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| 印象的な数字と有望な予測は、ベトナムの物流の潜在力が非常に大きく、ビジョンと大きな潜在力を持つ投資家にとって間違いなく「金の卵」になり得ることを示しています。 （出典：VNA） |
「電子商取引産業の発展により、ベトナムは製造業や物流業の多くの企業にとっての目的地になりつつあります。これは、高品質の物流不動産に対する需要の増加と密接に関係しています」とトラン氏は語った。
トラン・ブイ氏によれば、ハノイとホーチミン市の倉庫の総供給量は現在、それぞれ2,022,000平方メートルと5,130,000平方メートルにしか達していない。ハノイ、ホーチミン市を中心とした主要都市の工業団地および倉庫物流。ホーチミン市は稼働率が高く、場所によってはほぼ100％に達しています。今後も需要は増加し続け、供給が需要に追いつかず、小売業や運輸業への競争圧力が高まります。
ベトナムの電子商取引市場は、市場規模が大きく、オンライン消費者が急増しており、驚異的な成長率を誇っています。
具体的には、電子商取引の収益は2023年上半期も引き続き目覚ましい成長を記録し、同期間比約25%増の103億米ドルと推定され、同国の消費財・サービス収益の7.7%を占めた。それに伴い、外国直接投資（FDI）総額は累計4,527億米ドルと急増しました。そのうち、2023年の最初の8か月だけで、FDIは181.5億米ドル近くに達し、2022年の同時期に比べて8.2%増加しました。
クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドの専門家の分析によると、ベトナムにつながるのは上海、深セン、福建、広東などのいくつかの著名な地域を含む中国南部の経済回廊です。これは、製造、生化学、貿易、電子技術の主要産業大手の本部として選ばれた経済地域です。
一方、ベトナムの工業団地は、パナソニック（1971年）、LGディスプレイ（1995年）、キヤノン（2001年）、フォックスコン（2007年）、サムスン（2008年）、富士ゼロックス（2013年）などの世界的なエレクトロニクス企業、そして最近ではペガトロン、ゴアテック、ジンコソーラーなどの企業からの投資を早期に受けてきました。ベトナムは製造業のサプライチェーンの価値を高める機会に直面している。
有利な地理的特徴、強力に投資されたインフラ、政府による一連の投資促進政策などにより、ベトナムは一連の「女王蜂」を惹きつけ、巣を作り、ベトナムのGDPにさらに貢献するために必要なすべての要素を備えていると言えます。
トラン・ブイ氏は、印象的な数字と有望な予測は、ベトナムの物流の潜在力が非常に大きいことを示し、ビジョンと大きな潜在力を持つ投資家にとって完全に「金の卵」になり得ると考えています。
インフラは、物流市場の潜在能力を最大限に引き出し、成功裏に発展させる上で不可欠な要素です。運輸省の統計によると、全国の道路の総延長は595,201kmである。そのうち国道は25,560kmです。
開通した高速道路網は1,239kmです。約14路線・区間が建設中であり、その距離は840kmに相当します。ハノイのような大都市は環状4号線プロジェクトを優先することに重点を置いていますが、ホーチミン市はそうではありません。ホーチミン市は、近隣地域との接続性を高め、貨物輸送の接続を強化し、港までの物流コストを削減するために、環状道路3号線を優先しています。
鉄道に関しては、国有鉄道網は総延長3,143km、駅数は277で、ドンダンとラオカイで中国とつながる2路線がある。特に、北朝鮮は中国のシリコンバレーとして知られる深センに直接つながる道路、水路、鉄道のルートを所有しており、この地域で生産を拡大し、分散させたいと考えている企業にとって有利な条件が整っている。
近年、ベトナムの港湾システム、特にコンテナ港湾システムは多額の投資を受けており、現在の規模と技術は国際基準に達しています（ベトナムの2大港湾であるハイフォン港とホーチミン市は、どちらも世界最大のコンテナ港のトップ50に入っています）。 286 の埠頭を有する港湾システム、埠頭の総延長は 96 km を超えます。
ベトナム海事局によると、2022年にベトナムの港湾を通過する貨物の総量は7億3,318万トンと推定され、2021年と比較して4％増加した。そのうち輸出は1億7,907万トンで、3％減少した。輸入量は209.26トンで2％減少した。
特に、カイメップ港（バリア・ブンタウ省）は、2021年にCOSCO Shipping Aquarius（197,049 DWT）、2022年にMsc Ditte（200,000 DWT）、2023年にOocl Spain（232,000 DWT）の大型コンテナ船を無事受け入れており、ベトナムの港湾にとって成功につながるマイルストーンとなる出来事となっている。
さらに、船会社は初めて、シンガポールや香港（中国）などの地域のハブに接続するフィーダー船を必要とせずに、ベトナムから北米やヨーロッパへの直通サービスを提供できるようになりました。フィーダー船の必要性がなくなり、輸送コストが削減されることで、ベトナムとの間のコンテナ輸送でTEUあたり約150～300米ドルの節約になると推定されます。
政府はまた、2030年までに、物品の輸出入、全国の地域間および地区間の貿易、地域諸国間の通過、および国内外の旅客輸送のニーズを満たすことを目指しています。海港システムは1,140百万トンから1,423百万トンの貨物量に対応します。コンテナ貨物は3,800万TEUから4,700万TEUに増加。乗客数は1,010万人から1,030万人に増加しました。
クッシュマン・アンド・ウェイクフィールド・ベトナムの専門家によると、製造業は各国の経済発展の中心であり、経済の「健全性」は物流システムの効率に直接比例します。したがって、効率性を向上させることで、製造業者、輸送および物流サービスプロバイダー、貿易管理機関は回避可能な遅延を削減し、生産性を向上させ、ビジネスコストを削減することができます。
クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドの専門家によると、上記の魅力的な条件により、ベトナムはドバイ（サウジアラビア）、香港（中国）、さらにはシンガポールや上海（中国）と十分に競争でき、世界的な貨物輸送センターになるだけでなく、世界の工場の「延長線」のような重要なリンクになることを目指しています。
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