ベトナム建設業者協会（VACC）のグエン・クオック・ヒエップ会長が会議で講演した。 （写真：トラン・ハイ）
会議では、協会や企業の代表者が政府、首相、各省庁、部門に対し、あらゆる困難や障害を取り除き、国内の建設会社や企業が力強く発展し、新しい時期の国家発展の要求を満たし、特に国家の重要プロジェクトを遂行できるような好ましい条件を整えるための多くの解決策を提案した。
ベトナム建設業者協会（VACC）のグエン・クオック・ヒエップ会長は、建設資材鉱山の開発を管理するために請負業者を割り当てる特別な仕組みを含め、請負業者が困難に直面していると述べた。一部の請負業者は、鉱山ライセンスの付与、計画、実際の埋蔵量の決定などの手続きにまだ行き詰まっている。たとえば、鉱山の需要は建設会社の 2 倍ですが、鉱山所有者は会社に生産量全体を購入するよう要求しているため、会社は余剰生産量をどう処理すればよいかわかりません。したがって、鉱山に対する補償と敷地の撤去のための特別な仕組みを地域に割り当てることが必要である。彼は、私たちが一日中「追いかけて管理する」必要がある詳細な単価を一般的な単価表に置き換え、専門的な基準を構築すべきだと提案しました。申請の仕組みについては、請負業者に不利益が生じないよう、柔軟かつ実用的であることが必要である。
デオカグループの取締役会長ホー・ミン・ホアン氏は、同グループはこれまで、そしてこれからも、公共投資プロジェクトやPPP投資プロジェクトを含む12/29の重要な国家プロジェクトの投資家およびゼネコンであると語った。実施プロセスでは、メカニズム、ポリシー、法的規制に関して解決する必要がある問題がいくつかあります。具体的には、ドンダン-チャリン高速道路プロジェクトでは、投資家と請負業者が建設を組織するために約3,500億を前払いし、現場の整地で地方を支援し、国家予算資本が3,000億ドンを支出し、信用資本が手配されましたが、国家予算資本を70％に増やす際に投資ポリシーを調整するプロジェクトが承認されていないため、支出できません（国会は2023年11月から同意していますが）。カオバン省は、学際的評価評議会の評価報告書を説明し、首相に多くの文書を報告し、指示を出し合ってきたが、現在まで投資政策の承認時期は決まっていない。このプロジェクトでは、投資方針の調整を承認する方法について関係者に指示を与えることをグループは推奨します。
デオカグループの取締役会長ホー・ミン・ホアン氏が会議で演説した（写真：トラン・ハイ）。
クアンガイ・ホアイニョン高速道路プロジェクトでは、デオカシステムのトンネル建設方法が改善され、請負業者は首相の指示に従って2025年12月にプロジェクトを完了する基盤を整えました。クアンガイ省が用地の整地、鉱山資材の割り当て、森林地の手続きを決定していれば、予定より8か月も早くなるどころか、12か月も早くなる可能性もあった。グループは、農業農村開発省と天然資源環境省が農業法、土地法、関連する指導法令や通達を見直し、森林利用目的を変更することなく、特別トンネル工事、仮設工事、トンネルへのアクセス道路の仕組みを実施できるようにすることを提案した。
ハザン・トゥエンクアン高速道路プロジェクトの場合：入札パッケージの分割が適切ではなく、プロジェクト全長77kmの22の橋が1つのパッケージに分割され、橋梁建設請負業者は道路建設パッケージに依存していたためアクセス道路やサービス道路がなく、コストが増加し、プロジェクトの進捗に影響を与えました。このパッケージの分割は首相の指示に反しており、橋梁工事の進捗は道路の進捗に依存しています...したがって、必要な進捗を満たすには、施工方法を調整したり、アクセス道路を追加したり、実施期間を延長したりする必要があります。
タンフー・バオロック高速道路プロジェクトの場合、国家予算の資本参加の割合は約36％と低く、融資資本は非常に大きく（約9兆8,770億）、プロジェクトには収益削減分配メカニズムが適用されておらず（政令35/2021/ND-CPで停止）、プロジェクトの実現可能性調査レポートが承認されませんでした。補償に国家信用ローン制度を適用する場合、政令78/2023/ND-CP（PPP法とは異なる自己資本が必要）が適用されます。チャン・ホンハ副首相は問題解決を指示したが、政令の改正には6カ月から1年かかるだろう。
Deo Ca はまた、次のことを推奨しています。建設省の通達 09 で規範システムが改訂され、補足されました。鉱山における原材料価格を特別な仕組みに従って決定することについての指示を速やかに発令した（特にこれが初めての適用であり、これまでに前例がない）。しかし、トンネル（道路、鉄道など）に関しては、現在の建設方法に従って正確性と適切性を確保するために、見直し、更新、補足、調整が必要な基準がまだいくつか残っています。投資家として、Deo Ca は、設立、評価、承認のプロセスにおける価格決定は、市場価格とプロジェクトの技術基準と一致していなければならないことを認識しています。しかし、現在の監査後のプロセスでは、再計算して最低価格を採用する必要がある「観点」がまだ存在します（例：ブランドで安定した品質のセメントの価格は高いが、一部の地元のセメントは低価格である、など）。
ベトナム企業が、高度な技術とエンジニアリングを必要とするプロジェクト（鉄道、地下鉄、スマート交通、スマートシティなど）への投資、生産、建設において早期に自立できるようになるためには、国が支援政策を講じる必要があり、ベトナム企業が同様のプロジェクトの実施経験を持つ外国企業やトレーニングスクール（大学、専門学校）のモデルを訪問、研究、調査できるように組織する必要があります。これにより、企業向けの研修を組織し、建設、受容、移転、技術の習得への共同参加を準備します。
同グループはまた、運輸省が、運輸プロジェクト、特に高速鉄道プロジェクトに適用する専門的な基準、規範、BIMモデルを積極的に開発し、公布する責任を強化する必要があると期待している。大規模プロジェクトの場合、国家管理機関は、他の企業を組織、指導、連携、訓練するための特定の製品を備えた管理能力のある企業を優先し、プロジェクトを持つ地元企業を優先することを検討する必要があります（現在、入札評価が請負業者の実際の能力を反映していないため、入札が制限されています。入札書類は定量的ではありません...）。
同グループは、政治局が南北高速鉄道プロジェクトの実施方針について意見をまとめたばかりであると述べた。これは非常に大規模なプロジェクトであり、十分な能力と経験を備えた多くのユニットが必要です。最近、首相と運輸省の指示の下、2021年から2025年までの東部フェーズにおける南北高速道路プロジェクトの大規模な（前例のない）パッケージの多くの建設ユニットが、2025年末までに完了することが決定されました。
そのため、2025年以降は、企業の人材、機械、設備が蓄積され、国の内部資源を活用しながら生産を最適化するために活用する必要がある。したがって、高速鉄道プロジェクトの実施には、これらの企業がアクセスして実施し、国の発展に貢献するための条件を整える国家のメカニズムが必要です。
したがって、プロジェクトの実装を 2 つのコンポーネントに編成する必要があります。構成要素 1: 道路工事と同様の特徴を持つ鉄道セクション以下の建設項目 (橋梁、道路、トンネルを含む) は、最近の高速道路プロジェクトと同様のものを実施するために国内企業に割り当てる必要があります。構成要素2：機関車、信号システムなどは外国企業との合弁により国内企業に割り当てられます。
会議では、Xuan Truong Construction Enterpriseの取締役であるNguyen Van Truong氏が講演しました。 （写真：トラン・ハイ）
スアン・チュオン建設企業の取締役である実業家グエン・ヴァン・チュオン氏は、資源を無駄にせず、例えば湖や池の掘削と浚渫を組み合わせて、その地域の交通プロジェクトの充填材としてこの資源を活用するなど、企業が資材源に積極的に取り組むための仕組みが必要だと提案した。同氏は、この分野では省庁や支部が柔軟に対応する必要があり、地方自治体に埋め立て資材用の採石場を提供する権限を与えるべきだと勧告した。
チュオン氏は、実際にはどの鉱山が埋め立て資材の製造に利用できるかは地元住民だけが知っていると述べた。チュオン氏は、実施したプロジェクトの経験から、国家資本が関わるプロジェクトの手続きは非常に難しいが、民間企業が自ら行う場合はより簡単であると述べた。
地方自治体は、物質的な鉱山に対する考え方、管理、採掘を革新する必要があるが、環境保護と連携して進めなければならない。今日のように科学技術が著しく発展している時代においては、必ずしも周囲の環境に影響を与える従来の発破、掘削、岩石の破砕といった方法に従うのではなく、現代の技術と設備を材料の採掘に適用する必要があります。
道路建設用の資材を得るために河川や運河を浚渫する際の政策調整など、省庁間および部門間の緊密な調整が必要です。そのため、首相は徹底的に地方分権化し、この問題を担当する各州の指導者に権限を委譲することを提案した。
彼はまた、現在の南北高速道路の第2フェーズの地下道システムをすぐに処理する必要があると勧告した。そうしないと、将来拡張するときに地下道の処理に非常にコストがかかり、複雑になるだろう。
今日のもう一つの困難な問題は、企業がしばしば資金の滞納に直面することです。例えば、タイグエンでプロジェクトを実施していたXuan Truong Construction Companyは、過去5年間で約1兆VNDの負債を抱えていました。したがって、政府と省庁はこの問題を積極的に解決し、企業がプロジェクトに投資することを奨励するためのオープンなメカニズムを備える必要があります。
会議では、ベトナム機械設備公社（JSC）（リラマ）の代表者が講演した。 （写真：トラン・ハイ）
ベトナム機械設置株式会社（リラマ）の代表者は、現在、特にリラマ、そして建設企業全般が熟練労働者の採用に極めて困難に直面していると指摘した。溶接工、機械工などの熟練工が必要とされる産業分野では、熟練労働者が不足するリスクがあります。さらに最近では、熟練労働者はより高く安定した給与を求めて海外で働くことを選んでいます。
現在、リラマが建設している主要プロジェクトでは、1人1日あたり80万～100万ドンを支払わなければならないにもかかわらず、熟練労働者を雇用できないなど、高度なスキルを持つ労働者を動員することが困難になっています。したがって、政府、省庁、部門はハイテク労働者の職業訓練に重点を置いたメカニズムと政策を持つ必要がある。
リラマ氏はまた、政府、省庁、部門が国内企業が主要プロジェクトに参加できる能力の向上を支援する必要があると勧告している。ベトナム企業がEPC請負業者コンソーシアムとして参加するという規制があります...
フェコン株式会社のファム・ヴィエット・コア取締役会長は、入札の際には類似プロジェクトの経験が求められることが多いため、政府、省庁、部門は特別なメカニズムを持つ必要があると提案した。しかし、ハイテクで複雑な要件を伴う都市鉄道プロジェクト、南北高速鉄道などの次の新しいプロジェクトについては、ベトナム企業が外国企業の下請けとしてではなく、正式な役割でこれらの大規模プロジェクトに参加することを奨励する入札メカニズムを政府が持つ必要があり、そうすることで国内企業が技術開発と持続可能な開発に投資する条件が整うと述べた。
こうしたプロジェクトを実施したことのない国内企業は、外国人専門家を雇うことも可能です。このフォームは、高度な技術要件、難易度、複雑さを伴う主要プロジェクトに適用する必要があります。
単価によるプロジェクト管理については、現在の世界は一括価格、あるいはせいぜい「ターンキー」方式で管理されているが、現状では依然として細かな部分まで管理しすぎていると述べた。同氏はまた、建設債務は依然として現状の問題であり、請負業者の支払いが「遅れている」と述べた。
当社は、労働者の採用における現在の困難に直面し、企業が労働力を構築し、採用するのを支援するための優遇措置を政府が設けるべきであると提言します。
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出典: https://baotuyenquang.com.vn/thao-go-moi-kho-khan-vuong-mac-tao-dieu-kien-thuan-loi-cho-cac-doanh-nghiep-xay-dung-vuon-len-phat-trien-199640.html
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