-dieu-kien-thuan-loi-cho-cac-doanh-nghiep-xay-dung-vuon-len-phat-trien-199640.html