¿Cómo movilizar más de 67 mil millones de dólares para construir un ferrocarril de alta velocidad?

Se espera que los recursos de inversión para todo el proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje Norte-Sur superen los 67 mil millones de dólares. No es una cifra pequeña, pero según agencias profesionales y expertos, la movilización no supone un obstáculo demasiado grande.

El presupuesto estatal es la fuente principal. Con el plan de inversión propuesto para toda la ruta de 1.541 kilómetros, el Sr. Chu Van Tuan, Director Adjunto de la Junta de Gestión del Proyecto Ferroviario (Ministerio de Transporte), dijo que la tasa de inversión promedio es de aproximadamente 43 millones de dólares/km. Esta cifra es inferior a la tasa de inversión de Indonesia para la línea que se pondrá en funcionamiento en 2023 (unos 52 millones de dólares/km) y se sitúa en un nivel medio en comparación con otros países del mundo.

El consultor preparó un informe preliminar de estudio de factibilidad, estimando la inversión total del proyecto en aproximadamente 67,34 mil millones de dólares.

En cuanto a la movilización de capital, la experiencia internacional muestra que, para garantizar su viabilidad, el capital del presupuesto estatal debe desempeñar un papel protagónico. Se espera que en períodos medianos se movilicen capitales del presupuesto estatal y del capital AOD (en caso de que el préstamo tenga menos restricciones y costos sean menores que la movilización interna). "Durante el proceso de explotación, se promoverá la inversión social en las áreas de servicio y comerciales de las estaciones, y las empresas pagarán al Estado el alquiler de la infraestructura", explicó el Sr. Tuan. El Sr. Tuan también dijo que, según los datos recopilados del plan de inversión pública a mediano plazo para el período 2021-2025, el capital de inversión solo para el sistema de autopistas es de aproximadamente 450 billones de VND, equivalente a 18 mil millones de dólares (alrededor de 3.600 millones de dólares/año). Después de 2027, cuando el sistema de autopistas esté básicamente terminado, el capital de inversión pública mencionado anteriormente se podrá priorizar para proyectos ferroviarios, especialmente ferrocarriles de alta velocidad. Se espera que el proyecto comience a construirse en 2027 y concluya en 2035, lo que requerirá la movilización de un promedio de alrededor de 5.600 millones de dólares cada año. Este nivel de movilización equivale al 0,98% del PIB, no mucho mayor que la relación capital/PIB asignada desde el presupuesto central para invertir en autopistas en el período 2021-2025 (3.600 millones de dólares/año, equivalente al 0,84% del PIB en 2023). Esta proporción no incluye el capital de préstamos de AOD ni el capital movilizado de los presupuestos locales. Se puede observar que la financiación para el proyecto no es un obstáculo importante. No hay que preocuparse por caer en una "trampa de deuda" Según el ex vicepresidente del Comité Económico de la Asamblea Nacional, Sr. Nguyen Van Phuc, dónde están los recursos es una pregunta que se hicieron los diputados de la Asamblea Nacional en 2010, incluido él mismo. "En aquel momento, la inversión total del proyecto se calculó en 56 000 millones de dólares, en un contexto económico muy difícil. Sin embargo, después de casi 14 años, nuestro potencial ha cambiado", afirmó el Sr. Phuc.

En una reunión e intercambio con la prensa el 1 de octubre, el viceministro de Transporte, Nguyen Danh Huy, dijo que el Gobierno tendrá un plan para movilizar capital interno y, dependiendo del equilibrio, puede emitir bonos nacionales o tomar préstamos del exterior. En el caso de préstamos extranjeros, debe haber condiciones preferenciales, pocas restricciones y la mayor condición es transferir tecnología a Vietnam. "Este es un proyecto que demuestra la gran determinación política del Partido y es un motor que requiere recursos de inversión prioritarios. El Ministerio de Transporte sigue trabajando con las agencias para identificar los problemas con mayor claridad y garantizar su viabilidad", afirmó el Viceministro.

Citando la experiencia de Japón, China e Indonesia, países que decidieron invertir en la primera línea ferroviaria cuando el PIB per cápita no era alto, el Sr. Phuc compartió que en Vietnam, según una investigación del Banco Mundial, este es el momento adecuado para construir una línea ferroviaria de alta velocidad. "No tememos caer en la trampa de la deuda y podemos movilizar capital presupuestario, bonos del gobierno, capital local y otras fuentes de capital estatal", afirmó el Sr. Phuc. Teniendo en cuenta que el proyecto es de gran escala, técnicamente complejo y requiere grandes recursos de inversión, el diputado de la Asamblea Nacional Pham Van Thinh (Comité Económico de la Asamblea Nacional) dijo que es necesario calcular cuidadosamente cómo movilizar el capital para garantizar su viabilidad. "Por ejemplo, el presupuesto estatal financia la limpieza de tierras. Una vez que el Estado toma la iniciativa, no hay motivo para demoras", afirmó el Sr. Thinh. Mientras tanto, según el experto económico, Dr. Nguyen Duc Kien, el proyecto es una oportunidad para utilizar la inversión pública para atraer la inversión privada. "Es necesario que haya una fase de preparación para que las empresas vietnamitas participen activamente en el proceso de construcción de toda la ruta, salvo en aquellos aspectos que requieran diseño o supervisión extranjera", sugirió el Sr. Kien. Según el director del Departamento de Ferrocarriles de Vietnam, Sr. Tran Thien Canh, según los cálculos preliminares y los planes de investigación propuestos, el capital del presupuesto central invertido en la autopista Norte-Sur es de aproximadamente 46 mil millones de dólares (lo que representa más del 68% de la inversión total). Este capital se destinará en períodos de mediano plazo a invertir en construcción de infraestructura, limpieza de terrenos y otros gastos. Los préstamos de AOD necesitan movilizar más de 21 mil millones de dólares (lo que representa casi el 32% de la inversión total) para ser utilizados en la compra de vehículos y equipos. El Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex viceministro de Transporte, dijo que el principio general en el mundo es que en los proyectos ferroviarios de alto interés público y de gran infraestructura, el Estado casi siempre desempeña el papel principal. En cuanto a las empresas privadas, les irá mejor en los servicios de transporte. La inversión puede estudiarse en la dirección de que el Estado invierta en infraestructura y arrendamiento. Las empresas privadas invertirán en locomotoras, vagones y todo lo relacionado con el transporte. "En Corea, las empresas privadas encargadas de la explotación pagarán anualmente al Estado el 34% de sus ingresos", señaló el Sr. Dong, señalando que, en el caso del capital estatal, es necesario aclarar en qué se utilizará el capital central o local. Cuando se construye el proyecto, las localidades a lo largo de la ruta pueden explotar fondos de tierras, desarrollar la economía y las áreas urbanas del área de la estación, por lo que las localidades deben tener la responsabilidad de contribuir en cierta medida a la inversión de la ruta, al menos capital para la limpieza del sitio en su área. Se esperan grandes ingresos del TOD El Ministerio de Transporte señaló que, según la evaluación preliminar del Ministerio de Finanzas, para 2030 el proyecto cumplirá plenamente con los tres criterios de seguridad de la deuda pública, deuda gubernamental y deuda nacional. Existen dos criterios para el pago directo de la deuda por parte del Gobierno y un ligero aumento del déficit presupuestario en comparación con los objetivos permitidos identificados en la Estrategia de Desarrollo Socioeconómico de 10 años para el período 2021-2030. De este total, el objetivo de pago de la deuda directa es de alrededor del 33-34% del PIB (superior al objetivo del 25% del PIB), el déficit presupuestario promedio es del 4,1% (superior al objetivo del 3%). Sin embargo, tras la puesta en operación del proyecto, alrededor de las estaciones se formarán áreas urbanas y de servicios comerciales con un modelo de desarrollo urbano orientado al transporte público - DOT (se espera desarrollar DOT en 23 estaciones del recorrido, con una escala promedio de unas 330ha/localidad). Los cálculos de consultores internacionales que examinan el proyecto proporcionado por el Ministerio de Planificación e Inversiones muestran que se espera que los ingresos por la explotación de tierras y la explotación comercial sean de aproximadamente 39 mil millones de dólares. Estos ingresos contribuirán a mejorar todos los indicadores de seguridad de la deuda pública, el pago de la deuda directa y el déficit. El director del Departamento de Ferrocarriles, Tran Thien Canh, explicó que todos los países con ferrocarriles de alta velocidad desarrollados aplican el modelo DOT: «La experiencia demuestra que la planificación del DOT debe hacerse primero, después de que se invierta en el ferrocarril y se ponga en funcionamiento, para que genere valor añadido. En ese momento, nuevas entidades participarán e invertirán en el desarrollo inmobiliario. Es necesario seguir investigando la institucionalización del DOT».

El proyecto de Ley de Ferrocarriles (modificado) en elaboración ha orientado: Sobre la base de la planificación ferroviaria nacional, incluidos los ferrocarriles de alta velocidad, las localidades planifican fondos de tierras alrededor de las estaciones ferroviarias nacionales para planificar modelos TOD. El proyecto TOD será implementado por la localidad, utilizando fondos locales para limpiar el terreno y subastarlo. Luego de deducir los gastos, el valor excedente se dividirá de la siguiente manera: La localidad retendrá el 50% y transferirá el 50% al Gobierno Central para atender la inversión ferroviaria.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm