Le transport fluvial rejoint la transformation verte

La nouvelle selon laquelle la plus grande compagnie maritime du monde, CMA-CGM, mettra en œuvre un projet d'investissement dans des barges électriques pour transporter des marchandises de Binh Duong à Cai Mep devrait promouvoir les chaînes d'approvisionnement vertes dans le contexte mondial qui évolue vers la réduction des émissions de carbone.

Péniche alimentée par batterie

Gemalink (membre de Gemadept) est le plus grand port en eau profonde de la région de Cai Mep – Thi Vai.

CMA-CGM souhaite investir dans des barges à batterie pour transporter des marchandises de Binh Duong à Cai Mep.

Récemment, les dirigeants de Gemalink se sont inquiétés du projet d'investissement dans un système d'énergie solaire pour produire de l'énergie renouvelable afin d'alimenter des barges alimentées par batterie, favorisant ainsi une chaîne d'approvisionnement verte dans la région de Cai Mep. Il s’agit d’un projet de coopération avec la troisième plus grande compagnie maritime mondiale, CMA-CGM.

Selon l'annonce de CMA-CGM, la société construit un projet de transport fluvial zéro émission avec des barges alimentées par batterie. La barge transportera les marchandises Nike de Binh Duong jusqu'au port de Gemalink à Cai Mep. Avec une distance aller-retour de 180 km, la barge devrait réduire de 778 tonnes les émissions de CO2 par an par rapport aux barges utilisant des moteurs diesel.

La barge a une capacité d'environ 100 EVP et utilise 100% d'énergie renouvelable. La compagnie maritime prévoit de transporter 50 000 EVP par an et devrait être officiellement opérationnelle à partir de 2026.

Pour soutenir l’exploitation de la barge électrique, le port Gemalink déploiera un système d’énergie solaire produisant 1 GWh d’énergie renouvelable par an.

M. Cao Hong Phong, directeur général adjoint de Gemalink, a déclaré que pour ce projet, l'installation d'un système d'énergie solaire est nécessaire pour disposer d'une énergie renouvelable, répondant aux exigences des crédits verts.

Cependant, pour avoir une chaîne d'approvisionnement verte, il existe de nombreuses questions connexes, allant du « vert » dans la zone portuaire de Binh Duong à l'exploitation des lignes maritimes.

« La barge circulera-t-elle exclusivement de Binh Duong à Cai Mep, ou s'arrêtera-t-elle dans d'autres ports pour augmenter sa capacité ? Si la barge s'arrête dans d'autres ports, ces derniers pourront-ils fournir de l'électricité ? », a demandé M. Phong.

Coût élevé de conversion

Actuellement, certains marchés en Europe et aux États-Unis ont des politiques visant à renforcer les normes écologiques pour les produits, exigeant des produits « verts » tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Cela affectera les activités d’importation et d’exportation au Vietnam ainsi que les chaînes d’approvisionnement.

Le ministère des Transports et l'Administration des voies navigables intérieures du Vietnam soutiennent toujours les pionniers dans la mise en service de barges électriques comme CMA-CGM.

Mais pour l’instant, nous devrions lancer un projet pilote sur une seule route, dans une seule zone. En cas de succès, ce sera une bonne expérience de référence, contribuant à l’orientation du développement des transports et de la logistique verts et durables.

M. Le Minh Dao, directeur adjoint

Administration des voies navigables intérieures du Vietnam

Le projet d’investissement de CMA-CGM dans des barges à batterie pour le transport fluvial devrait ainsi favoriser la chaîne d’approvisionnement verte.

Cependant, M. Le Minh Dao, directeur adjoint de l'Administration des voies navigables intérieures du Vietnam, a déclaré que selon la réglementation en vigueur, les entreprises étrangères ne peuvent importer des barges électriques que pour que les entreprises de transport nationales les exploitent, et non les exploitent directement.

Des normes de sécurité et des réglementations d’inspection des moteurs électriques ont été établies. Par conséquent, si la barge à moteur électrique répond aux exigences d'inspection, elle peut être exploitée et exploitée pour le transport. Mais pour déterminer le système desservant les barges électriques en termes de consommation d'énergie, de bornes de recharge, d'efficacité, il faut du temps pour piloter et évaluer.

« Une compagnie maritime opérant sur une route sera facile à évaluer, mais si elle est appliquée à grande échelle dans un pays, en passant à un nouvel écosystème énergétique, elle doit être prise en compte car il sera nécessaire de déterminer quels ports et quels emplacements ont besoin de solutions d'énergie électrique, ce qui nécessite des coûts très élevés », a déclaré M. Dao.

En attente de mécanismes et de politiques de soutien

Selon M. Tran Do Liem, président de l'Association vietnamienne des transports fluviaux, si les entreprises vietnamiennes de transport fluvial ne trouvent pas proactivement des solutions pour se convertir, lorsque l'État mettra en œuvre des réglementations et des feuilles de route pour mettre en œuvre les engagements de la COP 26, les entreprises n'auront pas les moyens d'exploiter.

Récemment, le bureau de représentation de l'Agence allemande de coopération internationale (GIZ) s'est coordonné avec les agences compétentes du Vietnam pour étudier la demande de conversion des moteurs diesel des véhicules de transport maritime en moteurs électriques des entreprises et des armateurs. À partir de là, il faut construire un programme de prêts d’environ 150 millions USD pour déployer l’électrification.

Au lieu d’investir dans la construction de nouveaux véhicules utilisant de l’énergie verte, les entreprises peuvent investir dans le remplacement des moteurs diesel actuellement installés sur les véhicules en service par des moteurs électriques. Mais pour convertir, il est nécessaire de calculer soigneusement et de modifier la conception d'origine du véhicule.

Avant que cette solution puisse être largement déployée, elle doit être testée sur un certain nombre de véhicules pendant environ un an, en évaluant tous les aspects pour déterminer son efficacité. À ce moment-là, les entreprises peuvent emprunter des capitaux à la GIZ pour investir dans la conversion et payer en plusieurs fois.

M. Liem a déclaré que pour faciliter les entreprises vietnamiennes, l’État doit disposer de politiques et de mécanismes pour les soutenir et les encourager.

Entre-temps, M. Cao Hong Phong a déclaré que le prix de chargement et de déchargement des barges est actuellement d'environ 9 USD/conteneur, ce qui est très bas pour les entreprises qui souhaitent convertir leurs véhicules et équipements en énergie verte. En attendant, si nous n’agissons pas maintenant, à l’avenir, les produits vietnamiens ne pourront pas entrer sur des marchés comme ceux des États-Unis et de l’Europe.

Le dirigeant du port de Gemalink s'est également interrogé : « Si l'entreprise construit un système d'énergie solaire pour alimenter les barges, comment gérera-t-elle la production excédentaire d'électricité ? L'État doit définir des orientations et des politiques claires pour que les entreprises soient proactives en matière de mécanismes financiers et de consommation d'électricité… »

Source : https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm