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中国は一帯一路構想の一環として、全長5,500キロメートルのアジア横断高速鉄道網を東南アジア全域に南方へと野心的に拡張している。
貧困国の借金の罠
BRIに基づく最大のプロジェクトの一つは、マレーシアと中国交通建設総公司（CCCC）の間で締結された東海岸鉄道リンク（ECRL）で、初期費用は約200億米ドルである。全長688キロのこのルートは、マレーシア東海岸と西のマラッカ海峡を通る交通量の多い水路を結び、首都クアラルンプールとタイ南部を結ぶように設計されている。
ECRLプロジェクトは、マレーシアのナジブ・ラザク首相が選挙に敗れた政治的混乱を受けて、2018年に延期された。同国は、ナジブ前首相の政権が残した巨額の負債に対処しなければならない中、費用が高すぎると主張している。再交渉の結果、両当事者は建設を継続するが、費用を107億ドルに削減し、路線距離を40km短縮することに合意した。
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2008年から2020年までの中国の鉄道システムの図 |
中国の海外インフラプロジェクトに関する懸念は、スリランカのハンバントタ港の場合のように、中国がしばしば融資（無償提供ではない）を提供し、受領側が債務を返済できない場合にはプロジェクトの管理権を握るという点である。この状況を受けて、西側諸国の批評家は中国が貧困国を債務の罠に陥れていると非難している。中国が建設したジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトも、インドネシアに巨額の負債をもたらした。 143キロのルートは、両都市間の移動時間を3.5時間から45分に短縮すると予想されており、BRIの重要な部分となる。この路線は当初2019年に完成する予定だったが、3年経った今もまだ工事が続いている。一方、費用は67億ドルから80億ドル以上に20％近く増加しており、その全額が中国からの融資によるものだ。中国の請負業者もプロジェクトの完了日を2022年末に延期した。
絶えず拡大
中国は高速鉄道の運営に10年余りの経験がある。しかし、日本の専門家や当局者は、中国が日本にある世界最古の高速鉄道システムである新幹線の技術に追いついたことを認めている。速度に関して言えば、中国の鉄道は最高時速350kmに達し、これは世界最速であるが、日本の新幹線は時速320kmである。
2021年10月、中国・ラオス鉄道初の高速列車が首都ビエンチャンに到着し、運行部門に引き渡された。雲南省との国境の町ボーテンとビエンチャンを結ぶ全長414kmの路線は、中国国家鉄道グループ（CNRG）によって建設され、5年かけて完成した。これは東南アジアで完成する最初のBRIプロジェクトであり、中国雲南省昆明市とラオスを結ぶことを目指している。世界銀行によると、高速鉄道により中国とラオス間の貿易量は2016年の120万トンから2030年には370万トンに増加する可能性がある。ビエンチャンからボテンへの移動時間は、車では15時間かかるが、鉄道ならわずか4時間となる。ボテンでは、列車は昆明までの595キロの鉄道線路に接続する。ビエンチャンでは、列車はタイが中国と協力して建設している鉄道の一部に接続する。
中国との鉄道プロジェクトは、経済的な影響に加え、東南アジアに地政学的な影響も及ぼすと言われている。米ジョンズ・ホプキンス大学高等国際問題研究大学院のケント・カルダー教授は、国家間の往来の増加は経済や人的交流を深め、中国と東南アジア諸国との距離を縮めるだろうと指摘した。 「高速鉄道は明らかに政治的な列車だ。中国の東南アジアとの連携計画の一環である」とタイのチュラロンコン大学の政治学教授、スラチャート・バムルンスク博士は語った。それでも、カルダー教授は、そのような懸念が東南アジアや世界の他の多くの地域における中国の鉄道建設の野望を阻止することはないと考えている。同様に、経済学者たちは、中国の投資と中国市場の魅力により、特に東南アジア、そしてアジア全般において中国が支援するインフラプロジェクトは継続すると考えている。
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