海事プロジェクト管理委員会からのニュースによると、クイニョン海路改良プロジェクトは、間もなく建設を開始するために環境手続きを実施している。このプロジェクトは環境影響評価（EIA）手続きを完了しており、承認のために天然資源環境省に提出されている。
50,000DWT船舶用のクイニョン水路を建設および改修し、水路を長さ7km、幅140m、水路底標高（-13m）に拡張する投資プロジェクト。
「環境影響評価が承認されて初めて、投資プロジェクトが確立され、次のステップが実施される。環境影響評価がすぐに承認されれば、プロジェクトは2024年に建設を開始できる」と海事プロジェクト管理委員会のリーダーは述べた。
クイニョン港株式会社のホー・リエン・ナム副社長は、今後、港は2、3、4、5番バースの前にある水域を整備し、満載の5万DWTの船舶を受け入れることができるようにする予定だと語った。
「しかし、航路は改良されておらず、現在は当初の基準である-11mを満たしていない。このため港の運営と効率に影響が出ている。大型船は入港できず、船の運賃や料金も減額される」とナム氏は語った。
クイニョン港の責任者によると、国内外の海運市場では、時間の最適化とコストの節約のため、船舶の大型化が続いている。一般的に、貨物の受渡しのために港、特にクイニョン港に到着する貨物船の数は減少する傾向にありますが、総容量とトン数は増加し、輸送量が増加しますが、海上輸送コストと輸出入物流コストは削減されます。
クイニョン港では、コンテナ、コイル鋼、木材チップ、圧縮木質ペレット、鉱石、機器（港湾を通過する総出力の85％を占める）などの輸出入品を輸送するために、満載の50,000DWT船と部分積載の70,000DWT船を利用する荷主と船主の需要は非常に大きく、現実的です。
グループ 2 および 3 の港を経由する商品の供給元が大量かつ安定している場合、荷主と船主は固定された船団を使用して交代で港での商品の輸送と受け取りおよび返却を行うことがよくあります。
現在、クイニョン港のコンテナ貨物取扱量は年間約15万～20万TEUです。船会社の航路は、海外へ向かう前に北部地域からクイニョンまでの港に寄港することが多い。
「しかし、船舶のトン数、長さ、航路の喫水制限による船舶の受け入れ制限により、大型船舶を受け入れることができない状況になっています。一方、クイニョン港はベトナムを出港する前の船舶の最終目的地であるため、まず隣接港で積載量を減らしたり、クイニョンへの積載量を減らしたり、さらにはクイニョンへの航海をスキップしたりしなければならないケースがよくあります」とナム氏は述べた。
さらに、カイメップ・チーバイ、シンガポール、香港などのハブで母船に接続するサービスルート、金融ルートでは、輸送量を増やし、ルートを長くし、コストを削減するために、長さ200メートルを超えるフィーダーを活用する必要があり、現在はハイフォン、ダナンに停泊できますが、クイニョンに停泊して商品の受け取りや配送を行うことはできません。
固定式ばら積み船団も約50,000DWTの大型船で、港湾グループ2および3のいくつかの港で木材チップ、木質ペレット、圧延板金の輸送によく利用されており、クイニョン港に停泊して貨物の受渡しを行うことができます。ただし、船舶の入港が許可されるのは港のバース番号 4 のみです。
「ピーク時には、貨物の積み下ろしに来る船の数が多くなります。橋で何日も待つ状況は、荷主や船主に損失をもたらし、輸出入企業や港湾企業の資源を無駄にしています」とクイニョン港の責任者は語った。
特に、クイニョン港はベトナム海事局から、改修投資を完了した後、バース1番の運用開始を許可されました。第1埠頭は埠頭前面の水深が-12.2mで、埠頭構造は5万DWTまでの船舶を受け入れるように設計されています。航路、水先案内人、タグボートの定員、人的資源、積み下ろし設備などの条件は基本的に要件を満たしています。
したがって、この企業は、設計に従ってクイニョン海路を建設およびアップグレードする投資プロジェクトを実施すれば、港を通じた船舶や貨物の受け入れ能力が向上すると考えています。それにより、ビンディン省と中部高原地域の社会経済発展に貢献します。
このプロジェクトは、長さ7km、幅140m、水底標高（-13m）の水路を改修・拡張することを目的としています。推定浚渫量は約305万m3となり、地域の貨物輸送需要を満たすことになります。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/sap-nang-cap-luong-quy-nhon-192240529180805862.htm
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