航路の浚渫により港の生産量が急速に増加する
会議で、ベトナム海事代理店・ブローカー・サービス協会（VISABA）のヌー・ディン・ティエン副事務局長は、特にハイフォンとカイメップ地域など、主要経済地域の重要な国有水路の浚渫を優先すべきだと述べた。
対話会議の概要。
具体的には、ハイフォンでは、ハナム運河の水深を-8.5m確保し、カイメップ航路は最低水深-15.5mに達するよう定期的に整備し、25,000TEU以上の超大型コンテナ母船の受け入れ能力を確保するため、より深い浚渫を検討する必要がある。
「ハナム運河（ハイフォン）は北への重要な玄関口であり、海上船舶の密度が高く、船舶トン数の増加傾向が強い。2024年7月27日、ハイフォン海上航路アップグレードプロジェクト、ハイフォン国際コンテナ港の旋回場からナムディンブー港までの区間が完了し、水深-8.5メートルで大型船舶の出入りが確保されました。
海事に関する発表があるとすぐに、一部の船会社は、船舶が採掘海域に入ることができるように積極的に航路を再構築し、航路上の運航はより忙しくなった。 「このプロジェクトは画期的な成果を生み出し、貨物船が潮を待たなければならない状況をなくし、ハイフォン港湾群の競争力を大幅に高めることに貢献しました」とティエン氏は述べた。
ヌー・ディン・ティエン氏は会議で自身の意見を述べた。
VISABA代表は、運輸省とベトナム海事局に対し、ハナム運河の拡張を計画より加速し（現在の80メートルから120メートルへ）、船舶が双方向に航行できるようにして航路への負担を軽減し、物流コストを削減することを提案した。
SSIT港湾副総局長のファン・ホアン・ヴ氏は、市場の成長に伴い、ベトナムの輸出入量は2023年の同時期に比べて大幅に増加し、19％に達したと述べた。カイメップ地区だけでも9月末までに36%成長し、生産量は470万TEUを超えた。これは、州都CMIT港の上流-15.5mまでのカイメップ水路の浚渫が完了したおかげで、最大24,000TEU、最大喫水16mの大型船舶が多数入港できるようになった。
SSIT港湾代表は、運輸省とベトナム海事局に対し、カイメップ港湾企業が公表トン数と比較してトン数にわずかな差（削減トン数）のある船舶を受け入れるためのより有利な仕組みを作るよう提案した。その理由は、今日の船はさまざまな方法で設計されており、トン数は固定されていないからです。これにより、カイメップ港が船会社の目的地となる条件が整い、ジェマリンク、SSIT、TCTT、CMITなどの隣接港の-15.5メートルの航路の水深と700メートルの幅の旋回航路が効果的に活用されることになります。
SSIT港湾副総局長のファン・ホアン・ヴー氏が講演した。
サイゴン港の代表者によると、ソアイラップ運河の浚渫は現在多くの困難に直面している。この水路は非常に重要であり、ブンタウ水路と共有する準備ができているだけでなく、2022年と2023年には、ソアイラップ水路とロンタウ水路に出入りする船舶の数が同等になります（約9,000回の航行）。しかし、2024年までに堆積によりソアイラップ航路に出入りする船舶の数は減少し、現在は水深が-7mしかない場所もあり、航路上の事業者の運営が非常に困難になっています。
サイゴン港の代表者は、この水路を浚渫して維持し、水深-9m～12mを確保するための資金源（予算から、社会化された財源と地方自治体の組み合わせなど）が必要であると提案した。同時に、現在、ホーチミン市とバリア・ブンタウの港の前の浚渫は、手続きや投棄場所のために多くの困難に直面している。サイゴン港は、海洋局に対し、投棄場所の探索と長期的戦略投棄場所の計画を検討するよう勧告しています...
荷降ろし料金と在庫管理の調整提案
ジェマリンク港湾副総裁のカオ・ホン・フォン氏によると、グリーン港湾のトレンドを受けて、最近、船会社が2025年第2四半期と第3四半期にバリア・ブンタウ港湾群にメタノール燃料船を導入する予定であると発表しました。
欧州諸国や米国では、環境に優しい港湾の需要に対応し、メタノール燃料の船舶を受け入れるために、積み込みおよび積み下ろしの料金が調整されています。フォン氏は、ベトナム海事局がカイメップ・チーバイ地域の深水港に対し、メタノール燃料の大容量船（24,000～25,000TEU）のカイメップ・チーバイ地域への入港に備えるため、手順、プロセス、船舶派遣方法について指導を行うよう勧告した。
ジェマリンク港副総局長のカオ・ホン・フォン氏が意見を述べた。
サイゴン新港公社の代表者は、ガンライ湾地域（ブンタウ海峡）の船舶速度を時速12海里に上げることを提案した。漁業が航路に危険な状況を引き起こさないように、漁場回廊には規制が必要です。
また、ブンタウ水路（ブイ番号「0」からCMIT港まで）にも浅い箇所がいくつか出現しています。水路の最小水深が-15.5mになるように、浚渫作業を点検し、維持することをお勧めします。情報技術を利用して港や船会社の水路の深さを更新することを検討してください...
多くの企業はまた、港湾における貨物の滞留が増加しており、現状では根本的な解決策がないと指摘した。港湾企業とVISABAによれば、現行の法的規制では滞留品の取り扱い手順が規定されている。しかし、長年にわたり、港湾に貨物やコンテナのスクラップが滞留する状況は完全には解決されていません。
多くの理由により、北から南にかけての在庫レベルは年々増加する傾向にあります。そのうち、カットライ港は国内で最も多くの積み残しを抱えています。税関では何度も報告されていますが、解決されておらず、積み残しはますます大きくなっています。多くの荷送業者は、依然として港を商業価値のない商品を保管する「ヤード」とみなしています。徹底的に解決されなければ、ベトナムは世界のゴミ捨て場となってしまうだろう。
業界関係者によると、国内のコンテナ積み下ろしサービス料金は依然として低い（地域価格の約50％）という。一方、空コンテナを倉庫に積み下ろしする費用は高額です。
多くの問題を一気に解決する
会議では、ベトナム海事局長レ・ド・ムオイ氏が、企業代表者の提案とコメントを認め、高く評価した。
ムオイ氏は、ベトナム海事局と運輸省は毎年航路の浚渫を行っているが、現在は浚渫物の投棄で行き詰まっていると述べた。同省はホーチミン市、ドンナイ省、バリア・ブンタウ省と協力しているが、まだ投棄場所を見つけていない。ティエンザン省のみが投棄を許可しています（約200万m3）。投棄にかかる費用が浚渫にかかる費用の3倍に等しいため、投棄場所をパズルのように指定している州もあります。最も難しい問題は環境影響評価です。
ベトナム海事局長レ・ド・ムオイ氏が代表団の質問に答えた。
VISBAの提案に応えて、局長はハナム運河と他の運河の拡張は中期計画（5年ごと）に従わなければならないと述べた。しかし、2021年から2026年の計画ではこれを実行するための資金がないため、リソースが限られており、他のプロジェクトとバランスを取る必要があるため、省はこれを見直す必要があります。
サイゴン・ブンタウ航路は11月初旬に浚渫される予定で、現在は投棄場所がある。カイメップ運河は浚渫され拡幅されたばかりです。現在、川の合流地点の一部に土砂が堆積しています。運河の中心を調整する予定で、メンテナンス計画に含まれています。
大型船プロジェクトに関しては、ベトナム海事局が運輸省に提出したばかりで、問題点や困難点に関する企業の意見をすべてまとめ、最終的な解決策を提案している。特に、安全性と適合性を確保するために、既存のインフラストラクチャの効果的な活用を奨励します。
「港湾の貨物滞留に関しては、港湾事業者と協力した後、ベトナム海事局が協議し、同省は財務省にも文書を送りました。私たちはこれに取り組み、いくつかの解決策を提案しました。貨物滞留は本当に悩みの種です。輸入品はありますが、解散したため受け入れ先が見つかりません。多くの輸入品は10年、20年もそこにあり、もうそこになく、解決策はありません。貨物滞留に関係する部署を招いて徹底的な解決策を議論するワークショップを開催する必要があるかもしれません...」とムオイ氏は述べた。
ムオイ氏によると、コンテナの積み下ろし料金に関しては、運輸省の通達第12号を改正することは大きな前進である。実際の状況に基づいて、適切なロードマップが策定されます。当面は、港湾事業者が不健全な競争を避けるために積み込みおよび荷下ろし価格を適用する根拠として、通達 12 号を使用する必要があります。
「現在、空コンテナの管理は困難です。港湾では、輸出入両方の空コンテナを数えて厳重な管理を行うよう提案します。現在、港湾で空コンテナを積み降ろしするコストは不当です。港湾区域を見直して適切に配置して、通達12号の価格を適用する必要があります」と局長は述べた。
現在のグリーンポートに関して、局長は各国が独自のロードマップと異なる計画を持っていると述べた。私たちはグリーン港湾に関する決定と基準を策定し、国際的な要件を満たす国家管理の枠組みを持っていますが、企業のために最大限の節約をしなければならず、国家の利益が最優先されます。満たすことができる標準基準がある場合は、すぐにそれを実行してください。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm
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