En la mañana del 13 de noviembre, la Asamblea Nacional discutió en grupos el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur. Según el delegado Nguyen Manh Hung, miembro permanente del Comité Económico de la Asamblea Nacional, el proyecto es muy necesario y tiene grandes beneficios sociales.
Delegado Nguyen Manh Hung, miembro permanente del Comité Económico de la Asamblea Nacional
Sin embargo, el Sr. Hung también está preocupado por la capacidad de gestión del proyecto, el personal operativo, la transferencia de tecnología y el dominio de la tecnología, para que Vietnam pueda ser autosuficiente en la construcción de una industria ferroviaria operada por el pueblo vietnamita y manejar los problemas por sí mismo.
"El proyecto es tan grande que la gente está muy preocupada", dijo el Sr. Hung, citando el ejemplo del proyecto ferroviario urbano Cat Linh-Ha Dong, cuya construcción comenzó oficialmente en 2011 y se esperaba que estuviera terminado en 2015, pero se necesitaron cinco ministros y 12 plazos incumplidos para comenzar a funcionar oficialmente. El capital inicial del proyecto se estimó en 553 millones de dólares, pero luego aumentó a 868 millones de dólares, un aumento enorme en la estimación.
El proyecto de la estación ferroviaria Nhon-Hanoi también ha incumplido 14 plazos, comenzando en 2006 y finalizando en 2010, pero hasta la fecha no se ha puesto en funcionamiento toda la línea.
“Ambos proyectos de ferrocarriles urbanos, aunque no son comparables con los ferrocarriles de alta velocidad, requieren mucho tiempo y son costosos. "Por lo tanto, es necesaria una preparación cuidadosa para completar el proyecto ferroviario de alta velocidad", planteó el Sr. Hung.
El miembro permanente del Comité Económico también se mostró preocupado porque "el expediente presentado y evaluado por el Ministerio de Transportes era muy optimista y color de rosa". Espera tener “una dosis suficiente de evaluación de los riesgos que se pueden encontrar durante la implementación del proyecto en términos de capital, recursos humanos, limpieza del sitio, reasentamiento, tecnología, etc., identificar claramente los riesgos y proponer soluciones para manejar los problemas que surjan.
Además, el tiempo de preparación del proyecto de dos años es demasiado corto. El precedente anterior de 12 grandes proyectos en el sector industrial y comercial fue que los estudios de preparación y prefactibilidad fueron “demasiado simples”, por lo que al implementarlos surgieron muchos problemas imprevistos que provocaron complicaciones.
El venerable Thich Duc Thien habla en el grupo
Al comparar el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur con “un dragón sagrado para que el país se desarrolle en la nueva era”, el monje Thich Duc Thien también está preocupado de que proyectos similares que dependen de capital, ingeniería y tecnología no puedan cumplir con sus plazos.
Dijo que es necesario preparar cuidadosamente tanto el capital como la tecnología al momento de implementar el proyecto. “No te fíes de promesas incumplidas ni de ritmos fallidos. "Separar la fase de construcción y recurrir a un contratista verdaderamente confiable para garantizar el progreso es también una forma de evitar el desperdicio y mejorar la eficiencia del capital", afirmó el monje Thich Duc Thien.
“Préstamo no mayor al 30%, barato y menos dependiente”
Al explicar a los delegados en el grupo de discusión, el Ministro de Transporte, Nguyen Van Thang, dijo que anteriormente algunas líneas de metro sufrieron retrasos y sobrecostos. “Al investigar los ferrocarriles de alta velocidad, lo hicimos con mucho cuidado. Personalmente, también me preocupa aclarar las causas de los retrasos”, afirmó el Sr. Thang.
Según el Sr. Thang, hay tres razones principales: preparación de la inversión, limpieza del sitio y selección de socios. Los proyectos de metro anteriores carecían de experiencia y no tenían idea de cómo implementarlos. Además, el mecanismo de préstamos de la AOD requería restricciones para la elección de socios prestamistas, lo cual representaba una gran desventaja.
“En el caso de los ferrocarriles de alta velocidad, la elección de socios debe orientarse a encontrar contratistas con buena calidad, precios razonables y transferencia forzada de tecnología, sin depender de préstamos extranjeros”, afirmó el ministro Thang.
Ministro de Transporte Nguyen Van Thang
Respecto a la transferencia de tecnología, según él, en el pasado hubo muchas opiniones de que se debería exigir a los socios extranjeros que transfirieran tecnología. Sin embargo, el Gobierno y el Ministerio de Transporte acordaron seleccionar una serie de grandes empresas dependientes del Ministerio de Defensa Nacional y una serie de empresas privadas, designándolas como empresas nacionales para recibir transferencia de tecnología y participar en el proyecto.
“La tecnología central no es necesaria porque sólo tenemos una línea ferroviaria de alta velocidad. "Si solo nos centramos en recibir transferencias e investigar tecnología clave, no es necesario", afirmó el Sr. Thang. Sin embargo, la tecnología de mantenimiento y reparación debe poder actualizarse, ya que este campo requiere mucho dinero y recursos. Si dependemos de socios extranjeros, resultará muy costoso. Las empresas vietnamitas definitivamente deben tomar el control y asumir la propiedad.
Velocidad 350 km/h solo para pasajeros, sin carga
El delegado de Van Tam (delegación de Kon Tum) se preguntó: ¿Es un tren diseñado para una velocidad de 350 km/h eficaz y seguro para transportar mercancías?
El Ministro de Transporte, Nguyen Van Thang, explica el proyecto
Según el ministro Thang, el tren está diseñado con una velocidad de 350 km/h "solo para transportar pasajeros, no carga" y solo se utiliza para propósitos duales cuando es necesario, servir a la seguridad nacional y la defensa. La razón, según Thang, es que en países como Japón los trenes shinkansen, que circulan a 300 km/h, sólo transportan pasajeros, porque transportar mercancías es "muy arriesgado e inseguro".
"Los países recomiendan no circular juntos trenes de pasajeros y de mercancías por el riesgo de pérdida de seguridad y de reducción considerable de la eficiencia del transporte", afirmó el Ministro de Transporte. Por tanto, si la velocidad del tren para el transporte de mercancías es de tan sólo 80-100 km/h, la solución adecuada es modernizar el ferrocarril existente para el transporte de mercancías.
Además, según los cálculos del Ministerio de Transporte, con el flujo de carga en el año 2050, la demanda de transporte a lo largo del eje Norte-Sur será de solo 18 millones de toneladas/año, y el antiguo ferrocarril podrá atenderla en su totalidad, sin mencionar el transporte marítimo costero y el transporte por carretera.
¿En cuántas estaciones para el tren de las 5:30?
Según el diseño, el tren viajará desde Hanoi a Ciudad Ho Chi Minh en 5 horas y 30 minutos con 23 estaciones. El Ministro Thang dijo que habrá muchas opciones de explotación diferentes. Con una velocidad de 350 km/h, el tren sólo para en 5 estaciones. Con la opción más baja (promedio de 280 km/h), se detendrá en muchas estaciones para que la gente pueda elegir, con rutas como Hanoi - Vinh, Ciudad Ho Chi Minh - Nha Trang. Por diseño, hay 85 trenes, pero a medida que aumenta la demanda, la empresa minera o la empresa privada pueden invertir en más trenes y alquilar vías para su funcionamiento.
Thanhnien.vn
Fuente: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm
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