Die Planung des Seehafensystems soll möglichst genau auf die Entwicklungsbedürfnisse der einzelnen Wirtschaftsregionen abgestimmt werden.

Am Nachmittag des 11. März leitete der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha im Regierungssitz eine Sitzung, bei der ein Bericht über die Anpassung des Masterplans für die Entwicklung des vietnamesischen Seehafensystems für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 angehört wurde.

In seiner Rede bei dem Treffen würdigte der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha die positive und proaktive Einstellung des Verkehrsministeriums bei der Entwicklung und Anpassung des Masterplans für das Seehafensystem. Gleichzeitig gibt es wissenschaftliche Klassifizierungsmethoden und -kriterien, die sich eng an den Standpunkten, Zielen und Prognosen des Entwicklungsbedarfs jeder sozioökonomischen Region und jedes Ortes orientieren.

Stimme den Kommentaren zum Inhalt der Hinzufügung des internationalen Transithafens Can Gio zu; Um das Volumen internationaler Transitfracht durch das Hafengebiet Lien Chieu (Stadt Da Nang) von heute bis 2030 um etwa 0,5 bis 1 Million TEU pro Jahr zu erhöhen, forderte der stellvertretende Premierminister das Verkehrsministerium auf, die wirtschaftlichen , technischen und ökologischen Begründungen für die Anpassung internationaler Transithäfen in Bezug auf die Beziehung und den Vorteilsausgleich mit aktuellen internationalen Gateway- und Transithäfen sowie anderen Seehafengruppen und die Anbindung von Verkehrssystemen, Logistik und technischer Serviceinfrastruktur zu berechnen und zu klären.

Der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha leitete die Sitzung. Foto: Van Diep/VNA

„In der kommenden Zeit müssen Investitionen in Seehäfen grünen Kriterien, grüner Energie und digitaler Infrastruktur entsprechen … im Interesse der Seehafengruppen sowie im Interesse der Region und des Landes“, sagte der stellvertretende Ministerpräsident und merkte an, dass die Planung des Seehafensystems umfassend sei, es aber auch notwendig sei, zunächst Land- und Wasserflächen zu bestimmen, um nach der Genehmigung zur Anpassung für die Umsetzung bereit zu sein.

Laut dem Bericht des Verkehrsministeriums werden im Rahmen des Projekts zur Anpassung des Masterplans für die Entwicklung des vietnamesischen Seehafensystems für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 zahlreiche Inhalte hinsichtlich Zielen, Seehafengruppen sowie Anforderungen an die Nutzung von Land- und Wasserflächen angepasst. Investitionskapitalbedarf; vorrangige Projekte; Lösungen für die Umsetzung der Planung (zu Mechanismen, Richtlinien, Umwelt, Wissenschaft und Technologie); Aufgaben in Organisation und Durchführung

Insbesondere wird mit dem Projekt das Ziel einer höheren Kapazität des Seehafensystems als im vorherigen Plan festgelegt. Bis 2030 wird das Seehafensystem die Nachfrage durch ein Frachtvolumen von 1.330 bis 1.612 Millionen Tonnen (ein Anstieg um etwa 190 Millionen Tonnen) und ein Passagieraufkommen von 17,4 bis 18,8 Millionen (ein Anstieg um 7,3 bis 8,5 Millionen) decken. Das internationale Containertransitvolumen wird voraussichtlich bei rund 4,1 Millionen TEU liegen.

Bis 2050 wird die Kapazität des Seehafensystems die Nachfrage nach Gütern mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von 4,2–4,8 %/Jahr decken (ein Anstieg von 0,2–0,3 %).

Zusätzlich zu den für die Entwicklung priorisierten internationalen Gateway-Hafengebieten wie Lach Huyen (Hai Phong) und Cai Mep (Ba Ria – Vung Tau) strebt das Planungsprojekt den Bau des internationalen Transithafens Can Gio an. Es ist geplant, den Seehafen von Ho-Chi-Minh-Stadt von einem Seehafen der Klasse 1 zu einem Sonderseehafen aufzuwerten.

Vizepremierminister Tran Hong Ha hielt eine richtungsweisende Rede. Foto: Van Diep/VNA

Der Investitionskapitalbedarf für das Seehafensystem beträgt bis 2030 etwa 351.500 Milliarden VND, was einer Steigerung von 38.500 Milliarden VND entspricht. Priorisieren Sie zusätzliche öffentliche Infrastrukturprojekte im Offshore-Hafengebiet Tran De und im internationalen Transitterminal Can Gio.

In Bezug auf Umsetzungslösungen schlägt das angepasste Projekt außerdem vor, „Rechtsdokumente zu überprüfen, zu ändern und zu veröffentlichen, Investitionsanreizmechanismen für Organisationen und Einzelpersonen zu entwickeln und zu veröffentlichen, die sich an Investitionen in die Entwicklung und Nutzung von Häfen gemäß dem Green-Port-Modell, dem Smart Port, beteiligen, saubere, grüne Kraftstoffe verwenden, geringe oder keine Treibhausgasemissionen verursachen und bei der Hafennutzung umweltfreundliche Geschäftsaktivitäten durchführen …“

Bei dem Treffen diskutierten und analysierten die Leiter des Ministeriums für Planung und Investitionen, des Verkehrsministeriums, des Verteidigungsministeriums, des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt und der Provinz Ba Ria – Vung Tau die Rechtsgrundlagen, Verfahren, wissenschaftlichen Grundlagen, Praktiken, Prognosen zu Fracht- und Passagieraufkommen, Folgenabschätzungen usw. der wichtigsten Inhalte des Projekts zur Anpassung des Masterplans für die Entwicklung des vietnamesischen Seehafensystems für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050.

In den Stellungnahmen wurde betont, dass das angepasste Projekt die synchrone Verbindung von Verkehrsinfrastruktur, Verkehrsträgern, Logistikdienstleistungseinrichtungen usw. stärken müsse, um verstreute, ineffektive Investitionen, Ressourcenverschwendung und eine Verringerung der Wettbewerbsfähigkeit vietnamesischer Seehäfen zu vermeiden. Erläutern Sie die Argumente für die Hinzufügung des internationalen Transitgebiets Can Gio sowie die Beziehung zwischen dem Seehafen von Ho-Chi-Minh-Stadt und dem Seehafen Ba Ria-Vung Tau.

Einige Meinungen schlugen vor, den Plan zur Verbesserung der internationalen Transitkapazität im Kaigebiet von Lien Chieu zu präzisieren. Lösungen zur Minimierung der Auswirkungen von Seehafensystemen auf die Umwelt und das Ökosystem; Bewerten und prognostizieren Sie den vietnamesischen Markt für See- und Seehafendienstleistungen im Vergleich zu anderen Ländern in der Region und der Welt ...

Laut VNA/Tin Tuc Zeitung

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