Es ist schwierig, künstlichen Sand für Transportprojekte im Mekong-Delta vollständig zu ersetzen.

Künstlicher Sand ist zu teuer

Der Abgeordnete der Nationalversammlung, Nguyen Huy Thai, fragte den Premierminister: „Eine der Lösungen, die die Regierung und der Premierminister in der kommenden Zeit umsetzen wollen, ist die sofortige Beseitigung von Schwierigkeiten und Hindernissen im Hinblick auf die Rohstoffversorgung, insbesondere im Mekong-Delta.“

Als Alternative zum Natursand gibt es laut Experten künstlichen Sand. Erwägt die Regierung diese Lösung? Ist es möglich, diese Lösung im Mekong-Delta anzuwenden?

Zu diesem Thema sagte der Premierminister, dass derzeit ein sehr großer Bedarf an Materialien zum Auffüllen und Aufschütten von Dämmen für Verkehrsprojekte in der Region des Mekongdeltas bestehe. Für die vier wichtigsten Autobahnprojekte, die derzeit umgesetzt werden, seien etwa 56 Millionen ^Kubikmeter erforderlich. Hinzu komme der Bedarf an Sandmaterialien für Dämme im Rahmen anderer Projekte der lokalen Behörden.

Premierminister Pham Minh Chinh äußerte während der 6. Sitzung der 15. Nationalversammlung seine Bedenken hinsichtlich der Lösung der Verkehrsinfrastruktur im Mekong-Delta (Foto: VGP/Nhat Bac).

Die Lösung, bei Verkehrsbauprojekten künstlichen Sand als Ersatz für natürlichen Sand zu verwenden, wird von der Transportbranche seit vielen Jahren in Gebieten eingesetzt, in denen es an natürlichen Sandvorkommen mangelt. Sand wird vor allem im Mekongdelta als Straßenunterbaumaterial verwendet und hat dort einen sehr hohen Bedarf.

Wenn künstlicher Sand verwendet werden soll, um natürlichen Sand vollständig zu ersetzen, ist die Erschließung sehr großer Steinbrüche sowie die Einrichtung zahlreicher neuer Produktionslinien zur Deckung der Nachfrage erforderlich. Zudem sind die Kosten wesentlich höher als bei natürlichem Sand.

Warum können wir die Kapazitäten für den Flusssandabbau nicht erhöhen?

Obwohl die Vorkommen an Flusssandmaterialien von den örtlichen Behörden ermittelt und grundsätzlich ausreichend Ressourcen bereitgestellt wurden, konnten die Abbau- und Lieferkapazitäten dem Materialbedarf gemäß dem Fortschritt der Projektumsetzung nicht gerecht werden.

Eine übermäßige Ausbeutung der Gewässer führt zu einer Erosion der Flussufer und beeinträchtigt das soziale Leben in der Region. Darüber hinaus ist das Mekong-Delta ein Gebiet, das stark vom Klimawandel betroffen ist.

Um den Mangel an Bausandmaterialien für Projekte im Mekong-Delta zu beheben, hat der Premierminister die Ministerien für Verkehr, Bauwesen, natürliche Ressourcen und Umwelt sowie Wissenschaft und Technologie angewiesen, sich auf die Erforschung von Lösungen für den Einsatz alternativer Materialien im ganzen Land und im Mekong-Delta im Besonderen zu konzentrieren.

Daher erklärte der Premierminister: „Mit dieser Lösung lässt sich natürlicher Sand im Mekong-Delta nicht vollständig ersetzen. Daher sollte der Ersatz von natürlichem Sand nur bei einigen Artikeln mit geringem Verwendungsvolumen Priorität haben, beispielsweise bei der Herstellung von Asphaltbeton, Zementbeton usw.“

Um eine rechtzeitige Sandversorgung für Bauprojekte im Mekong-Delta sicherzustellen, hat das Verkehrsministerium ein Pilotprojekt zur Verwendung von Seesand anstelle von Flusssand durchgeführt, eine Überwachung und Kontrolle organisiert und einen Rat auf Ministerebene eingerichtet, der die Ergebnisse des Pilotprojekts auswerten soll.

Die Pilotergebnisse zeigen, dass der Meeressand in der Provinz Tra Vinh die technischen Anforderungen für den Bau von Straßenbetten für Kraftfahrzeuge erfüllt. Für den Bau von Autofahrbahnuntergründen im unteren Gleisbettbereich (K95) kann Seesand/Salzsand unter salzhaltigen Bedingungen ähnlich dem Pilotgebiet verwendet werden.

Allerdings wurde das Pilotprojekt nur in kleinem Maßstab umgesetzt, der Planungsmaßstab ist niedriger als der der Autobahn, die Qualität des Strandsandes wurde nur für ein Gebiet untersucht und die Standards und Vorschriften zum Salzgehalt für Nutzpflanzen und Vieh sind unvollständig.

Daher muss die großflächige Verwendung von Meeressandmaterialien für den Straßenbau weiter erprobt und in Projekten mit größerem Maßstab und höherem Designniveau ausgeweitet werden. Zudem muss sie unter unterschiedlichen natürlichen und ökologischen Bedingungen erprobt werden, um eine umfassende Bewertung zu ermöglichen.

Bei dem aktuellen Probebauabschnitt zur Sandverfüllung handelt es sich um die etwa 300 m lange Sanierungsstrecke der Woiwodschaftsstraße 978.

Gleichzeitig hat das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt einen Teil des Projekts „Bewertung mineralischer Ressourcen im Dienste der Sandgewinnung, Erfüllung des Bedarfs an Autobahnbauprojekten sowie städtischer und verkehrstechnischer Infrastruktur in der Region des Mekong-Deltas“ ins Leben gerufen und abgeschlossen.

Im Rahmen des Projekts wurde die Qualität der Meeressandmineralien im 0–10 m tiefen Meeresgebiet der Provinz Soc Trang (Gebiet B1, Fläche ^{250 km²} ) bewertet, um sicherzustellen, dass sie den Anforderungen an Straßenbettfüllmaterialien gemäß den Vorschriften entsprechen.

Gleichzeitig schätzte das Ministerium die Mineralressourcen an Seesand für Baumaterialien der Ebene 333 + Ebene 222 auf 680 Millionen ^m3 , die Ressourcen der Ebene 222 betragen 145 Millionen ^m3 , Bereich B1 kann sofort an die Bergbaueinheit übertragen werden.

Das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt hat die Projektergebnisse an das Volkskomitee der Provinz Soc Trang und das Verkehrsministerium weitergeleitet. Derzeit koordiniert das Verkehrsministerium mit dem Volkskomitee der Provinz Soc Trang die Umsetzung von Nutzungsverfahren für den Pilotbau der Erweiterung.

Die Lösung, ein Viadukt zu bauen, erfordert einen hohen Finanzierungsaufwand.

Im Hinblick auf die Untersuchung des Baus von Schnellstraßen auf Viadukten im Mekongdelta anstelle des Baus direkt auf schwachem Untergrund haben die Regierung und der Premierminister das Verkehrsministerium außerdem angewiesen, Berater und zuständige Behörden zu beauftragen, bereits in der Phase der Investitionsvorbereitung die technischen, wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Aspekte ernsthaft und umfassend zu untersuchen und zu vergleichen.

Von dort aus können Entscheidungen getroffen werden, beispielsweise die Verwendung eines Viadukts für die gesamte Strecke; die Brücke über den Fluss verlängern, um die Höhe des Damms zu verringern; Behandlung von Setzungen mit Zementpfählen, lastreduzierenden Böden … um den Einsatz von Sand zum Auffüllen zu minimieren, die Wartezeit bis zur Setzung zu verkürzen, die Stabilität zu erhöhen und die Risiken während des Baus und der Nutzung zu minimieren.

Allerdings sind für den Bau von Viadukten umfangreiche Finanzierungsquellen erforderlich (derzeit sind die Kosten für den Bau von Viadukten etwa 2,6-mal höher als für Dammlösungen).

Angesichts der begrenzten Investitionsmittel sind die Sandmaterialvorkommen im Mekong-Delta noch immer in der Lage, den Bedarf der im Zeitraum 2021–2025 in Betrieb genommenen Schnellstraßen zu decken. Daher besteht die Hauptlösung darin, das Fundament mit Sand aufzufüllen. Bearbeitung des Dammabschnitts am Brückenkopf mit Zement-Erde-Pfählen und lastreduzierenden Böden; Bauen Sie Viadukte für Abschnitte mit großen weichen Bodentiefen und stellen Sie dabei Umweltkriterien und Hochwasserabfluss sicher... und das zu angemessenen Investitionskosten.

Um Investitionen in kommende Projekte vorzubereiten, hat der Premierminister das Verkehrsministerium angewiesen, Lösungen für die Verkehrsentwicklung in der Mekong-Delta-Region sowie Pläne für Füllmaterialien zur Projektumsetzung zu erforschen und umfassend darüber Bericht zu erstatten.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/thu-tuong-kho-thay-the-hoan-toan-cat-nhan-tao-lam-du-an-giao-thong-o-dbscl-192240302090631136.htm