海事プロジェクト管理委員会によると、クイニョン水路改良プロジェクトは現在、環境手続きを進めており、まもなく着工する予定だ。同プロジェクトは環境影響評価（EIA）を完了し、 天然資源環境省に承認申請中である。
このプロジェクトには、50,000DWTの船舶に対応できるようにクイニョン水路を建設および改修することが含まれており、水路を長さ7km、幅140m、水路底標高（-13m）に拡張することを目指しています。
「環境影響評価（EIA）が承認されて初めて、投資プロジェクトの準備と次のステップの実施が可能になります。EIAが早期に承認されれば、2024年には建設を開始できる可能性があります」と、海事プロジェクト管理委員会のリーダーは述べた。
クイニョン港株式会社のホー・リエン・ナム副社長は、今後、同港では2、3、4、5番バース前の水域を整備し、満載の5万DWT船舶を受け入れることができるようにする予定であると語った。
「しかし、航路は改修されておらず、現在は当初の基準である-11mを満たしていません。これは港の運営と効率に影響を及ぼしています。大型船舶の入港ができないことで、海運料金や手数料も削減されています」とナム氏は述べた。
クイニョン港の幹部によると、 国内外の海運市場は、時間の最適化とコスト削減のため、船舶の大型化を続けている。貨物の受渡しのために港湾全体、特にクイニョン港に入港する貨物船の数は、船舶数では減少傾向にあるものの、総トン数と載貨重量トン数は増加しており、輸送量の増加と海上運賃および輸出入物流コストの削減を目指している。
クイニョン港では、コンテナ、スチールコイル、木材チップ、木質ペレット、鉱石、機器などの輸出入品を輸送するための満載の50,000 DWT船と部分積載の70,000 DWT船の取り扱い需要が非常に高く、荷主や船主にとって実用的です。
港湾グループ 2 および 3 の港湾を通じて大量かつ安定的に供給される貨物の場合、荷送人や船主は、貨物の輸送と配送のために港間を巡回する固定の船舶群を使用することが多いです。
現在、クイニョン港のコンテナ貨物取扱量は年間約15万～20万TEUです。船会社は通常、海外の目的地に向かう前に北部の港に寄港します。
しかし、船舶のトン数、長さ、水路の喫水制限などにより、大型船の入港が制限されている。また、クイニョン港はベトナムを出港する船舶の最終目的地であるため、近隣の港で積荷を減らしたり、クイニョンへの積荷を減らしたり、さらにはクイニョンへの航海を中止せざるを得ないケースも少なくない」とナム氏は述べた。
また、カイメップ・チーバイ、シンガポール、香港などの拠点で母船と接続するサービスルートや、輸送量の増加、航路の延長、コスト削減のために200メートルを超えるフィーダーを必要とする金融ルートは、現在、ハイフォンとダナンに寄港できますが、クイニョンに寄港して商品の集配を行うことはできません。
固定式ばら積み貨物船隊も載貨重量トン数約5万トンと大型で、通常はポートグループ2および3の一部の港で木材チップ、木質ペレット、鋼板圧延品の輸送に利用されています。これらの港はクイニョン港に寄港し、貨物の積み下ろしが可能です。ただし、同港ではバース4のみが船舶の受け入れが許可されています。
「ピーク時には、貨物の積み下ろしのために入港する船舶の数が多くなります。バースでの待ち時間が何日も長引くと、荷主と船主に損失をもたらし、輸出入業者と港湾運営者にとっては資源の無駄遣いとなります」と、クイニョン港の幹部は語った。
注目すべきことに、クイニョン港はベトナム海事局から、改修工事完了後の第1バースの運用開始許可を取得しました。第1バースはバース前面の水深が-12.2mで、載貨重量トン数5万DWTまでの船舶が係留できる構造となっています。航路、水先案内能力、タグボート船隊の収容能力、人員、荷役設備などの条件は基本的に満たされています。
したがって、当社は、クイニョン海上航路の改修・改良投資プロジェクトが設計通りに実施されれば、港湾を通じた船舶や貨物の受入能力が向上し、ビンディン省および中部・中部高原地域の社会経済発展に貢献できると考えています。
本プロジェクトは、全長7km、幅140m、水路底高（-13m）の航路を改修・拡張するものです。推定浚渫量は約305万m³で、この地域の物資輸送のニーズに対応します。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/sap-nang-cap-luong-quy-nhon-192240529180805862.htm
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