一部の高速道路は2車線に拡張されます。
グエン・ヴァン・マン代表（ヴィンフック代表団）は、緊急車線のない2車線の高速道路に投資することが高速道路の基準に適しているかどうかを質問した。
国会議長のヴオン・ディン・フエ氏が質疑応答の司会を務めた。
グエン・ヴァン・タン運輸大臣によると、予算は交通インフラ投資に375兆ドン以上を費やしているが、需要の70％しか満たしておらず、限られた資源の中で高速道路への投資を完了するのは非常に困難である。同氏は、米国、日本、韓国、マレーシアなど多くの先進国も高速道路への投資を多様化していると指摘した。運輸省は他国の経験を参考に、限られた資源の中で高速道路を確保するとともに、次の段階での改良の前提を作るという原則に従ってプロジェクトを分割した。
グエン・ヴァン・タン運輸大臣は11月6日午後、国会で質問に答えた。
したがって、ハノイ～ハイフォン、ベンルック～ロンタン、ファンティエット～ザウザイなど需要の高い路線への投資を優先的に完了させ、残りの投資を需要の低い路線に段階的に分割して実施することになる。特に、国会で最近承認された高速道路はすべて、一度土地を整地している。運輸省は近い将来、カオボ-マイソン高速道路とラソン-ホアリエン高速道路を拡張し、2車線区間を完成させるための予算収入源を増やすことを検討する報告書について協議し、全国に近代的な高速道路システムを確保する予定である。
国会経済委員会のトラン・ヴァン・ティエン議員はタン大臣の回答に同意せず、「議員は緊急車線のない高速道路が基準に適合しているかどうかを尋ねたが、大臣はその問題に直接答えず、適合しているかどうかだけを答えた」と質問した。この質問に対する運輸大臣の答えは、「現在の基準では、2車線または4車線の高速道路が適切です。基準は現在構築中で、首相に報告され、2024年第1四半期に完了する予定です」です。
トラン・ヴァン・ティエン代表（ヴィンフック代表団）は11月6日の午後に質問した。
クアンチ代表団のホアン・ドゥック・タン副代表は、運輸省の新長官は同省で任務を引き受けたばかりで「主な責任を負っていない」と述べ、カムロ-トゥイロアンルートには2車線しかなく、完全には開通していないという事実も指摘した。第2フェーズが拡大されると、土地の取得と整地には多大な費用がかかり、国の資源が浪費されることになります。言うまでもなく、補助システム、人用の橋などはすべて2車線規模で建設されており、将来拡張された場合は取り壊す必要があるが、「この数字がどれくらいかはわかりませんが、決して小さくはありません」。
グエン・ヴァン・タン大臣によると、カムロ・トゥイロアン高速道路には2つのプロジェクトが含まれている。カムロ・ラソン高速道路は公共投資プロジェクトで、一部エリアは4車線、一部エリアは2車線となっており、すべての土地が整地されている。 2車線のラソン-トゥイロアン区間も拡張が承認されました。 「今後、運輸省は予算と輸送需要、交通量のバランスを取り、特に交通量の多いカムロ・ラソン路線の拡張について国会に報告するよう政府に勧告する予定だ」とタン氏は述べた。
結論として、国会議長のヴオン・ディン・フエ氏は、「我々の資本は多くないので、投資を段階的に分割する必要があるが、交通安全を確保するためにどのように分割するかについては、運輸省が慎重に検討する必要がある」と述べた。国会議長はまた、カオボ-マイソン、タンホア-ディエンチャウなど、新たに運用が開始された高速道路プロジェクトについても言及し、交通参加者数が非常に少ない理由として、運行速度が時速80キロしかないこと、緊急レーンがないため、1台の自動車事故やタイヤのパンクでも交通渋滞を引き起こすと述べた。国会議長は「この問題を検討することは非常に必要だ」と指摘した。
中断中の8つのBOTプロジェクトの処理に依然として苦戦
グエン・ヒュー・トン代表（ビントゥアン代表団）は、現在高速道路はビントゥアン省を約200キロ走っているが、まだ休憩所がないため、人々は「環境衛生の問題をどう解決したらよいか分からない」と語った。
代表団の質問に答えて、タン氏は高速道路の休憩所の設置が遅れていることについて運輸大臣の責任を認めた。タン氏はまた、「列に並びながら走る」という精神で今期の高速道路プロジェクトの実施について説明した。休憩所に関する規制には法的根拠がないため、高速道路の第 1 フェーズには休憩所がほとんどありません。運輸省は、社会化のための投資家の選定をガイドする通達を緊急に発行するよう指示した。フェーズ 1 の 9 つの休憩所は 2023 ～ 2024 年に完成し、フェーズ 2 の 15 の駅は確実に進捗します。
この高速道路はビントゥアン省を約200キロ通過しているが、依然として休憩所はない。
中断されたBOTプロジェクトの欠陥への対応について、チン・スアン・アン副大臣（ドンナイ代表団）は、国会は決議第62号で、2022年にBOTプロジェクトの料金所の困難さと欠陥を徹底的に解決する任務を割り当てたと述べた。しかし、過去1年間、運輸省は実施に向けて努力してきたものの、国会から割り当てられた課題をまだ完了していない。アン氏はまた、運輸大臣に対し、解決策と完了時期を明確に示し、予算から10兆ドン以上を動員する計画を明らかにするよう求めた。
グエン・ヴァン・タン大臣は、運輸省は各省庁、支局、地方自治体と連携し、推定総費用が10兆VNDを超える問題のあるBOTプロジェクト8件の解決に取り組んでいると述べた。タン氏は、BOTプロジェクトの障害を取り除く内容は運輸省によって長い間実施されてきたが、依然として多くの問題があることを認めた。特に、資本源は収入の増加または中期的な公共投資です。プロジェクトには投資家だけでなく銀行も関与します。運輸省は作業にあたり、投資家には利益を犠牲にし、銀行には金利を犠牲にして資本を保全・回収するよう要求した。運輸省は11月15日までに政府に報告し、今後徐々に国会に提出する予定だ。
グエン・ティ・ホン国立銀行総裁が質問に答える
PPPプロジェクト誘致の問題について、タン氏はまた、PPP法が発布されて以来、プロジェクトの誘致は多くなく、効果的ではなかったことを認めた。その理由は、交通プロジェクトが不均等に配分されており、投資家にとって不利だからです。用地確保のための国からの資本支援は最大50％であるため、実際に企業を支援するための資本はそれほど多くありません...運輸省は、国からの資本支援の割合を増やすなど、投資家を誘致するための政策メカニズムの調整を提出するよう政府に勧告します。
SCB銀行のようなケースはあるでしょうか？
ベトナム国家銀行（SBV）のグエン・ティ・ホン総裁に質問したところ、多くの議員が信用限度額管理（クレジットルーム）を廃止するためのロードマップを知りたいと要求した。ホン氏は、国会の決議を受けて、ベトナム国家銀行が国会の決議に従って議論を行い、現時点では信用室管理を廃止することはできないとの合意に達したと述べた。彼女は、州立銀行は好都合な時期になるまで信用室の運営を継続すると述べた。 「社債など金融市場の他のセグメントが企業の中長期の資金需要を満たすことができれば、この信用目標を撤廃する可能性はより現実的になるだろう」とホン氏は強調した。
多くの代表者が、弱い銀行への対応が遅い理由の説明を求め、顧客が預金を安心して預けられるよう、将来的にサイゴン商業銀行（SCB）のような事件が増える可能性があるかどうか、ホン氏に知らせるよう求めた。これに対し洪氏は、弱い銀行の再編は前例がなく、関与する職員に経験がないため、非常に難しいと述べた。プロジェクトに参加する投資家を見つけることも困難です。さらに、実施のためのリソースについては、関係機関と協議し、コンセンサスと合意を得ることも必要だと洪氏は述べた。 「脆弱な銀行の再編は管轄当局と協議されており、詳細なプロジェクトを完了して管轄当局に承認を求める前に、この計画に従って実施されているところです」と洪氏は強調した。
500の公共施設が放棄される
ドアン・ティ・タン・マイ代表（フンイエン代表団）は、合併後、多くの公的機関の本部が空きのままになっている状況について言及し、一方で他の場所の多くの機関は狭苦しく劣化した本部を共有しなければならないと述べた。ホー・ドゥック・フック財務大臣は、現在までに約90％の公的資産が整理・処理されているが、10％、つまり約1,000の公的資産が処理されておらず、そのうち約500の公的資産が空きのままになっており、無駄が生じていると述べた。
その理由としては、多くの機関や部署では上記の公共資産を使用する必要性がないことが挙げられます。さらに、売却する公共資産の価格を決定したい場合、評価機関を見つけるのは非常に困難であり、市場が低迷しているため、公共資産の売却も容易ではありません。ましてや、公有財産を評価に移すとなると、土地利用計画の再認可や土地利用目的の変更など、一連の手続きを踏まなければならないので困難を極める。
財務大臣は、公共資産の管理はあらゆるレベルの機関の責任であると断言した。この法律では、中央機関、省庁、支局が管理する公有財産に対する責任は政府にあり、直接の諮問機関は財務省、直接の管理機関は各省庁である。残り、地区やコミューンを編成する際の公共資産の大部分は、省人民委員会の管理下にあります。財務省は関係機関に対し、公有財産の取り扱いについて指導・促す文書を出した。今後、同省としては、公的資産が効果的に活用され、活用されるよう、更なる指導に努めてまいります。
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