Warum ist es schwierig, in die PPP Quy Nhon Expressway zu investieren?

Auf Grundlage der Ergebnisse der Effizienzanalyse wird vorgeschlagen, für die Schnellstraße Quy Nhon – Pleiku öffentliches Investitionskapital anstelle von Investitionen im Rahmen der Methode der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) zu verwenden.

Investieren Sie in 4 komplette Fahrspuren gemäß Planung

Das Verkehrsministerium hat der Regierung gerade den Investitionsplan für den Bau der Schnellstraße Quy Nhon – Pleiku durch die beiden Provinzen Gia Lai und Binh Dinh vorgelegt.

Gemäß dem vorgeschlagenen Fahrplan soll im Zeitraum 2026–2030 in die Schnellstraße Quy Nhon–Pleiku investiert, sie soll fertiggestellt und in Betrieb genommen werden (Illustrationsfoto).

Gemäß der vorgeschlagenen Planung ist das Projekt mit einer Gesamtlänge von etwa 123 km ausgestattet. Davon beträgt die Länge durch die Provinz Binh Dinh etwa 37 km, der Abschnitt durch die Provinz Gia Lai ist fast 86 km lang.

Der Investitionsumfang wird gemäß der genehmigten Planung mit einem Umfang von 4 Fahrspuren, einer Fahrbahnbreite von 24,75 m und einer Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h abgeschlossen. Insbesondere die Abschnitte durch den An-Khe-Tunnel und den Mang-Yang-Tunnel weisen schwieriges Gelände auf, daher werden der Ausbau auf vier Fahrspuren und eine geplante Geschwindigkeit von 80 km/h geprüft.

Prognosen zufolge wird der gesamte Transportbedarf auf dem Korridor zwischen Gia Lai und Binh Dinh bis 2030 durchschnittlich etwa 13.000 bis 15.000 umgerüstete Fahrzeuge pro Tag und Nacht betragen. Während der bestehende National Highway 19 nur etwa 11.000 bis 12.800 umgerüstete Fahrzeuge pro Tag und Nacht aufnehmen kann.

Daher ist der frühzeitige Bau der Schnellstraße Quy Nhon – Pleiku mit hoher Geschwindigkeit, Sicherheit und großer Verkehrskapazität als Voraussetzung und treibende Kraft für die Nutzung des Potenzials und der inhärenten Vorteile der Region des zentralen Hochlandes, die Erweiterung des Entwicklungsraums und die Förderung und Nutzung der Vorteile des Seehafensystems von Binh Dinh im Besonderen und der Region der südlichen Zentralküste im Allgemeinen äußerst notwendig.

Auf der Strecke ist geplant, in den Bau von zwei Tunneln zu investieren: An Khe-Tunnel (ca. 2 km lang) und Mang Yang-Tunnel (ca. 3 km lang).

Die vorläufige Gesamtprojektinvestition beträgt etwa 36.594 Milliarden VND. Davon betragen die Kosten für die Räumung des Geländes mehr als 3.700 Milliarden VND. Die Bau- und Ausrüstungskosten betragen ungefähr mehr als 26.800 Milliarden VND. Kosten für Investitionsberatung, Projektmanagement, sonstige Kosten über 2.000 Milliarden VND; Die Eventualkosten belaufen sich auf über 4.000 Milliarden VND.

Bei einer Streckenlänge von etwa 123 km und einer planmäßig fertiggestellten vierspurigen Strecke beträgt das Investitionskapital des Projekts (ohne Räumungskosten) etwa 267 Milliarden VND/km.

„Im Vergleich zu der vom Bauministerium in der Entscheidung Nr. 816 vom 22. August 2024 angekündigten Investitionsrate ist die Investitionsrate des Projekts um etwa 80 Milliarden VND/km höher.

Der Grund dafür liegt darin, dass das Projekt einen großen Anteil an Brücken- und Tunnelarbeiten umfasst, insbesondere die beiden Tunnelarbeiten mit einer Gesamtlänge von etwa 5 km und Investitionskosten von etwa 4.800 Milliarden VND sowie die Brückenarbeiten vor den An-Khe- und Mang-Yang-Tunneln mit einer Gesamtlänge von etwa 8 km (voraussichtlich mit einer Pfeilerhöhe von über 50 m) und Investitionskosten von etwa 6.200 Milliarden VND“, heißt es in dem Bericht.

PPP-Investitionsplan ist schwierig umzusetzen

In Bezug auf die Mobilisierung von Investitionsmitteln für das Projekt erklärte das Verkehrsministerium, dass es sich als Reaktion auf praktische Anforderungen, Investitionsnotwendigkeit und gesetzliche Bestimmungen mit den Volkskomitees der Provinzen Gia Lai und Binh Dinh abgestimmt habe, um die Investitionsform des Projekts im Rahmen der PPP-Methode sorgfältig und umfassend zu prüfen.

Demnach ist die finanzielle Effizienz des Projekts im Rahmen des Szenarios einer maximalen staatlichen Unterstützungskapitalhöhe von 50 % der Gesamtinvestition gemäß den Bestimmungen des PPP-Gesetzes nicht gewährleistet.

Im Szenario der Aufteilung der Räumungsarbeiten in ein unabhängiges Teilprojekt mit öffentlichem Investitionskapital (ca. 3,733 Milliarden VND) und ein PPP-Teilprojekt (ca. 32,861 Milliarden VND) beträgt die staatliche Kapitalquote gemäß dem überarbeiteten PPP-Gesetz höchstens 70 % der gesamten vorläufigen Investitionen. Das zur Unterstützung benötigte staatliche Kapital zur Gewährleistung der Durchführbarkeit des Finanzplans des PPP-Teilprojekts beträgt ca. 23,673 Milliarden VND. Die Zeit bis zur Erhebung der Gebühren zur Wiedererlangung des Projektkapitals beträgt ca. 25,1 Jahre.

Das gesamte staatliche Förderkapital für das Projekt (einschließlich der Kosten für die Räumung des Geländes) beträgt etwa 27.406 Milliarden VND und entspricht damit etwa 75 % der gesamten Vorabinvestition.

Damit das PPP-Komponentenprojekt finanziell effizient ist und eine Amortisationszeit von etwa 21, 18 bzw. 16 Jahren hat, wird zur Unterstützung des PPP-Projekts ein staatliches Kapital von etwa 24.929 bis 27.565 Milliarden VND benötigt (was 74 bis 82,5 % der gesamten vorläufigen PPP-Projektkosten entspricht). Das gesamte staatliche Förderkapital für das Projekt (einschließlich der Kosten für die Räumung des Geländes) beträgt etwa 28.662 – 31.298 Milliarden VND (was etwa 78,3 – 85,5 % der gesamten vorläufigen Projektinvestition entspricht).

„Dieser Umfang an Förderkapital ist sehr hoch und bei Investitionen im Rahmen der PPP-Methode nicht effektiv. In der Politik spielt das staatliche Kapital die Rolle des „Startkapitals“, um sozialisierte Kapitalquellen für die Beteiligung an Infrastrukturinvestitionen zu gewinnen.

Ähnlich wie beim Khanh Hoa – Buon Ma Thuot Expressway-Projekt ist der Vorschlag der Kommunen, die Prüfung von Investitionen im Rahmen der PPP-Methode einzustellen und auf öffentliche Investitionen umzusteigen, gut begründet“, erklärte das Verkehrsministerium.

Nach Angaben des Verkehrsministeriums haben die Volkskomitees der Provinzen Gia Lai und Binh Dinh vorgeschlagen, mit Mitteln aus dem Zentralhaushalt in das Projekt zu investieren, da die Haushalte der Provinzen begrenzt seien und es schwierig sei, eine ausgewogene Beteiligung zu gewährleisten.

Allerdings wird das Verkehrsministerium im Zeitraum 2026–2030 eine Reihe von Projekten mit sehr großem Investitionsumfang umsetzen, wie etwa: Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse, Eisenbahnprojekt Lao Cai–Hanoi–Hai Phong …

„Um die Fähigkeit zu gewährleisten, die Kapitalquellen auszugleichen, den Druck auf den Zentralhaushalt zu verringern und gleichzeitig die Verantwortung der Kommunen zu erhöhen, die direkt von den Projektinvestitionen profitieren, fordert das Verkehrsministerium die Volkskomitees der Provinzen Gia Lai und Binh Dinh auf, die Kapitalquellen des lokalen Haushalts für den Zeitraum 2026–2030 zu prüfen und auszugleichen, um gemeinsam in das Projekt zu investieren, und zwar gemäß den Bestimmungen der Änderungen und Ergänzungen des neuen Staatshaushaltsgesetzes, das von der 15. Nationalversammlung verabschiedet wurde.

Die Investitionskapitalbilanz des Projekts wird im Rahmen der Vorbereitung des Berichts zur Machbarkeitsstudie des Projekts speziell untersucht“, heißt es in dem Bericht.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-kho-dau-tu-ppp-cao-toc-quy-nhon-pleiku-192241226165347148.htm