ベトナムの企業には高速鉄道を建設する能力があるか？

南北高速鉄道プロジェクトは、インフラ建設市場に膨大な量の仕事をもたらすと予想されている。ベトナムの運輸企業がこのチャンスを掴む能力を持っているかどうかは大きな懸念事項である。

ビジネス準備完了

10月のある午後、Cienco4グループのグエン・トゥアン・フイン総裁は、全国各地で同社が手掛けている一連の高速道路プロジェクトについて、遠隔で工事の進捗状況を指示・促す電話連絡を脇に置き、Giao thong紙の記者らを歓迎し、南北高速鉄道の「スーパープロジェクト」について興奮気味に語った。

Cienco4 は、ベンタイン - スオイティエン、カットリン - ハドン地下鉄プロジェクトやその他多くの主要な交通プロジェクトに参加した能力と経験に自信を持っており、ほとんどの高速鉄道プロジェクトに参加できます。 (写真：Cienco4 はベンタイン - スオイティエン地下鉄プロジェクトの建設に参加しています)。

「これは非常に大規模なプロジェクトであり、実力のある請負業者、コンサルタント、そして機器サプライヤーが必要です。Cienco4は、このプロジェクトに参画できる十分な自信を持っています。Cienco4は、その能力と経験を活かし、建設インフラから機器に至るまで、ほとんどの項目に参画したいと考えています」とHuynh氏は断言しました。同氏によると、同社の強みはベンタイン・スオイティエン地下鉄プロジェクトとカットリン・ハドン地下鉄プロジェクトに参加しており、すでに管理システムと数千人の技術者や労働者を抱えていることだという。一定数の人員は研修のために引き続き派遣されている。 Cienco4 には、中国、日本、韓国など、必要に応じて専門的なサポートを提供できる海外のパートナーも多数います。フオンタン運輸投資建設株式会社（フオンタントランコンシン）の取締役会長兼社長であるファム・ヴァン・コイ氏は、技術的な観点から見ると、高速鉄道にも高速道路プロジェクトのような高架、トンネル、路盤があると語った。主な違いは橋の安定性、傾斜にあり、一部の安全構造ではより厳格で正確なものが求められます。資源を徹底的に準備コイ氏は、従業員数は約2,000人で、その60%以上が高度な技術を習得し、複雑な技法で大型橋梁を建設できる能力を持つ優秀な人材であるため、参加の機会が与えられれば、企業は与えられた「課題」を完全に達成できると述べた。

我が党と国家は、先進技術を活用して高速鉄道を建設するという方針を明確に打ち出していますが、国内企業の同時参加を確保し、技術の習得に向けて進んでいく必要があります。プロジェクトに参加することで、彼らは将来の技術を理解し、受け入れ、習得し、開発していく機会を得ることになります。

准教授トラン・チュン教授（ベトナム道路交通建設投資家協会会長）

Phuong Thanh Tranconsinは、積極的にスタッフを中国、日本、フランスなどへ研修に派遣しています。次のステップは、研究・技術移転機関を開設し、経験豊富な国際的な「主任技術者」を招いて専門知識を交換し、参加できる作業項目、研究・習得が必要な技術、投資が必要な設備をより明確にすることです。Deo Caグループは、鉄道インフラ投資を今後5～10年の新たな方向性と捉え、大学と協力して優秀な人材の採用と育成にも取り組んでいます。パートナーシップ モデルには、オンサイトでの注文とトレーニングが含まれます。 「当社は、権威ある研修機関を通じて先進国の鉄道・地下鉄の研修プロセスに関する実践的な研究を行い、プログラムと専門家を選定して『輸入』しています」とデオカ・グループのグエン・クアン・ヴィン総裁は述べた。 Trung Chinh Construction and Trading Company Limitedは、プロジェクトに積極的に取り組んでおり、 ハノイ交通大学の鉄道工学クラスに参加する建設エンジニア約40名のリストも作成しました。高速鉄道について先進国で学ぶ技術者の選抜を継続します。コンサルティング分野では、トランスポート・デザイン・コンサルティング・コーポレーション（TEDI）の取締役会長ファム・フー・ソン氏が、TEDIは約3年前に鉄道技術者のチームを作ることを決めたと語った。 TEDI は、約 100 人のエンジニアを育成した 2 つのコースを完了しました。 2025年末までに、この部隊は300人の技術者を養成する予定だ。 「金を託すには適切な人を選ぶべきだ」南北高速道路プロジェクト第2期の実施経験から、フォン・タン・トランコンシンリーダーは、高速鉄道プロジェクトを迅速かつ効果的にするには、入札パッケージの分割が「正確」で、請負業者が能力を最大限に発揮できる条件を作り出す必要があると述べた。適切かつ有望な企業を選択できるようにするには、入札メカニズムをさらに検討して適用する必要があります。 Cienco4 グループのリーダーたちは、実際の経験と、ヨーロッパ諸国、中国、日本におけるモデルからの学びから、インフラ（設備を除く）と非中央駅の建設の大部分は、国内の大手輸送請負業者が実施できると断言しました。 「当局は、大規模な入札パッケージを代表する大規模で経験豊富な請負業者を選定する必要があります。南北高速道路プロジェクトのような入札メカニズムは未解決の問題であり、調査と実装が必要です。多くの技術インフラを統合する必要がある一部の主要駅を除き、高い精度を確保するために、技術、設備、運用の経験を持つ外国企業をゼネコンとして選定することを検討してください」と彼は述べた。 Cienco4のリーダーによると、請負業者とコンサルタントを選択するための基準を構築する過程で、「企業が同様のプロジェクトに参加したことがある」という要件が課せられると、ベトナムには高速鉄道路線がないため、国内企業にとって障害になるという。建設・設置作業のほとんどを請け負うことができます。デオカグループの代表者は、南北高速道路プロジェクト第2期の大規模パッケージの多くの建設ユニットが、構成プロジェクトを早期に完了させるために大量の人的資源と設備を動員していると語った。 2025年以降は企業の人材や機械設備の量が膨大になり、「枕」作業が必要になると予測されています。高速鉄道プロジェクトでは、こうした企業の参加を促す仕組みが必要だ。その中で、研究項目は 2 つの要素に分けられます。コンポーネント 1 には、道路工事 (橋梁、道路、トンネル) と性質が似ているレール下セクション以下の項目が含まれており、実装については経験豊富な国内企業に割り当てる必要があります。構成要素2は機関車、信号システム等であり、国内企業に委託して外国企業と合弁会社を結成して実施することを検討する。ベトナム鉄道公社のトラン・ティエン・カイン局長は、 運輸省の作業部会に直接参加し、多くの国での多くのプロジェクトを「目撃」し、南北高速鉄道プロジェクトでは国内の請負業者が建設と設置の大部分を請け負うことができるとコメントした。 「中国では、2008年に最初の路線の建設を開始した際、『高速鉄道の建設には近代的な機械設備を待つ必要はない』というスローガンを掲げていました。国内企業の動員方法も非常にシンプルで、企業が与えられた『課題』に応じて人材と特殊設備の要件を満たすだけの能力を持っている限り、採用されます」とカン氏は語った。

運輸省によれば、高速鉄道への投資により330億ドル以上の建設市場が創出されるという。政府と首相の指示に従い、このルート プロジェクトは次の原則に従って設計されています。可能な限り直線的なルートを確保し、運用コストを削減します。設計速度と安全な運行を確保するため踏切はありません。環境とルートが通過する地域への影響を制限します。これに基づき、運輸省はルート上で主に3種類の構造物を使用することを提案した。ルートが市街地、人口密集地域、河川を横断し、他の工事と交差する場合に適用される、ルート延長の約60%の橋梁構造物。高山地帯を通過する際に適用される路線延長の約10％のトンネル構造。土構造は路線長の約30％を占め、人口密度の低い地域を通過し、他の構造物と交差せず、地質条件が安定している場合に適用されます。

出典: https://www.baogiaothong.vn/doanh-nghiep-viet-co-du-suc-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241021231416866.htm