¿Qué dijo el Ministro de Transportes sobre la preocupación de que los ferrocarriles de alta velocidad “incumplan sus plazos” como el metro?

En la mañana del 13 de noviembre, la Asamblea Nacional discutió en grupos el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur. Según el delegado Nguyen Manh Hung, miembro permanente del Comité Económico de la Asamblea Nacional, el proyecto es muy necesario y tiene grandes beneficios sociales.

Delegado Nguyen Manh Hung, miembro permanente del Comité Económico de la Asamblea Nacional

Sin embargo, el Sr. Hung también está preocupado por la capacidad de gestión del proyecto, los recursos humanos operativos, la transferencia de tecnología y el dominio de la tecnología, para que Vietnam pueda ser autosuficiente en la construcción de una industria ferroviaria operada por el pueblo vietnamita y manejar los problemas por sí mismo.

"El proyecto es tan grande que la gente está muy preocupada", dijo el Sr. Hung, citando el ejemplo del proyecto ferroviario urbano Cat Linh-Ha Dong, cuya construcción comenzó oficialmente en 2011 y se esperaba que estuviera terminado en 2015, pero se necesitaron cinco ministros y 12 plazos incumplidos para comenzar a funcionar oficialmente. El capital inicial del proyecto se estimó en 553 millones de dólares, pero luego aumentó a 868 millones de dólares, un aumento enorme en la estimación.

El proyecto de la estación ferroviaria Nhon- Hanoi también ha incumplido 14 plazos, comenzando en 2006 y finalizando en 2010, pero hasta la fecha no se ha puesto en funcionamiento toda la línea.

“Ambos proyectos ferroviarios urbanos, aunque no son comparables con los ferrocarriles de alta velocidad, requieren mucho tiempo y son costosos. Por lo tanto, se requiere una preparación minuciosa para completar el proyecto del ferrocarril de alta velocidad”, planteó el Sr. Hung.

El miembro permanente del Comité Económico también se mostró preocupado porque "el expediente presentado y evaluado por el Ministerio de Transportes era muy optimista y color de rosa". Espera tener “una dosis suficiente de evaluación de los riesgos que se pueden encontrar durante la implementación del proyecto en términos de capital, recursos humanos, limpieza del sitio, reasentamiento, tecnología, etc., identificar claramente los riesgos y proponer soluciones para manejar los problemas que surjan.

Además, el tiempo de preparación del proyecto de dos años es demasiado corto. El precedente anterior de 12 grandes proyectos en el sector industrial y comercial fue que los estudios de preparación y prefactibilidad fueron “demasiado simples”, por lo que al implementarlos surgieron muchos problemas imprevistos que provocaron complicaciones.

El venerable Thich Duc Thien habla en el grupo

Al comparar el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur con “un dragón sagrado para el desarrollo del país en la nueva era”, el monje Thich Duc Thien también está preocupado de que proyectos similares que dependen de capital, ingeniería y tecnología no puedan cumplir con sus plazos.

Dijo que es necesario preparar cuidadosamente tanto el capital como la tecnología al momento de implementar el proyecto. “No usen la frase ‘cita incumplida, tiempo perdido’. Segmentar la construcción y contratar a un contratista verdaderamente confiable para cumplir con el cronograma también es una forma de evitar el desperdicio y mejorar la eficiencia del uso del capital”, dijo el monje Thich Duc Thien.

“Préstamo no mayor al 30%, barato y menos dependiente”

Al explicar a los delegados en el grupo de discusión, el Ministro de Transporte, Nguyen Van Thang, dijo que anteriormente algunas líneas de metro sufrieron retrasos y sobrecostos. “Al investigar los ferrocarriles de alta velocidad, lo hicimos con mucho cuidado. Personalmente, también me preocupa aclarar las causas de los retrasos”, afirmó el Sr. Thang.

Según el Sr. Thang, hay tres razones principales: preparación de la inversión, limpieza del sitio y selección de socios. Los proyectos de metro anteriores carecían de experiencia y no tenían idea de cómo implementarlos. Además, el mecanismo de préstamos de AOD exigía restricciones para elegir a los socios prestamistas, lo que constituía una enorme desventaja.

“En el caso de los ferrocarriles de alta velocidad, la elección de socios debe orientarse a encontrar contratistas con buena calidad, precios razonables y transferencia forzada de tecnología, sin depender de préstamos extranjeros”, afirmó el ministro Thang.

Si se concede un préstamo, éste no superará el 30% de la inversión total (67.300 millones de dólares). Dividido por año, alrededor de 46.000 billones de VND (1.850 millones de USD/año). El criterio es que el capital prestado debe ser más barato que el interno y el mecanismo debe ser no vinculante para que la construcción no dependa ni se vea limitada por la tecnología.

Ministro de Transporte Nguyen Van Thang

Respecto a la transferencia de tecnología, según él, en el pasado hubo muchas opiniones de que se debería exigir a los socios extranjeros que transfirieran tecnología. Sin embargo, el Gobierno y el Ministerio de Transporte acordaron seleccionar una serie de grandes empresas dependientes del Ministerio de Defensa Nacional y una serie de empresas privadas, designándolas como empresas nacionales para recibir transferencia de tecnología y participar en el proyecto.

“La tecnología básica no es necesaria porque solo contamos con una línea ferroviaria de alta velocidad. Si solo nos centramos en transferir e investigar la tecnología básica, no es necesaria”, afirmó el Sr. Thang. Sin embargo, la tecnología de mantenimiento y reparación debe poder actualizarse, porque este campo cuesta mucho dinero y recursos. Si dependemos de socios extranjeros, será muy costoso. Las empresas vietnamitas definitivamente deben tomar el control y asumir la propiedad.

Velocidad 350 km/h solo para pasajeros, sin carga

El delegado de Van Tam (delegación de Kon Tum) se preguntó: ¿Es un tren diseñado para una velocidad de 350 km/h eficaz y seguro para transportar mercancías?

El Ministro de Transporte, Nguyen Van Thang, explica el proyecto

Según el ministro Thang, el tren está diseñado con una velocidad de 350 km/h "sólo para transportar pasajeros, no carga" y sólo tiene doble propósito cuando es necesario, sirviendo a la seguridad nacional y la defensa. La razón, según Thang, es que en países como Japón los trenes shinkansen circulan a 300 km/h y sólo transportan pasajeros, porque transportar mercancías es "muy arriesgado e inseguro".

"Los países recomiendan no circular juntos trenes de pasajeros y de mercancías por el riesgo de pérdida de seguridad y de reducción considerable de la eficiencia del transporte", afirmó el Ministro de Transporte. Por tanto, si la velocidad del tren para el transporte de mercancías es de tan sólo 80-100 km/h, la solución adecuada es modernizar el ferrocarril existente para el transporte de mercancías.

Además, según los cálculos del Ministerio de Transporte, con el flujo de carga en el año 2050, la demanda de transporte a lo largo del eje Norte-Sur será de solo 18 millones de toneladas/año, y el antiguo ferrocarril podrá atenderla en su totalidad, sin mencionar el transporte marítimo costero y el transporte por carretera.

¿En cuántas estaciones para el tren de las 5:30?

Según el diseño, el tren viajará desde Hanoi a Ciudad Ho Chi Minh en 5 horas y 30 minutos con 23 estaciones. El Ministro Thang dijo que habrá muchas opciones de explotación diferentes. Con una velocidad de 350 km/h, el tren sólo para en 5 estaciones. Con la opción más baja (promedio de 280 km/h), se detendrá en muchas estaciones para que la gente pueda elegir, con rutas como Hanoi - Vinh, Ciudad Ho Chi Minh - Nha Trang. Por diseño, hay 85 trenes, pero a medida que aumenta la demanda, las compañías mineras o empresas privadas pueden invertir en más trenes y alquilar vías para su funcionamiento.

Thanhnien.vn

Fuente: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm