新世代のC919旅客機は、中国の何十年にもわたる野望を現実のものにしつつある。中国商用飛行機集団（COMAC）が15年間生産してきたナローボディの双発機C919は、最大192人の乗客を乗せ、最長5,555キロの飛行が可能だ。
2023年5月の初飛行から1年を経て、この飛行機は、世界第2位の航空旅行市場としての地位にふさわしい、航空機製造における世界的なプレーヤーとしての中国の評判を高めた。
しかし、C919とComacがライバルのエアバスやボーイングと同等の成功を収めるまでには多くの障害がある。外国当局による耐空証明と航空機の収益性の証明は、まだ達成されていない2つの重要なマイルストーンです。
Comac は C919 航空機を世界に送り出すという野望を抱いています。写真: ラウ・カクエン
国内での成功物語
ほぼ10年前の今日、習近平国家主席が上海にあるCOMACの本社を訪問した。 C919試作機のコックピットの操縦席に座り、彼はパイロットとエンジニアのチームに、中国初の近代的な商用ジェット機の製造に全力を尽くすよう呼びかけた。
その後の10年間で、10万人以上のエンジニアと作業員がC919の開発に協力しました。彼らは中国全土の36の大学と200の企業から来ており、総投資額は数千億元に上る。
当初のいくつかのつまずきを除けば、C919 はかなりスムーズに離陸しました。この中国製航空機は中国東方航空で1年間商用運航されており、4機が上海と3つの主要都市間の国内路線を運航している。 5月初旬の時点で、この航空機は1,800回の飛行で合計245,000人の乗客を運んだ。
C919は2月のシンガポール航空ショーで国際デビューを果たし、中国本土外での初の商用飛行となる6月1日の香港発上海行きチャーター便に向けて準備を進めている。
北京にとって、C919は誇りの源であり、中国の先端技術研究と製造における進歩の証である。
政治的な意味合いを超えて、北京が自国製航空機の開発を執拗に追求していることは、巨大な市場と国家の能力を活用してC919の離陸を確実に行うことができるため、商業的にも意味がある。現在から2041年までに、世界の新型航空機の5分の1以上が中国の空域を飛行することになる。
世界第2位の経済大国による新造航空機の需要は、その期間中に9,284機に達し、その額は約1兆4,700億ドルに達する。 COMACは、現在から2041年までの同国のナローボディジェット機の需要は6,288機で、潜在的な供給額は7,493億ドルになると推定している。
海外での承認をめぐる競争
国内での成功を拡大するため、ComacはC919が欧州航空安全機関（EASA）から耐空証明を取得するための国際的な取り組みに着手した。
認証が下りれば、EUのエアバスが生産量の増加に苦戦し、ボーイングが一連の死亡事故で危機に陥る中、COMACは代替手段として自社の航空機を海外の買い手に売り込むことができるかもしれない。
「我々は2025年までにEASAから完全な承認を得るという目標を掲げている」と中国民用航空局（CAAC）耐空証明センターの副所長、ジエ・ユーウェン氏は語った。同氏は、C919が有料飛行を許可されるよう、同機の国内認証書に署名した。
センター長の顧欣氏も、期限が2025年であることを確認した。「中国国内での飛行が認証された航空機は、他の場所でも安全に飛行できると信じている」と述べ、同僚らとともにC919の国内認証に関する6,100件以上の報告書を綿密に検討したと付け加えた。
左から、Jie Yuwen氏とGu Xin氏。写真: フランク・チェン
業界関係者の中には、2025年の認証目標は野心的だと指摘する人もいる。世界有数の旅行データプロバイダーであるOAGアビエーションのアジア責任者マユール・パテル氏は、EUの認証プロセスは非常に厳格であると述べた。
「事態がすぐに解決すると期待するのは少し楽観的すぎるかもしれないが、C919が最終的にはEASAの認証を受けるだろうと慎重ながらも楽観視している」と彼は語った。
しかし、最近の報道によると、C919 は依然として疑問視されているようです。 EASAは、この中国機は2026年に承認されるには「新しすぎる」ため、EUの監視機関は同機の就航許可を出すのに「必要なだけ時間をかける」と述べた。
ジエ氏は、承認には多くのハードルがあり、CAACとEASAの間で基準や方法に若干の違いがあることを認めたものの、2025年の目標は変更されていないことを確認した。
C919の販売は順調でしょうか？
中国の航空当局は、外国の航空会社を誘致するのはEUの規制当局を説得するよりも難しい仕事になる可能性があると認めている。顧欣氏によれば、一連の航空機が商業的に成功する基準は、1,000機以上を納入することだという。
ロンドンに拠点を置く航空コンサルタント会社JGの創設者ジョン・グラント氏は、航空会社はまだC919に興味を持っていないと語った。 「C919は中国の地域航空会社にとっては魅力的かもしれないが、ボーイングやエアバスの使用にこだわる非地域航空会社にとってはそれほど魅力的ではない。」
「航空会社にとって、航空機の選択は基本的な考慮事項であり、最も重要なコスト要因です。航空会社は、航空機の種類とその性能、運用サポート、複数のルートにわたる柔軟性に完全な信頼を寄せています」と彼は述べた。
航空アナリストのリー氏は、C919の数が限られているため、主流のモデルに比べて飛行コストとサービスコストが高くなると述べた。一部のアナリストは、より確立したメーカーの競合製品と比較した場合、C919の設計には欠点があると指摘した。
さらに、C919は複合材料に比べて鋼鉄の使用量が比較的多いため、西側諸国の同型機に比べて重量が重くなり、燃費効率も悪くなる可能性があるという懸念もある。アナリストらはまた、C919の保守的な設計はエアバスのA320neoよりも効率が悪いと指摘している。
技術者たちが上海のCOMAC訓練施設でC919シミュレーターで作業している。写真: フランク・チェン
しかし、これらはComacのビジネス市場獲得への努力を弱めるものではありません。メーカーは、潜在的顧客を自社の航空機に搭乗させるためにあらゆる努力を始めている。
コマックは東南アジア各地でC919を巡回させ、ベトナム、ラオス、カンボジア、マレーシア、インドネシアで特別着陸許可を取得し、現地の航空会社がC919を詳しく視察できるようにした。
「C919が実力を発揮できるのは、欧州よりもアジアの方が可能性が高い」とユソフ氏は語った。「中国以外の大手航空会社が今後24カ月以内に発注しても驚きではない。全体的に見て、この機体は飛行性能がよく、静かで、コストパフォーマンスに優れている」
欧州では、アイルランドの格安航空会社ライアンエアの幹部が、2011年にCOMACと覚書（MOU）を締結して以来、中国製航空機への関心を繰り返し表明している。
OAGのパテル氏は、航空会社がボーイングの安全性を再評価する中でエアバスが生産上のボトルネックに直面している中、C919が2大大手から市場シェアを奪おうとするのは「良いタイミング」だと述べた。
ゴック・アン（サウスカロライナ州モーニングサーキット通信による）
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出典: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html
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