Die Nationalversammlung hat die Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt offiziell genehmigt.

Am Nachmittag des 30. November stimmte die Nationalversammlung im Rahmen der Fortsetzung des Arbeitsprogramms der 8. Sitzung für die Verabschiedung einer Resolution zur Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse. Das Abstimmungsergebnis zeigte, dass 443 von 454 an der Abstimmung teilnehmenden Delegierten der Nationalversammlung dafür gestimmt hatten.

Die Nationalversammlung hat für die Verabschiedung einer Resolution zur Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse gestimmt.

Vor der Abstimmung hörte sich die Nationalversammlung den zusammenfassenden Bericht des Vorsitzenden des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, Le Hong Thanh, zur Annahme, Überarbeitung und Erläuterung der Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt an.

Herr Le Hong Thanh sagte, dass die Mehrheit der Meinungen der Notwendigkeit von Investitionen in das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse zustimme. Projektinvestitionen spielen eine wichtige Rolle bei der Umsetzung der Leitlinien und Orientierungen der Partei und der Politik des Staates, indem sie einen Durchbruch in der sozioökonomischen Entwicklung schaffen und die Verkehrsinfrastruktur modernisieren.

Es wird empfohlen, alle Faktoren und Risiken sorgfältig zu berechnen, um eine praktikable Lösung zu finden, die den Bedingungen Vietnams gerecht wird.

Der Ständige Ausschuss der Nationalversammlung stimmt mit der Mehrheit der Abgeordneten der Nationalversammlung hinsichtlich der Notwendigkeit einer Investition in das Projekt überein. Tatsächlich wurde das Projekt über einen langen Zeitraum (etwa 18 Jahre) untersucht und für Investitionen vorbereitet. Dabei wurden die Erfahrungen einiger Länder mit Hochgeschwindigkeitsbahnentwicklung weltweit herangezogen, um den Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie fertigzustellen. Darin werden die Analyse und Berechnung der prognostizierten Ergebnisse der Transportnachfrage, des Potenzials und der aktuellen Lage Vietnams als geeignete Bedingungen für die Umsetzung der Projektinvestitionen dargestellt.

Gleichzeitig hat die zuständige Behörde die Investitionspolitik, Faktoren und Bedingungen für die Umsetzung des Projekts ausführlich erörtert. Da die Berechnungen im Schritt der Vormachbarkeitsstudie jedoch nur vorläufiger Natur sind, wird empfohlen, dass die Regierung im Schritt der Projektmachbarkeitsstudie die zuständigen Behörden anweist, weiterhin spezifische Berechnungen durchzuführen und Faktoren und Risiken sorgfältig zu bewerten, um geeignete Lösungen zu finden, die die Machbarkeit des Projekts sicherstellen.

In Bezug auf Umfang, Investitionshöhe und vorläufigen Entwurfsplan gibt es Vorschläge, den Umfang des Projekts von Lang Son bis zum Kap Ca Mau zu erweitern und die Umsetzung in Phasen zu unterteilen. Schlagen Sie vor, das Projekt an die Eisenbahnlinie Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho anzuschließen, um die Synchronisierung sicherzustellen.

Laut dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung ist im Rahmen der Eisenbahnnetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 die Entwicklung neuer Eisenbahnstrecken von Lang Son nach Can Tho vorgesehen, darunter drei Abschnitte: Lang Son (Dong Dang) – Hanoi, Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt, Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho, um dynamische Regionen, städtische Gebiete und wichtige Wirtschaftszentren zu verbinden und die nationale Verteidigung und Sicherheit auf dem Nord-Süd-Wirtschaftskorridor zu gewährleisten.

Da die Eisenbahnstrecken von Lang Son nach Can Tho unterschiedliche Transportanforderungen haben, sind auch die technischen Standards und Eisenbahntypen unterschiedlich und werden gemäß unabhängiger Projekte untersucht und in sie investiert, die den Transportanforderungen der einzelnen Streckenabschnitte und der Möglichkeit zur Mobilisierung von Ressourcen entsprechen. Dabei handelt es sich um eine Standardeisenbahnstrecke mit einer Länge von 156 km, die einer detaillierten Planung unterzogen wird und voraussichtlich vor 2030 investiert werden soll. Der 1.541 km lange Abschnitt Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, deren Bau im Jahr 2027 beginnen soll. Der 174 km lange Abschnitt Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho ist eine Standardeisenbahnstrecke, in die Investitionen vorbereitet werden und die voraussichtlich vor 2030 umgesetzt wird.

In Bezug auf die sozioökonomische und finanzielle Effizienz des Projekts wurde in einigen Stellungnahmen eine sorgfältige Bewertung der finanziellen Effizienz vorgeschlagen, insbesondere der Fähigkeit zur Kapitalrückgewinnung, der Fähigkeit zur Kapitalrückzahlung und der Subventionen für das Projekt während des Betriebs und der Nutzung.

Dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung zufolge hat die Regierung den enormen direkten und indirekten wirtschaftlichen Nutzen berechnet, kann jedoch die Einnahmen und die finanzielle Effizienz des Projekts nicht berechnen. Ähnlich wie in Ländern auf der ganzen Welt sorgen Eisenbahnprojekte für eine hohe Effizienz der Wirtschaft. Die zur Rückzahlung des Projektkapitals berechneten Einnahmen stammen jedoch hauptsächlich aus Transporteinnahmen, der kommerziellen Nutzung zum Ausgleich der Betriebskosten, der Fahrzeugwartung, der Instandhaltung der Infrastruktur und der Zahlung von Infrastrukturgebühren an den Staat.

Dementsprechend können die Einnahmen in den ersten vier Betriebsjahren nur die Kosten für den Betrieb und die Instandhaltung der Fahrzeuge decken, so dass der Staat einen Teil des dem Eisenbahnsystem zugewiesenen Wirtschaftskapitals wie bisher für die Instandhaltung der Infrastruktur bereitstellen muss.

In Bezug auf die Kapitalquellen für das Projekt wurde in vielen Stellungnahmen vorgeschlagen, eine umfassendere Bewertung der Kapitalquellen und die Fähigkeit zur Kapitalbilanz und Kapitalzuweisung für jede Phase des Projekts vorzunehmen, um Durchführbarkeit und Effizienz sicherzustellen. Es wird empfohlen, zusätzlich eine gründliche Bewertung der Auswirkungen der Projektinvestitionen auf das Staatshaushaltsdefizit, die Staatsverschuldung und die Fähigkeit des Haushalts zur Schuldentilgung auf mittlere und lange Sicht vorzunehmen.

Es besteht die Meinung, dass das Projekt drei mittelfristige Perioden durchläuft, sodass die für jede Periode genehmigte Gesamtinvestition nur in dieser Periode berechnet werden sollte, das in jeder Periode eingesetzte Kapital in dieser mittelfristigen Periode berechnet werden sollte und nicht von der vorherigen mittelfristigen Periode auf die nächste mittelfristige Periode übertragen werden sollte.

Laut dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung wird das Projekt über drei mittelfristige Zeiträume laufen. Es besteht die Möglichkeit, Kapital auszugleichen und Kapital für die Umsetzung des Projekts zu beschaffen. Im Einzelnen: Im Zeitraum 2021–2025 beträgt der Kapitalbedarf für das Projekt etwa 538 Milliarden VND (für die Investitionsvorbereitung verwendet), was im mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan des Verkehrsministeriums ausgeglichen wurde. Im Zeitraum 2026–2030 beträgt der Kapitalbedarf etwa 841.707 Milliarden VND und im Zeitraum 2031–2035 beträgt der Kapitalbedarf etwa 871.302 Milliarden VND.

Gemäß dem Gesetz über öffentliche Investitionen aus dem Jahr 2019 kann die Beurteilung der Fähigkeit zur Ausgewogenheit der Kapitalquellen derzeit nur auf Grundlage des 5-jährigen mittelfristigen öffentlichen Investitionsplans erfolgen; der in die nächste Phase übertragene Teil darf 20 % des öffentlichen Investitionsplans der vorherigen Phase nicht überschreiten. Das Projekt hat eine Laufzeit von 3 mittelfristigen Perioden, daher gibt es keine Regelungen zur Feststellung der Kapitaldeckungsfähigkeit.

Daher sieht der Resolutionsentwurf vor, dass dem Projekt Kapital über mittelfristige Planungszeiträume für öffentliche Investitionen zugewiesen wird, dass die Höhe des für jeden mittelfristigen Zeitraum zugewiesenen Kapitals dem Fortschritt der Projektumsetzung entspricht und dass keine Bewertung der Kapitalbilanzkapazität gemäß den Bestimmungen des Gesetzes über öffentliche Investitionen durchgeführt werden muss.

Ermöglicht die Anwendung bestimmter spezifischer Mechanismen und Richtlinien.

In Bezug auf die spezifischen Mechanismen und Richtlinien, insbesondere die Umsetzung der Projektinvestitionen, wird in vielen Meinungen davon gesprochen, dass das Projekt eine wichtige Rolle spielt, einen langfristigen strategischen Charakter hat, tiefgreifende und weitreichende Auswirkungen auf alle Aspekte der sozioökonomischen Situation unseres Landes hat, einen sehr großen Umfang hat, komplexe technische Technologien erfordert und zum ersten Mal in Vietnam umgesetzt wird. Um die Durchführbarkeit und Wirksamkeit des Projekts sicherzustellen, ist es daher notwendig, die Anwendung einiger spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zuzulassen.

Der Ständige Ausschuss der Nationalversammlung schloss sich der Meinung der Abgeordneten der Nationalversammlung an und wies die zuständigen Behörden an, spezifische und spezielle Mechanismen und Richtlinien zu überprüfen und zu perfektionieren, um die Durchführbarkeit und Wirksamkeit der Anwendung und Umsetzung des Projekts sicherzustellen.

Gleichzeitig wird die Regierung beauftragt, ein Dekret mit detaillierten Anweisungen zur Umsetzung dieser Mechanismen und Richtlinien zu erlassen. Wenn es während des Umsetzungsprozesses erforderlich ist, bestimmte Mechanismen und Richtlinien für die Umsetzung weiter zu ergänzen oder anzupassen, wird die Regierung diese der Nationalversammlung und dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung zur Prüfung und Entscheidung vorlegen.

Bezüglich Richtlinie 7 gibt es einen Vorschlag, eine separate Richtlinie zur Schulung in Technologiebeherrschung sowie Betrieb und Nutzung des Projekts nach Abschluss vorzuschreiben.

Laut dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung handelt es sich bei den Inhalten der Personalausbildung um ein umfassendes, synchrones Programm, das über einen langen Zeitraum von der Forschung bis hin zum späteren Betrieb und zur Nutzung umgesetzt wird. Der gesamte Schulungsbedarf liegt bei etwa 227.670 Personen.

Gleichzeitig ist die Richtlinie 8 zur industriellen Entwicklung und zum Technologietransfer an die aktuellen Bedingungen und das Niveau der vietnamesischen Eisenbahnindustrie angepasst.

Die Regelung separater Richtlinien zur Beherrschung der Technologie für den Betrieb und die Nutzung des Projekts nach der Fertigstellung gewährleistet nicht die Kohärenz eines Gesamtprogramms, da alle Inhalte aus Management, Design, Bau und Betrieb miteinander in Beziehung stehen. Bewahren Sie den Resolutionsentwurf daher bitte auf.

Darüber hinaus wurden laut Herrn Le Hong Thanh die spezifischen Kommentare vom Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung im vollständigen Bericht erläutert und akzeptiert. Gleichzeitig ordnete der Ständige Ausschuss der Nationalversammlung die Entgegennahme von Kommentaren sowie die Überprüfung, Vervollständigung und technische Anpassung des Textes der Resolution an.

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