El contenido del proyecto debe seguir de cerca la Conclusión No. 49-KL/TW sobre la orientación del desarrollo del transporte ferroviario de Vietnam hasta 2030, con una visión hasta 2045. El Gobierno pretende completar la aprobación de la política de inversión para el proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje Norte-Sur para 2025.
El Ministerio de Transportes acaba de presentar al Comité Permanente del Gobierno un proyecto para construir un ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur.
Añadir escenario para opción de 350 km/h
A diferencia de los proyectos anteriores que se centraban en dos opciones: hacer circular trenes a 350 km/h sólo para pasajeros o a 250 km/h tanto para carga como para pasajeros, en este proyecto el Ministerio de Transporte pide opiniones sobre tres escenarios.
En concreto, el escenario 1 consiste en invertir en la construcción de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur de doble vía, de ancho 1.435 mm, 1.545 km de longitud, velocidad de diseño de 350 km/h, capacidad de carga de 17 toneladas por eje y operando únicamente trenes de pasajeros. La actual línea ferroviaria Norte-Sur se está modernizando para transportar mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. El capital total de inversión es de aproximadamente 67,32 mil millones de dólares.
La unidad consultora evaluó las ventajas de este escenario como el despeje de terrenos y menores costos de inversión que las otras dos opciones. Sin embargo, no es posible aumentar la capacidad si la demanda de transporte de mercancías en la línea ferroviaria existente está sobrecargada.
En el escenario 2, la línea férrea Norte-Sur será de nueva construcción, con vía de doble escala, ancho de vía de 1.435 mm, 22,5 toneladas de carga por eje, operando tanto trenes de pasajeros como de mercancías, velocidad de diseño 200 - 250 km/h, velocidad máxima del tren de mercancías 120 km/h. También se modernizará el actual ferrocarril Norte-Sur para transportar mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. El capital total de inversión en este escenario es de aproximadamente 72,2 mil millones de dólares. La ventaja es el transporte de pasajeros y mercancías en la misma ruta, cómoda conexión de transporte internacional. Sin embargo, la desventaja es la baja velocidad de circulación.
Prioridad para los tramos de Hanoi-Vinh y Ciudad Ho Chi Minh-Nha Trang
En cuanto a los objetivos específicos, el Politburó determinó esforzarse por completar la aprobación de la política de inversiones para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur para el año 2025; Construcción de tramos prioritarios en el periodo 2026 – 2030
(Hanoi - Vinh, Ciudad Ho Chi Minh - Nha Trang), con el objetivo de completar toda la ruta antes de 2045. El Ministerio de Transporte también ha organizado un grupo de trabajo para aprender de las experiencias de varios países con sistemas ferroviarios de alta velocidad desarrollados, como Europa y China, para actualizar y complementar el informe del estudio de prefactibilidad del proyecto y tener una base científica y objetiva completa.
El escenario 3 es invertir en una línea ferroviaria Norte-Sur de doble vía, con un ancho de vía de 1.435 mm, una capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje, una velocidad de diseño de 350 km/h, operando trenes de pasajeros y reservándolos para el transporte de mercancías cuando sea necesario. El capital total de inversión del proyecto es de 68,98 mil millones de dólares. En caso de inversión en infraestructura, equipos y medios para explotar más buques de carga en esta ruta, el capital de inversión del proyecto será de unos 71.690 millones de dólares.
Con este escenario, la línea ferroviaria Norte-Sur quedará totalmente renovada con un 60% de puentes, un 10% de túneles y un 30% de circulación sobre tierra. Además, es necesario adquirir 74 trenes de potencia distribuida, con 1.184 vagones, con una capacidad de circulación de 175 pares de trenes/día y noche (ferrocarril de alta velocidad 150 pares de trenes, ferrocarril existente 25 pares de trenes), transportando alrededor de 133,5 millones de pasajeros/año y 20 millones de toneladas de mercancías/año.
La unidad consultora evaluó las ventajas del escenario 3 como buques de transporte exclusivamente de pasajeros, por lo que son rápidos, cómodos, seguros y competitivos con otros medios de transporte. Esta opción también ayuda a que la nueva línea ferroviaria pueda transportar mercancías en caso de que se sobrecargue la capacidad de la línea ferroviaria Norte-Sur existente. Sin embargo, las desventajas son los altos costos de inversión y la diferencia de velocidad entre los trenes de pasajeros y los grandes trenes de carga reduce la capacidad de rendimiento.
¿200 km/h es razonable?
Manteniendo la opinión de que los ferrocarriles de alta velocidad son efectivos cuando operan a velocidades de 200 - 250 km/h, el Profesor Asociado, Dr. Ha Ngoc Truong, Vicepresidente de la Asociación de Puentes, Carreteras y Puertos de Ciudad Ho Chi Minh, afirmó que invertir en el sistema ferroviario de alta velocidad Norte-Sur según el escenario 2 es lo más adecuado para las condiciones económicas, la ciencia y la tecnología y las necesidades prácticas de Vietnam.
Después de 21 días de inspección directa del sistema ferroviario de alta velocidad Shinkansen de Japón en 2019, el Dr. Truong evaluó que invertir en una línea ferroviaria de 350 km/h tiene muchas desventajas: en primer lugar, el costo de mantenimiento y conservación de este sistema ferroviario es particularmente caro, y representa alrededor del 5 al 10% del costo de construcción. El Shinkansen también tiene dificultades para soportar las pérdidas causadas por este gasto.
Con una inversión total de las opciones 1 y 3 que fluctúa entre 67 y 72 mil millones de dólares según el plan del Ministerio de Transporte, el sistema ferroviario de alta velocidad de Vietnam “consumirá” alrededor de 6 mil millones de dólares por año en mantenimiento. Sin mencionar el impacto del cambio climático, el terreno y el clima afectan en gran medida al sistema ferroviario Norte-Sur, especialmente el tramo que pasa por la región Central, lo que hace que el mantenimiento sea aún más costoso. Este nivel de financiación, comparado con la situación económica de Vietnam en los próximos 50-80 años, sigue siendo completamente inadecuado.
En segundo lugar, el monto total de inversión propuesto por el Ministerio de Transporte sólo incluye la construcción de infraestructura. Si incluimos la inversión en vehículos, costos de mantenimiento, personal operativo y de mantenimiento, etc., podría llegar a 100 mil millones de dólares, lo que no es adecuado para la capacidad financiera nacional actual.
En tercer lugar, si el Ministerio de Transporte considera la opción del nuevo ferrocarril de alta velocidad solo para transportar pasajeros y renovar el sistema ferroviario existente para transportar mercancías, esta opción no es viable porque el ferrocarril de ancho de vía de 1 metro existente funciona demasiado lentamente, la conexión logística con el puerto y las carreteras es débil y la mala gestión actual hace que las colisiones y los accidentes sean muy probables, y no se puede utilizar para transportar mercancías. Invertir en transporte mixto de mercancías y pasajeros como en el escenario 3 requerirá costos enormes, más allá de la capacidad financiera de Vietnam.
"Sin mencionar que Vietnam está terminando la planificación de la red ferroviaria Norte-Sur que se conecta con la línea ferroviaria Ciudad Ho Chi Minh - Can Tho, que ha sido aprobada para inversión con una velocidad de tren de 200 a 250 km/h, que transportará tanto pasajeros como mercancías. Por lo tanto, la velocidad de los trenes en toda la ruta Norte-Sur necesita ser unificada en consecuencia", señaló el Profesor Asociado, Dr. Ha Ngoc Truong.
Coincidiendo con la opinión de que se debe elegir el escenario 2, el Sr. Hoang Minh Hieu, miembro permanente del Comité de Derecho de la Asamblea Nacional, delegado de la Asamblea Nacional de Nghe An, analizó: Muchos estudios muestran que el ferrocarril de velocidad de 350 km/h solo es efectivo dentro de una distancia de unos 500 km porque por debajo de esa distancia, la gente optará por viajar en coche y, para distancias más largas, se da prioridad a los aviones. Además, si optamos por la tecnología de trenes de 350 km/h, tendremos que depender enteramente de tecnología extranjera. Por lo tanto, en la actualidad, si se construye un ferrocarril Norte-Sur, se debería elegir la opción de 250 km/h. Sin embargo, cabe señalar que la inversión en ferrocarriles de 250 km/h también debe ir acompañada del objetivo de dominar la tecnología ferroviaria para lograr una alta eficiencia en la inversión pública.
En términos económicos, el Sr. Hoang Minh Hieu dijo que actualmente, si los ferrocarriles se combinan con el transporte de mercancías, será adecuado para las necesidades logísticas de la economía, ayudando a compartir la carga en el sistema vial. Puede consultar la eficiencia económica del ferrocarril de alta velocidad entre Vientiane (Laos) - Kunming (China). Después de solo un año de funcionamiento (estadísticas hasta diciembre de 2022), esta línea ferroviaria ha transportado 2 millones de toneladas de mercancías por valor de 10 mil millones de yuanes (casi 1.500 millones de dólares) y casi 1 millón de pasajeros, dando a Laos la oportunidad de convertirse en un "súper" centro comercial en tierra.
Ante la preocupación de que los ferrocarriles de alta velocidad que funcionan a 200-250 km/h se enfrentarán a una feroz competencia de las aerolíneas de bajo coste y las autopistas, lo que reducirá la eficiencia operativa, el Sr. Hoang Minh Hieu comentó: La tendencia al aumento de las tarifas aéreas puede ser sólo temporal. Si miramos atrás durante un largo periodo de tiempo en otros países, normalmente a una distancia de 1.700 km entre Hanoi y Ho Chi Minh City, la posibilidad de elegir viajar en avión es mayor, por lo que no podemos esperar que los ferrocarriles compitan con los aviones. Mientras tanto, hasta que completemos la autopista Norte-Sur con una velocidad máxima de 120 km/h, el transporte por carretera aún tendrá muchas limitaciones en comparación con el transporte ferroviario con una velocidad de 200 km/h.
Es necesario examinar cuidadosamente las necesidades y las lecciones aprendidas en todo el mundo.
Desde una perspectiva técnica, el profesor asociado Dr. Tran Chung, presidente de la Asociación de Inversores y Construcción de Transporte, apoya el plan de construir una línea ferroviaria de alta velocidad utilizando la tecnología más moderna para lograr una velocidad del tren de más de 300 km/hora. Porque la tecnología ferroviaria de alta velocidad superior a 300 km/h es alta tecnología y requiere técnicas especiales y complejas. Si invertimos en un sistema ferroviario con una velocidad de sólo 200 - 250 km/h, y luego queremos ampliarlo a más de 300 km/h, tendremos que empezar desde el principio, lo que será mucho más caro.
Si la velocidad del tren es sólo de 200 km/h, muchas personas optarán por viajar por carretera. Por ello, los ferrocarriles son inferiores a la aviación y tienen que competir con las carreteras, lo que hace difícil garantizar la eficiencia operativa. Además, Vietnam aún no puede dominar la tecnología del ferrocarril de alta velocidad de 350 km/h, pero debemos abordarla, desde la compra de tecnología básica hasta el dominio gradual de la misma. Debemos esforzarnos y preparar desde ahora tanto recursos materiales como humanos, y tener políticas claras para dominar la tecnología ferroviaria con velocidades superiores a 300 km/h en el futuro.
Sin embargo, el Sr. Tran Chung también señaló que el Ministerio de Transporte necesita analizar cuidadosamente el escenario 3 basándose en dos factores: base científica y lecciones prácticas de todo el mundo. En concreto, sobre una base científica, primero hay que calcular la necesidad. ¿A quién y a qué se destina la inversión en el ferrocarril de alta velocidad? Teniendo en cuenta la gran extensión del terreno de nuestro país, ¿es realmente posible transportar una gran cantidad de mercancías desde Ciudad Ho Chi Minh a Hanoi a una velocidad tan rápida? A partir de la nueva demanda, calcular los requerimientos técnicos ya que construir un ferrocarril de alta velocidad para asegurar el transporte de mercancías requiere aumentar la carga por eje, calcular el tamaño de las vías, el tamaño de los trenes, túneles, puentes, etc., aumentando enormemente el costo total de la inversión. Sin mencionar que el transporte de mercancías también necesita fortalecer la coordinación y la gestión, construir más estaciones de carga a lo largo de la ruta y carreteras de conexión a las estaciones...
Según la encuesta de este experto, muchos lugares del mundo han invertido en ferrocarriles de alta velocidad que funcionan a 300 - 350 km/h, como Japón, China, Taiwán, Corea e Indonesia, que sólo transportan pasajeros y no combinan el transporte de mercancías. La línea ferroviaria de alta velocidad que se está preparando para la inversión en la India también eligió esta opción. Sólo hay un país que utiliza trenes de uso mixto, Alemania, que circula a 250 km/h.
Ministerio de Construcción propone optar por escenario 3
En los comentarios escritos anteriores, el Ministro de Construcción, Nguyen Thanh Nghi, miembro del comité directivo para la construcción e implementación del proyecto, acordó elegir el escenario 3 con la opinión de que para garantizar los requisitos de transporte internacional en la operación futura, el Ministerio de Transporte necesita estudiar la mejora y modernización de la línea ferroviaria Norte-Sur existente en la dirección de reemplazar todo el ancho actual de 1.000 mm con el ancho estándar de 1.435 mm.
La inversión en ferrocarriles es costosa y tiene un largo período de recuperación, por lo que atraer inversión privada es un gran desafío. Sin embargo, pueden existir políticas para incentivar a las grandes empresas y corporaciones a participar en algunas etapas de la industria ferroviaria para dominar la tecnología ferroviaria como: rieles, vagones de tren, etc.
Sr. Hoang Minh Hieu (miembro permanente del Comité Jurídico de la Asamblea Nacional, delegado de la delegación de Nghe An ante la Asamblea Nacional)
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