Gesetzesänderung schafft Hebel für Bahnausbau

Ergänzende Maßnahmen zur Entwicklung von Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszügen

Heute (15. September) veranstaltete das Verkehrsministerium einen Workshop, um Meinungen zu den politischen Inhalten für das Dossier zu sammeln, in dem die Ausarbeitung des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) vorgeschlagen wird.

Die Konferenz wurde in einer Kombination aus Präsenz- und Online-Formaten abgehalten und umfasste die Teilnahme von Ministerien, Zweigstellen, Unternehmen sowie 34 Verbindungspunkten in 34 Provinzen und Städten mit durchgehender Eisenbahnverbindung.

Auf dem Workshop schlugen die Delegierten vor, dem Dossier des (geänderten) Eisenbahngesetzes spezifische Richtlinien zur Eisenbahnentwicklung hinzuzufügen.

Laut Nguyen Huy Hien, dem stellvertretenden Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, hat das am 1. Juli 2018 in Kraft getretene Eisenbahngesetz einen wichtigen Rechtsrahmen für die Verwaltung, Investitionen und Nutzung der Eisenbahninfrastruktur (KCHTĐS) und des Eisenbahnverkehrsgeschäfts geschaffen. Es zielt darauf ab, klar zwischen staatlicher Verwaltung und Unternehmen zu unterscheiden, Wirtschaftssektoren zu ermutigen, sich an Investitionen in die Entwicklung von KCHTĐS und des Eisenbahnverkehrsgeschäfts zu beteiligen und einen gesunden und gleichberechtigten Wettbewerb zwischen den Wirtschaftssektoren sicherzustellen.

Nach fünf Jahren gibt es jedoch einige Eisenbahnrichtlinien, die nicht der Praxis entsprechen und bei deren Umsetzung viele Schwierigkeiten und Hindernisse auftreten. Dies ist einer der Gründe, warum der Marktanteil des Schienenverkehrs sinkt und eine bevorzugte Politik zur Entwicklung des Schienenverkehrs kaum durchsetzbar ist.

„Die Vorbereitung des Dossiers durch das Verkehrsministerium zur Ausarbeitung des (geänderten) Eisenbahngesetzes ist für die Eisenbahnindustrie eine Gelegenheit, ihre Ressourcen und ihr Wissen zu bündeln, um den besten Entwurf für ein Eisenbahngesetz zu entwickeln, der strategisch und umfassend ist, eine langfristige Vision hat und die Grundlage für die Entwicklung des Infrastruktursystems sowie für die sichere und effiziente Verwaltung und Nutzung der Eisenbahnen bildet“, sagte Herr Hien.

Um finanzielle Lösungen für Eisenbahnprojekte zu gewährleisten, in die im Rahmen der Methode der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) investiert wird, ist es notwendig, eine Finanzierung des Projekts aus dem Staatshaushalt zuzulassen, die 80 % nicht überschreiten darf.

Stellvertretender Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde Tran Thien Canh

Der stellvertretende Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, Tran Thien Canh, sagte, dass das (geänderte) Eisenbahngesetz wichtige Inhalte ergänzen und ändern müsse: Entwicklungsrichtlinien, Anreize und Unterstützung im Eisenbahnbetrieb; KCHTĐS; Industrie, Schienenfahrzeuge; Eisenbahnpersonal, das im unmittelbaren Dienst des Zugbetriebs steht; Stadtbahn; Hochgeschwindigkeitszug

Einschließlich Richtlinien zur Förderung und Priorisierung der Entwicklung elektrifizierter Eisenbahnen unter Verwendung sauberer Energie; Lokalisierung priorisieren und fördern; Joint Ventures und Zusammenschlüsse zwischen inländischen und ausländischen Unternehmen bei Investitionen in den Eisenbahnausbau. Ergänzende Maßnahmen zu spezifischen Mechanismen für die Ausbildung und Entwicklung von Humanressourcen im Hinblick auf die Entwicklung von Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszügen; Staatlicher Mechanismus zur finanziellen Unterstützung spezialisierter Ausbildungseinrichtungen …

Vorschlag zur Abschaffung der Altersvorschriften für Fahrzeuge

In seinem Kommentar zum Vorschlag zur Weiterentwicklung des Eisenbahngesetzes (geändert) schlug Herr Nguyen Hong Linh, stellvertretender Generaldirektor der Hanoi Railway Transport Joint Stock Company (Haraco), vor, die Regelung zur Altersgrenze für Schienenfahrzeuge aufzuheben und stattdessen das Verkehrsministerium mit der Regelung der Qualitäts-, Sicherheits- und Umweltschutzprüfung von Schienenfahrzeugen zu beauftragen.

Vorschlag zur Streichung der Regelung zum Alter von Schienenfahrzeugen im Eisenbahngesetz (geändert); während wir auf die Verkündung eines neuen Gesetzes warten, das eine Verlängerung der Umsetzungsfrist für Lokomotiven und Waggons bis 2030 ermöglicht (Foto: Illustration).

Laut Herrn Linh verwaltet und betreibt Haraco derzeit 491 Personenwagen und 2.676 Güterwagen. Die Umsetzung des Programms zur Umrüstung von Fahrzeugen auf Ökostrom gemäß COP26, d. h. die Investition in neue Dieselfahrzeuge als Ersatz für Fahrzeuge, deren Lebensdauer abgelaufen ist, die aber nur noch bis 2050 genutzt werden können und dann durch Ökostromfahrzeuge ersetzt werden, ist ineffektiv. Andererseits erfordert die Investition in neue Lokomotiven und Waggons im Zeitraum 2023–2031 die Mobilisierung enormer Kapitalmengen, während die Unternehmen bislang keinen Zugang zu Vorzugskrediten des Staates für den Kauf und die Investition in Schienenfahrzeuge hatten.

Herr Mai The Manh, stellvertretender Generaldirektor der Saigon Railway Transport Joint Stock Company, schlug ebenfalls vor, die Regelung zur Altersgrenze für Fahrzeuge aufzuheben. Er sagte, dass es bis 2030, während man auf die Verkündung des (geänderten) Eisenbahngesetzes warte, notwendig sei, eine Anhebung der Altersgrenze zuzulassen, um die Schwierigkeiten für die Unternehmen zu verringern. Die Saigon Railway Transport Joint Stock Company, die über mehr als 400 Personenwagen verfügt, muss über 90 Wagen ausmustern. Es handelt sich um 989 Güterwagen, von denen über 523 verschrottet werden müssen. Die Zahl der für den Transportbetrieb verbleibenden Waggons ist sehr gering und für den Betrieb nach 2024 bzw. 2025 nicht garantiert.

„In der Vergangenheit mussten wir, um in Fahrzeuge zu investieren, kommerzielles Kapital aufnehmen, was nicht den im Eisenbahngesetz festgelegten Vorzugszinsen entsprach. Deshalb schlagen wir vor, in das überarbeitete Gesetz spezielle Regelungen aufzunehmen: Investitionen und Kauf von Lokomotiven und Waggons werden in die Liste der Projekte aufgenommen, für die Kapital von politischen Banken aufgenommen werden muss“, schlug Herr Manh vor.

Notwendigkeit einer Standardisierung der Stadtbahntechnik

Auf dem Workshop schlugen Vertreter von Stadtbahnverwaltungen, Inspektionsbehörden und Kommunen spezifische Regelungen für Stadtbahnen vor. Gleichzeitig sollten Regelungen für S-Bahnen, interregionale Eisenbahnen und Eisenbahnen, die an den Knotenpunkten nationaler, städtischer und Hochgeschwindigkeitsbahnen angebunden sind, hinzugefügt werden. Meinungen legen zudem nahe, dass es langfristig ratsam wäre, die Trennung von Stadtbahnen, Staatsbahnen und Hochgeschwindigkeitszügen in separaten Gesetzen zu prüfen.

Vorschlag zur Standardisierung der Stadtbahntechnik (Foto: Ta Hai).

Mit dieser Gesetzesänderung ist es notwendig, spezifische Inhalte zu ergänzen und anzupassen, um Voraussetzungen für die Entwicklung der städtischen Eisenbahn zu schaffen. Laut Herrn Do Viet Hai, stellvertretender Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi, ist ein gemeinsamer technischer Rahmen für Stadtbahnen erforderlich, um zu vermeiden, dass jede Stadtbahnlinie ihre eigenen Standards hat.

Die Erkenntnisse aus den Strecken Cat Linh – Ha Dong, Nhon – Bahnhof Hanoi (Hanoi) und Ben Thanh – Suoi Tien (HCMC) sind sehr deutlich. Gleichzeitig gibt es einen spezifischen Mechanismus, um die Entwicklung der Humanressourcen für Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszüge sicherzustellen und diese klar zu definieren, wobei Allgemeinplätze vermieden werden, die in der Praxis schwer umzusetzen sind.

Herr Le Trung Hieu, stellvertretender Direktor des Hanoi Urban Railway Management Board, teilte die gleiche Ansicht und sagte, dass eine Standardisierung der Stadtbahntechnologie dringend notwendig sei. Derzeit verwendet jeder Sponsor eine andere Technologie. Daher ist eine Standardisierung von der Vorbereitungsphase bis zur Umsetzung von Stadtbahnprojekten und der Verbindung zwischen Stadtbahnlinien sowie zwischen Stadtbahnen und Staatsbahnen erforderlich.

Herr Hieu sagte auch, dass sich die nationalen Bahnhöfe in den Ortschaften meist in städtischen Zentren und Städten befinden, sodass es notwendig sei, entsprechende Landmittel bereitzustellen, um hier Stadtbahnen anzuschließen und ein TOD-Modell (Stadtentwicklung mit Ausrichtung auf den öffentlichen Nahverkehr) aufzubauen. Zu diesem Zeitpunkt sollten die durch die Stadtentwicklung rund um wichtige Knotenpunkte erzielten Überschüsse an Grundstücksmieten zur Reinvestition in die Eisenbahn genutzt werden, um den Staatshaushalt zu entlasten.

„Es sollte eine Regelung im (geänderten) Eisenbahngesetz geben, dass an nationalen Bahnhöfen und Hochgeschwindigkeitszügen der Entwicklung des TOD-Modells Priorität eingeräumt werden sollte, um einen rechtlichen Korridor für die Umsetzung zu haben“, schlug Herr Hieu vor.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm