南北高速道路に続いて、国内の建設業者が建設・設置工事の大部分を請け負うことができる。南北高速鉄道プロジェクトは史上最大のプロジェクトであり、推定総費用は約700億ドルである。このプロジェクトは総延長1,541kmで、橋梁構造が60％、地上構造が30％、トンネル構造が10％を占めており、ベトナムの交通インフラ建設業者に膨大な仕事をもたらす機会となるでしょう。ベトナムの運輸企業がこのチャンスをつかむ能力を持っているかどうかは大きな懸念事項です。
南北高速鉄道は2035年に完成予定。写真AI。
シエンコ4グループのグエン・トゥアン・フイン総裁は記者団に対し、自身の能力と多くの大規模輸送プロジェクトに参加してきた経験により、同グループの部隊は南北高速鉄道プロジェクトのほとんどに参加できると自信を示した。
「これは非常に大規模なプロジェクトであり、実力のある請負業者、コンサルタント、機器サプライヤーが必要です。Cienco4 は、このプロジェクトに参加できるほどの自信を持っています。Cienco4 は、その能力と経験を活かして、建設インフラから機器まで、ほとんどの項目に参加したいと考えています」と Huynh 氏は断言しました。
フイン氏によると、Cienco4の強みは、ベンタイン-スオイティエン地下鉄プロジェクトとカットリン-ハドン地下鉄プロジェクトに参加しており、すでに管理システムと数千人のエンジニアと労働者を抱えていることだという。一定数の人員は研修のために引き続き派遣されています。 Cienco4 には、中国、日本、韓国など、必要に応じて専門的なサポートを提供できる海外のパートナーも多数あります。 Cienco4 グループのリーダーたちは、実際の経験と、ヨーロッパ諸国、中国、日本のモデルから学んだことに基づき、インフラ（設備を除く）と非中央駅の建設のほとんどを、国内の大手輸送請負業者が実施できると断言しました。
南北高速道路が完成すれば、国内の建設業者が建設・設置工事の大半を引き受け、トンネル掘削技術を習得できる。 「当局は、大規模な入札パッケージを代表する大規模で経験豊富な請負業者を選択する必要があります。南北高速道路プロジェクトのような入札メカニズムは、研究と実装が必要な未解決の点です。多くの技術インフラを統合する必要があるいくつかの主要駅を除いて、高い精度を確保するために、技術、設備、運用の経験を持つ外国企業をゼネコンとして選択することを検討してください」と彼は述べた。 Cienco4のリーダーによると、請負業者とコンサルタントを選択するための基準を構築する過程で、「企業が同様のプロジェクトに参加したことがある」という要件がある場合、ベトナムには高速鉄道路線がないため、国内企業にとっては障害となるだろうという。デオカ・グループのグエン・クアン・ヴィン総裁によると、デオカ・グループは鉄道インフラへの投資を今後5～10年の新たな方向性と位置付けており、大学とも協力して質の高い人材の採用と育成に取り組んでいるという。パートナーシップ モデルには、オンサイトでの注文とトレーニングが含まれます。 「私たちは、権威ある研修機関を通じて先進国の鉄道・地下鉄の研修プロセスに関する実践的な研究を行い、プログラムや専門家を選定して『輸入』しています」とヴィン氏は語った。デオカグループのリーダーは、南北高速道路プロジェクト第2期の実施経験から、高速鉄道プロジェクトを迅速かつ効果的に進めるためには、入札パッケージの分割が「正確」で、請負業者が能力を最大限に発揮できる条件を整える必要があると述べた。適切かつ有望な企業を選択できるようにするには、入札の仕組みをさらに検討し、適用する必要があります。
高速鉄道プロジェクトは、ベトナムの交通インフラ建設業者に膨大な仕事をもたらすチャンスとなるだろう。高速鉄道プロジェクトでは、こうした企業の参加を促す仕組みが必要だ。その中で、研究項目は 2 つの要素に分けられます。コンポーネント 1 には、道路工事 (橋梁、道路、トンネル) と性質が類似するレール下セクション以下の項目が含まれており、実装については経験豊富な国内企業に割り当てる必要があります。コンポーネント 2 は、機関車、信号システムなどです。国内企業に委託して外国企業と連携して実施することを検討します。 「鉄道プロジェクトを『先取り』するために、デオカグループは大学と協力して鉄道業界の優秀な人材を募集・育成しており、協力モデルにはソースでの発注と現場でのトレーニングが含まれています。 「フランス、米国、中国、日本などの先進国における鉄道・地下鉄業界の実践的な研修プロセスを研究し、研修プログラムと専門家を厳選して『輸入』する」とヴィン氏は語った。
国内企業が「実践」できる具体的な仕組みの構築
グエン・ダン・フイ運輸副大臣によると、南北高速鉄道プロジェクトは特に規模が大きく、新しい技術を採用し、初めて実施されるものである。政治局、そして中央政府に提出するプロジェクト開発の過程、そして今回政府が国会に提出した実現可能性報告書の中で、運輸省は国内企業の参加を支援する政策とメカニズムを提案してきた。運輸省は、工学、経済、建設などの分野の専門家を招聘し、積極的に政策メカニズムのシステムを構築している。これらのうち、国会管轄の政策メカニズムが 19 あり、政府管轄のメカニズムが 5 つあり、5 つの問題グループに焦点を当てています。 5 つの課題グループには、鉄道産業の発展に貢献する人材を育成するための政策メカニズムを見つけることが含まれています。設備やインフラシステムの操作、修理、保守を熟知した人材が必要ですが、プロジェクトのライフサイクル全体を通じて人材に依存することはできません。運輸省の指導者らは、適切な政策メカニズムがあればベトナム企業が参加し主導権を握ることができると確信していると明言した。 「例えば、ゼネコンには国産品や国産サービスを使うという条件を付けています。請負業者の参加を必須条件としています。 「国会に政策を提案したり、100％国有企業に業務を割り当てたり、国内で生産できる品目や商品を国内企業に発注したりする」とフイ氏は語った。
ラオスの高速列車に乗る乗客たち。メカニズムと政策に関しては、運輸副大臣は国内企業を奨励するための解決策を提案したと述べた。たとえば、拘束条件では、ゼネコンに国内で生産された商品やサービスを使用することが求められます。これは請負業者が参加するための前提条件です。あるいは、政策が国会に提出され、100％国有企業に任務を割り当てたり、国内企業に国内で生産できるプロジェクトや商品を実行するよう命じたりする。 「我々は、高速鉄道だけでなく、国営鉄道、都市鉄道などのより大規模な市場向けの機関車や貨車を製造するための前提について、冶金・鉄鋼製造企業やベトナム鉄道公社などの企業と調査し、協力してきました。その技術を習得するための投資は、産業開発政策メカニズムを慎重に選択することで、効果的でなければなりません。我々が政治局に提出した政策メカニズム、中央委員会に提出した政策メカニズム、国会に提出したプロジェクトと実現可能性レポートの中で、我々は国内企業の参加を奨励するための前提も提示しました」とフイ氏は述べた。最近行われた建設業者と首相との対話会議において、ベトナム建設業界の多くの企業は、南北高速鉄道プロジェクトにベトナム企業が優先的に参加できる仕組みを設けるべきだと提案した。会議の締めくくりとして、ファム・ミン・チン首相は、障害を取り除き、戦略的なインフラ開発を促進し、国の発展を象徴する大規模プロジェクトと100年にわたるプロジェクトを共同で構築するための6つの課題を概説した。首相は、国家の重要プロジェクトや重要工事に参加する建設企業を含む建設企業が、「自らの手、自らの精神、自らの空、自らの海から成長する」、「思考とビジョンから生まれる資源、革新と創造性から生まれる意欲、人々と企業から生まれる力」、「無を有に、困難を容易に、不可能を可能に」という精神を継続的に推進することを望み、信じ、呼びかけます。
トラン・チュン准教授（ベトナム道路交通建設投資家協会会長）：党と政府は、先進技術を使って高速鉄道を建設するという方針を明確に表明していますが、同時に国内企業の参加を確保し、技術習得に向けて前進する必要があります。プロジェクトに参加することで、彼らは将来の技術を理解し、受け入れ、習得し、開発する機会を得ることになります。
国会経済委員会常任委員ファン・ドゥック・ヒエウ氏：我々の願いは、企業が鉄道建設に参加するだけでなく、徐々に所有権を持ち、鉄道の運営・管理の主体となることです。最も重要なのは、これを実行するための戦略を持ち、国内企業の能力を向上させることです。政策メカニズムが不可欠です。このプロジェクトは、具体的な政策メカニズムがなければ成功せず、予定通りに円滑に実施することもできません。
ベトナム語
出典: https://vov.vn/xa-hoi/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-va-co-hoi-cho-cac-nha-thau-trong-nuoc-the-hien-post1132772.vov
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