La Asamblea Nacional aprobó oficialmente la política de inversiones para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur.

En la tarde del 30 de noviembre, continuando el programa de trabajo de la VIII sesión, la Asamblea Nacional votó la aprobación de la Resolución sobre la política de inversiones en el proyecto del ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur. Los resultados de la votación mostraron que 443/454 delegados de la Asamblea Nacional que participaron en la votación votaron a favor.

La Asamblea Nacional votó para aprobar una Resolución sobre la política de inversión para el proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje Norte-Sur.

Antes de votar para aprobar, la Asamblea Nacional escuchó al Presidente del Comité Económico de la Asamblea Nacional, Le Hong Thanh, presentar un informe resumido sobre la aceptación, revisión y explicación de la política de inversión para el proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur.

El Sr. Le Hong Thanh dijo que la mayoría de las opiniones coincidían en la necesidad de invertir en el proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje Norte-Sur; La inversión en proyectos juega un papel importante en la realización de las directrices y orientaciones del Partido y las políticas del Estado, creando un avance en el desarrollo socioeconómico y modernizando la infraestructura de transporte.

Hay sugerencias para calcular cuidadosamente todos los factores y riesgos para encontrar una solución factible adecuada a las condiciones de Vietnam.

La Comisión Permanente de la Asamblea Nacional coincide con la mayoría de las opiniones de los diputados de la Asamblea Nacional sobre la necesidad de invertir en el Proyecto. De hecho, el Proyecto ha sido estudiado y preparado para la inversión durante mucho tiempo (aproximadamente 18 años) y se hizo referencia a la experiencia de algunos países con desarrollo ferroviario de alta velocidad en el mundo para completar el Informe de Estudio de Prefactibilidad, en el que el análisis y el cálculo con los resultados pronosticados de la demanda de transporte, el potencial y la posición actual de Vietnam son condiciones adecuadas para implementar la inversión del Proyecto.

Al mismo tiempo, la autoridad competente ha discutido a fondo la política de inversión, los factores y las condiciones para la implementación del Proyecto. Sin embargo, los cálculos en la etapa de estudio de prefactibilidad son sólo preliminares, por lo que se recomienda que en la etapa de estudio de factibilidad del Proyecto, el Gobierno ordene a las agencias pertinentes que continúen haciendo cálculos específicos y evalúen cuidadosamente los factores y riesgos para tener soluciones apropiadas para asegurar la factibilidad del Proyecto.

En cuanto al alcance, la escala de inversión y el plan de diseño preliminar, hay sugerencias para agregar el alcance del Proyecto que se extiende desde Lang Son hasta el Cabo Ca Mau y dividir la implementación en fases; Proponer conectar el Proyecto con la línea ferroviaria Ciudad Ho Chi Minh - Can Tho para garantizar la sincronización.

Según el Comité Permanente de la Asamblea Nacional, la Planificación de la Red Ferroviaria para el período 2021-2030, con visión a 2050, ha identificado el desarrollo de nuevas rutas ferroviarias de Lang Son a Can Tho, incluidas tres secciones: Lang Son (Dong Dang) - Hanoi, Hanoi - Ciudad Ho Chi Minh, Ciudad Ho Chi Minh - Can Tho para conectar regiones dinámicas, áreas urbanas, principales centros económicos y garantizar la defensa y seguridad nacional en el corredor económico Norte-Sur.

Debido a que los tramos ferroviarios de Lang Son a Can Tho tienen diferentes necesidades de transporte, los estándares técnicos y tipos de ferrocarriles también son diferentes y se están estudiando e invirtiendo de acuerdo con proyectos independientes, adecuados a las necesidades de transporte de cada sección y la capacidad de movilizar recursos, en los cuales: el tramo Lang Son - Hanoi, de 156 km de largo, es un ferrocarril estándar, se está estudiando para una planificación detallada y se espera que se invierta antes de 2030; El tramo Hanoi - Ho Chi Minh, de 1.541 kilómetros de longitud, es una línea ferroviaria de alta velocidad, cuya construcción se prevé iniciar en 2027; El tramo Ciudad Ho Chi Minh - Can Tho, de 174 kilómetros de longitud, es una línea férrea estándar, en preparación para inversiones, cuya implementación se espera antes de 2030.

Respecto a la eficiencia socioeconómica y financiera del Proyecto, algunas opiniones sugirieron evaluar cuidadosamente la eficiencia financiera, especialmente la capacidad de recuperación de capital, la capacidad de repago de capital y los subsidios al Proyecto durante la operación y explotación.

Según el Comité Permanente de la Asamblea Nacional, el Gobierno ha calculado los enormes beneficios económicos directos e indirectos, pero no puede calcular los ingresos ni la eficiencia financiera del Proyecto. Similar al modelo de países alrededor del mundo, los proyectos ferroviarios aportan gran eficiencia a la economía, sin embargo, los ingresos calculados para recuperar el capital del proyecto provienen principalmente de los ingresos de transporte, la explotación comercial para equilibrar el costo de operación, el mantenimiento de vehículos, el mantenimiento de la infraestructura y el pago de la tarifa de infraestructura al Estado.

En consecuencia, en los primeros 4 años de operación, los ingresos sólo pueden cubrir los costos de operación y mantenimiento de los vehículos, por lo que el Estado necesita apoyar una parte del capital económico asignado al sistema ferroviario tal como está ahora para mantener la infraestructura.

Respecto de las fuentes de capital para el Proyecto, muchas opiniones sugirieron complementar con una evaluación más completa de las fuentes de capital y la capacidad de equilibrar el capital y asignar capital para cada fase del Proyecto para asegurar la viabilidad y la eficiencia; Se recomienda complementar con una evaluación exhaustiva el impacto de la inversión del Proyecto sobre el déficit del presupuesto estatal, la deuda pública y la capacidad del presupuesto para pagar la deuda en el mediano y largo plazo.

Existe la opinión de que el Proyecto pasa por 3 períodos de mediano plazo, por lo que la inversión total aprobada para cada período solo debe calcularse en ese período, el capital implementado en cada período debe calcularse en ese período de mediano plazo y no debe transferirse del período de mediano plazo anterior al período de mediano plazo siguiente.

Según el Comité Permanente de la Asamblea Nacional, el Proyecto tendrá una duración de 3 períodos de mediano plazo, la capacidad de equilibrar el capital y organizar el capital para implementar el Proyecto, específicamente: en el período de 2021 - 2025, la demanda de capital para el Proyecto es de aproximadamente 538 mil millones de VND (utilizados para la preparación de la inversión) se ha equilibrado en el plan de inversión pública de mediano plazo del Ministerio de Transporte; En el período 2026-2030, la demanda de capital será de aproximadamente 841.707 mil millones de VND y en el período 2031-2035, la demanda de capital será de aproximadamente 871.302 mil millones de VND.

De acuerdo a la Ley de Inversión Pública de 2019, actualmente, la evaluación de la capacidad de equilibrar las fuentes de capital solo se puede realizar de acuerdo al plan de inversión pública de mediano plazo de 5 años, la parte transferida a la siguiente fase no puede exceder el 20% del plan de inversión pública de la fase anterior. El proyecto tiene una duración de 3 periodos de mediano plazo, por lo que no existen regulaciones para determinar la capacidad de balance de capital.

Por tanto, el proyecto de Resolución estipula que el Proyecto se asigna capital a través de períodos de planificación de la inversión pública de mediano plazo, el nivel de capital asignado para cada período de mediano plazo es consistente con el avance de la implementación del Proyecto y no tiene que realizar una evaluación de la capacidad del balance de capital de acuerdo con las disposiciones de la Ley de Inversión Pública.

Permite la aplicación de ciertos mecanismos y políticas específicas.

En cuanto a los mecanismos y políticas específicos, especialmente la implementación de la inversión del Proyecto, muchas opiniones dicen que el Proyecto juega un papel importante, tiene una naturaleza estratégica a largo plazo, tiene un impacto profundo y amplio en todos los aspectos de la situación socioeconómica de nuestro país y es de gran escala, requiere tecnología técnica compleja y se está implementando por primera vez en Vietnam. Por tanto, para asegurar la viabilidad y eficacia del Proyecto, es necesario permitir la aplicación de algunos mecanismos y políticas específicas y especiales.

El Comité Permanente de la Asamblea Nacional coincidió con las opiniones de los diputados de la Asamblea Nacional y ordenó a los organismos pertinentes revisar y perfeccionar los mecanismos y políticas específicos y especiales para garantizar la viabilidad y eficacia en la aplicación e implementación del Proyecto.

Al mismo tiempo, el Gobierno está encargado de emitir un Decreto que proporcione instrucciones detalladas sobre la implementación de estos mecanismos y políticas. Durante el proceso de implementación, si es necesario seguir complementando o ajustando mecanismos y políticas específicas para su implementación, el Gobierno los presentará a la Asamblea Nacional y al Comité Permanente de la Asamblea Nacional para su consideración y decisión.

Respecto de la política 7, existe una propuesta para prescribir una política separada sobre capacitación en dominio de la tecnología y operación y explotación del Proyecto una vez finalizado.

Según el Comité Permanente de la Asamblea Nacional, el contenido de la formación de los recursos humanos es un programa integral, sincrónico y se implementa durante un largo período de tiempo desde la investigación hasta la operación y explotación posterior. La demanda total de recursos de formación es de aproximadamente 227.670 personas.

Al mismo tiempo, la política 8 sobre desarrollo industrial y transferencia de tecnología es adecuada a las condiciones y el nivel actuales de la industria ferroviaria de Vietnam.

La regulación de políticas separadas sobre el dominio de la tecnología de operación y explotación del Proyecto después de su finalización no garantiza la coherencia de un programa general porque cada contenido, desde la gestión, el diseño, la construcción y la operación, están relacionados entre sí. Por tanto, le rogamos que conserve el proyecto de Resolución.

Además, según el Sr. Le Hong Thanh, los comentarios específicos han sido explicados y aceptados por el Comité Permanente de la Asamblea Nacional en el informe completo. Al mismo tiempo, la Comisión Permanente de la Asamblea Nacional dispuso la recepción de observaciones, revisión, complementación y ajuste técnico del texto de la Resolución a criterio del Comité.

Fuente