El transporte acuático se suma a la transformación verde

Se espera que la noticia de que la compañía naviera más grande del mundo, CMA-CGM, implementará un proyecto para invertir en barcazas eléctricas para transportar mercancías desde Binh Duong a Cai Mep promueva cadenas de suministro ecológicas en el contexto del avance mundial hacia la reducción de las emisiones de carbono.

Barcaza propulsada por batería

Gemalink (miembro de Gemadept) es el puerto de aguas profundas más grande del área de Cai Mep – Thi Vai.

CMA - CGM quiere invertir en barcazas alimentadas por baterías para transportar mercancías desde Binh Duong a Cai Mep.

Recientemente, los líderes de Gemalink se han mostrado preocupados por el proyecto de invertir en un sistema de energía solar para producir energía renovable para abastecer barcazas alimentadas por baterías, promoviendo una cadena de suministro verde en el área de Cai Mep. Se trata de un proyecto de cooperación con la tercera naviera más grande del mundo, CMA-CGM.

Según el anuncio de CMA-CGM, la compañía está construyendo un proyecto de transporte fluvial interior de cero emisiones con barcazas propulsadas por baterías. La barcaza transportará mercancías de Nike desde Binh Duong hasta el puerto de Gemalink en Cai Mep. Con una distancia de ida y vuelta de 180 km, se espera que la barcaza reduzca 778 toneladas de CO2 al año en comparación con las barcazas que utilizan motores diésel.

La barcaza tiene una capacidad de unos 100 TEUs y utiliza energía 100% renovable. La naviera espera transportar 50.000 TEUs al año y se espera que opere oficialmente a partir de 2026.

Para respaldar el funcionamiento de la barcaza eléctrica, el puerto de Gemalink desplegará un sistema de energía solar que producirá 1 GWh de energía renovable por año.

El Sr. Cao Hong Phong, Director General Adjunto de Gemalink, dijo que para este proyecto es necesaria la instalación de un sistema de energía solar para contar con energía renovable, cumpliendo con los requisitos de los créditos verdes.

Sin embargo, para tener una cadena de suministro verde hay muchas cuestiones relacionadas, desde lo "verde" en la zona portuaria de Binh Duong hasta la explotación de las líneas navieras.

"¿La barcaza navegará exclusivamente desde Binh Duong hasta Cai Mep, o hará escala en otros puertos durante el trayecto para aumentar su capacidad? Si la barcaza hace escala en otros puertos, ¿podrán esos puertos suministrar electricidad?", planteó el Sr. Phong.

Alto costo de conversión

Actualmente, algunos mercados de Europa y Estados Unidos tienen políticas para endurecer los estándares ecológicos para los productos, exigiendo productos “verdes” a lo largo de toda la cadena de suministro. Esto afectará las actividades de importación y exportación en Vietnam, así como las cadenas de suministro.

El Ministerio de Transporte y la Administración de Vías Navegables Interiores de Vietnam siempre apoyan a los pioneros en la puesta en funcionamiento de barcazas eléctricas como CMA-CGM.

Pero por ahora deberíamos ejecutar un piloto en una ruta, en una zona. Si tiene éxito, será una buena experiencia de referencia, que contribuirá a la orientación al desarrollo del transporte y la logística verde y sostenible.

Sr. Le Minh Dao, Director Adjunto

Administración de vías navegables interiores de Vietnam

Por lo tanto, se espera que el proyecto de inversión de CMA-CGM en barcazas impulsadas por baterías para el transporte fluvial interior promueva la cadena de suministro verde.

Sin embargo, el Sr. Le Minh Dao, subdirector de la Administración de Vías Navegables Interiores de Vietnam, dijo que según las regulaciones actuales, las empresas extranjeras solo pueden traer barcazas eléctricas para que las exploten las empresas de transporte nacionales, no para explotarlas directamente.

Se han establecido normas de seguridad y reglamentos de inspección de motores eléctricos. Por lo tanto, si la barcaza con motor eléctrico cumple con los requisitos de inspección, puede operarse y explotarse para el transporte. Pero para determinar el sistema que alimenta las barcazas eléctricas en términos de consumo de energía, estaciones de carga y eficiencia, se necesita tiempo de prueba y evaluación.

“Una naviera que opere en una ruta será fácil de evaluar, pero si se aplica a gran escala en un país, cambiando a un nuevo ecosistema energético, hay que considerarlo porque será necesario determinar qué puertos y lugares necesitan soluciones de energía eléctrica, lo que requiere costos muy altos”, dijo el Sr. Dao.

Esperando mecanismos y políticas de apoyo

Según el Sr. Tran Do Liem, presidente de la Asociación de Transporte por Vías Navegables Interiores de Vietnam, si las empresas de transporte por vías navegables interiores vietnamitas no encuentran de manera proactiva soluciones para la conversión, cuando el Estado implemente regulaciones y hojas de ruta para implementar los compromisos en la COP 26, las empresas no tendrán medios para explotar.

Recientemente, la Oficina de Representación de la Agencia Alemana de Cooperación Internacional (GIZ) ha coordinado con agencias pertinentes de Vietnam para estudiar la demanda de conversión de motores diésel de vehículos de transporte acuático a motores eléctricos de empresas y propietarios de barcos. A partir de ahí, construir un programa de préstamos de unos 150 millones de dólares para implementar la electrificación.

En lugar de invertir en la construcción de nuevos vehículos que utilicen energía verde, las empresas pueden invertir en reemplazar los motores diésel actualmente instalados en los vehículos en funcionamiento por motores eléctricos. Pero para realizar la conversión es necesario calcular cuidadosamente y cambiar el diseño original del vehículo.

Antes de que esta solución pueda implementarse ampliamente, es necesario ponerla a prueba con varios vehículos durante aproximadamente un año, evaluando todos los aspectos para determinar su eficacia. En ese momento, las empresas pueden pedir prestado capital a la GIZ para invertir en la conversión y pagar gradualmente.

El Sr. Liem dijo que para facilitar las empresas vietnamitas, el Estado necesita tener políticas y mecanismos para apoyarlas y alentarlas.

Mientras tanto, el Sr. Cao Hong Phong dijo que el precio de carga y descarga de barcazas actualmente es de alrededor de 9 dólares por contenedor, lo que es muy bajo para que las empresas tengan el costo de convertir vehículos y equipos para utilizar energía verde. Mientras tanto, si no actuamos ahora, en el futuro los productos vietnamitas no podrán ingresar a mercados como el de Estados Unidos y Europa.

El líder de Gemalink Port también se preguntó: "En caso de que la empresa construya un sistema de energía solar para abastecer a las barcazas, ¿cómo se manejará el exceso de producción de electricidad? El Estado debe tener instrucciones y políticas claras para que las empresas sean proactivas en los mecanismos financieros y el consumo de producción de electricidad...

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm