Thừa nhận “làm du lịch thì thong thả, làm hàng không thì tơi tả”, nhưng người đứng đầu Vietravel Corporation khẳng định, sứ mệnh của Vietravel Airlines là kết nối du lịch VN với thế giới và ông đã cam kết với Chính phủ, nên khó đến mấy, Vietravel Airlines cũng phải bay.
Thành lập được hơn 3 năm thì 2 năm vật lộn với đại dịch, hơn 1 năm tiếp theo đối mặt với khủng hoảng kinh tế lịch sử. Hãng hàng không du lịch đầu tiên của VN chắc hẳn đã phải rất kiên cường để vượt qua giai đoạn “sơ sinh” đầy khó khăn?
Tôi không trả lời được Vietravel Airlines kiên cường thế nào, chỉ biết đi đến đâu cũng nghe người ta hỏi “Ủa Vietravel Airlines chưa chết à?”. Nói vui vậy để thấy, chắc ít người có thể tin được rằng một hãng hàng không ra đời trong bối cảnh đặc biệt như Vietravel Airlines vẫn còn có thể duy trì được cho đến ngày hôm nay.
Nếu bạn còn nhớ thì Vietravel Airlines được cấp giấy phép đầu tư vào ngày 3.4.2020 – đúng vào giai đoạn cả đất nước đang chống dịch Covid-19. Trong giấy phép có điều khoản hãng phải bay ngay trong năm 2020. Chỉ còn hơn 8 tháng, trong khi dịch ập tới, dù đắn đo rất nhiều nhưng vẫn phải quyết: “Bay”. Đúng 26.12.2020, Vietravel Airlines bay chuyến bay charter đầu tiên và 1 tháng sau thì chuyến bay thương mại đầu tiên cất cánh từ Hà Nội – TP.HCM, sau đó mở rộng mạng bay tới Phú Quốc, Đà Nẵng, Đà Lạt, Nha Trang. Tưởng “êm” rồi nhưng tới tháng 4.2021 dịch bùng lên. Máy bay của Vietravel Airlines nằm sân suốt 6 tháng.
Để vượt qua được giai đoạn “ngủ đông” đó, thật sự là nỗ lực rất lớn của cả tập đoàn. Bay lại chưa được bao lâu, chúng tôi khai trương đường bay thương mại quốc tế đầu tiên chặng Hà Nội – Thái Lan hồi cuối năm 2022, khi “bóng đêm” Covid-19 đã lùi lại. Chưa kịp “hoàn hồn” thì xung đột Nga – Ukraine lại nổ ra, lạm phát tăng, nhiên liệu khủng hoảng. Trước dịch, giá nhiên liệu chỉ ở mức 55 – 60 USD/thùng nhưng thời điểm đó không lúc nào dưới 100 USD/thùng. Chi phí xăng dầu chiếm tới 51% tổng chi phí chuyến bay. Những hãng đã bay lâu, có kinh nghiệm khó 1 thì với hãng hàng không non trẻ như Vietravel khó tới 100. Như anh Biên (ông Vũ Đức Biên, Tổng giám đốc Vietravel Airlines) ví von, Vietravel Airlines thời điểm đó không khác gì con chim đã rụng hết lông còn bị đẩy ra đứng ở Bắc Cực.
Không an phận với thành công của Vietravel, ông Nguyễn Quốc Kỳ giờ còn đau đáu cho tương lai của ngành hàng không
Nhưng “con chim non” vẫn vươn cánh ra thế giới, liên tiếp được vinh danh trên trường quốc tế, vẫn mở đường bay và đội bay. Là nhờ may mắn hay nhờ những “kỹ xảo vượt bão” từ du lịch đã giúp ông vững tay lái ở cương vị “cơ trưởng”?
Mỗi cơn bão lại có đặc thù khác nhau, không ai đủ tự tin lấy kinh nghiệm từ khủng hoảng trước để giải quyết cho khó khăn mới. Chưa kể, “bão” trong ngành hàng không hoàn toàn khác so với du lịch. Chi phí đầu tư cho du lịch, đặc biệt là đối với các doanh nghiệp (DN) lữ hành thấp hơn hàng không rất nhiều. Nhu cầu, cách thức để bắt vào trớn của du lịch cũng dễ hơn. Mình có thể điều chỉnh được vì công nghệ lõi do mình chủ động. Hàng không thì khác, hàm lượng công nghệ rất cao. Tuy nhiên, gần như toàn bộ công nghệ phục vụ bay và phương tiện bay của các hãng hàng không VN hiện nay đều ở dạng thuê mua, rất ít người sở hữu nguyên chiếc máy bay. Từ phần mềm bay, hệ thống check in – check out, phần mềm từ bay trên bầu trời cho đến quản lý dưới mặt đất, từ sửa chữa động cơ cho đến trang thiết bị…, mọi thứ đều phải đi thuê, chúng ta không làm chủ công nghệ lõi. Toàn bộ hoạt động là thuê mua thì tất nhiên chi phí rất cao và mình bị động. Tôi gọi đó là bay gia công. Cũng như ngành dệt may, toàn bộ trang thiết bị, nguyên vật liệu là mang từ nước ngoài về. Ngành may lấy công làm lãi thì giờ hoạt động bay cũng gần như lấy công làm lãi.
Để Vietravel Airlines có thể duy trì và phát triển đến hôm nay, dù tôi có “kỹ xảo” (như cách bạn nói) thế nào thì chắc cũng khó. Bản thân tôi có chăng chỉ đóng góp sự kiên định, sắp xếp các kế hoạch, hành động, đưa giải pháp và truyền nhiệt huyết, còn lại phụ thuộc rất nhiều vào những người đồng hành giỏi, tin tưởng, luôn sát cánh và cùng chí hướng với mình, cùng nhau tả xung hữu đột vượt khó.
Nhưng ông vẫn đang kiến nghị tăng quy mô đội bay lên 25 chiếc vào năm 2025; 50 chiếc vào năm 2030…, những việc mà chỉ khi thuận lợi người ta mới làm?
Đối với một hãng hàng không mới, đầu tư phát triển đội máy bay là nhu cầu tất yếu để tồn tại và phát triển. Chỉ khi sở hữu đội máy bay đủ lớn, DN mới có thể có lãi. Bạn hình dung, chi phí vận hành bộ máy điều hành 1 đội bay thì 3 máy bay hay 10 máy bay là như nhau. Năng lực 1 người điều hành được 10 máy bay nhưng hiện mình có 3 máy bay thì coi như chi phí trả cho thu nhập của 1 người đó đang cao gấp 3 lần. Đội bay tăng lên thì chi phí điều hành và quản trị hãng bay sẽ giảm xuống. Bình quân hiện nay nếu chúng ta đang phải chi 100 đồng cho nhân công vận hành 1 chiếc máy bay thì khi có lượng máy bay đủ tới mức hòa vốn, chi phí sẽ giảm xuống chỉ còn 80 đồng. Đó là lý do vì sao các hãng đều phải tăng đội bay. Mặc dù tăng lên là tăng vốn, tăng chi phí, tăng đủ chuyện nhưng tổng chi phí lại giảm xuống. Khi đó mới có lợi nhuận. Với Vietravel Airlines, dưới 10 máy bay thì rất khó có lợi nhuận.
Nói đến lợi nhuận, dù du lịch đã mở hoàn toàn hơn 1 năm rưỡi, rất nhiều đợt du lịch nội địa bùng nổ, khách quốc tế cũng tăng trưởng khá tốt nhưng chưa hãng bay nào của VN có lời, thậm chí vẫn nhọc nhằn gánh lỗ…
Đó chính là vấn đề rất cấp thiết mà Chính phủ phải nhìn nhận lại. Ngành hàng không toàn cầu đang phục hồi tốt, đã đạt khoảng 95% so với năm 2019. Rất nhiều hãng bay quốc tế đã có lời từ đầu năm nhưng cho đến nay, cả 5 hãng hàng không của VN vẫn lỗ. Tại sao lại như vậy? Có phải do các hãng hàng không chưa cố gắng? Hay vì lý do gì?
Theo tôi, khó khăn chỉ một phần đến từ lượng khách thôi. Lý do chính là tổng thể chính sách ngành hàng không của VN đang có rất nhiều bất cập. Như tôi đã nói ở trên, ngành hàng không VN đang bay gia công, toàn bộ trang thiết bị của hàng không đều nhập từ nước ngoài bằng USD. Biến động tỷ giá là không khống chế được. Giá nhiên liệu tăng phi mã, chúng ta cũng không khống chế được. Việc cấp slot cho các hãng cũng ngoài tầm kiểm soát. Chi phí các hãng cũng không khống chế nổi, nhân công trong ngành hàng không hiện được trả lương cao nhất trong các ngành, vượt cả mức độ khả năng chịu đựng của các DN. Các trường đào tạo lực lượng lao động cho ngành hàng không ở VN rất ít. Vậy thì làm sao giảm chi phí?
Dù khó đến mấy, Vietravel cũng phải bay
Trong bối cảnh đó, đáng buồn là mức độ quan tâm của Chính phủ dành cho ngành hàng không vẫn còn quá mờ nhạt. Chưa có bất kỳ chính sách chung nào cho ngành được ban hành để hỗ trợ các hãng vượt khó. Chính phủ họp với từng ngành bàn chiến lược phục hồi, nhưng riêng hàng không thì chưa. Ở trên tôi kể chuyện mọi người cứ thắc mắc sao Vietravel Airlines còn sống đúng không? Thật ra mỗi lần nghe vậy tôi chỉ biết cười thôi. Không phải im lặng để chứng minh điều gì hết mà im lặng là vì… họ nói đúng quá. Nếu tình hình cứ thế này, không riêng gì Vietravel Airlines đâu. Cả thị trường hàng không cũng sẽ sớm theo chiều hướng tiêu cực.
Ông vẫn luôn nói “người bi quan luôn tìm thấy khó khăn trong mọi cơ hội. Còn người lạc quan luôn tìm thấy cơ hội trong mọi khó khăn”. Ông cũng từng tự hào, nguyên tắc đã trở thành văn hóa của Vietravel là: khi khủng hoảng xảy ra, phải biến nó thành cơ hội. Phải tỉnh trí để suy nghĩ tìm đường ra. Nhưng những gì ông vừa nói có vẻ không đúng với triết lý của chính bản thân ông trước đây?
Những lần đưa Vietravel thoát khỏi khủng hoảng cho tôi kinh nghiệm để bình tĩnh chèo lái, từ từ điều chỉnh nhưng hơn hết, mình nhìn thấy được bước đi để thoát khỏi khó khăn. Còn với hàng không, mọi thứ lòng vòng, các nút thắt rất khó để tháo gỡ, hoặc tháo được thì cũng phải mất nhiều thời gian. Mà DN giờ kiệt lực rồi. Nếu sóng tiếp tục đến, lấy gì chống đỡ? Như tôi đã nói ở trên. Khó khăn lớn nhất của hàng không không phải đến từ yếu tố khách quan mà chính ở những bất cập nội tại.
Vừa rồi tôi có dịp làm việc với SP-SSA – tập đoàn khai thác cảng biển lớn nhất của Mỹ. Sang bên đó, tôi đã rất ngạc nhiên khi những nơi có cảng lớn thì đa phần đều là đầu tư công, khai thác tư. Tức là nhà nước đấu thầu quyền khai thác cơ sở vật chất công đó trong bao nhiêu lâu, bao nhiêu tiền, nhà nước hồi lại từng đó, còn đâu thì tư nhân toàn quyền khai thác. Tàu đến, họ khai thác, kinh doanh trên hệ thống hạ tầng có sẵn. Lời ăn lỗ chịu. Mô hình kinh doanh như vậy cũng được áp dụng ở một số cảng hàng không. Nhờ vậy, tốc độ phát triển hạ tầng luôn đủ để đáp ứng nhu cầu phát triển của thị trường, của các hãng bay, hãng tàu.
“Không thể phủ nhận nếu cứ làm du lịch thì thong thả, vào hàng không rồi lại thành tơi tả. Nhưng tôi chưa từng hối hận bởi khai sinh Vietravel Airlines là điều tất yếu phải làm”- ông Nguyễn Quốc Kỳ khẳng định. Ảnh: Độc Lập
Họ cũng phân định rất rõ các hệ thống sân bay, kết nối trong chuỗi với nhau, với các hãng hàng không, dịch vụ cung ứng… Hạ tầng, slot cũng phân tầng, phân loại chi tiết loại máy bay nào, đường bay nào do bang cấp slot, cấp độ nào mới tới liên bang; hãng hãng không giá rẻ bay sân bay nào, những hãng full service thì sân bay nào… Nhìn chung, hệ thống giao thông vận tải được định vị, phân tầng rất rõ và mỗi mắt xích đều hoạt động đúng theo cơ chế thị trường, tương hỗ lẫn nhau.
Chiếu vào VN thì câu chuyện còn rất xa. Hệ thống cấu trúc dịch vụ hiện nay bị cắt ra nhiều đoạn, nhiều phân khúc mà mỗi đoạn, mỗi nhóm lại không có sự hỗ trợ, chia sẻ lẫn nhau. Mỗi phân khúc lại yêu cầu lợi nhuận, hệ thống riêng. Khi một hãng hàng không đến làm việc phải kết nối với tất cả các nhóm, rất cực. Điều đó cũng một phần lý giải câu chuyện vì sao các hãng bay thì lỗ nhưng các đơn vị dịch vụ bay thì không, thậm chí vẫn “sống khỏe”. Ở VN, mô hình vận hành như của Vietnam Airlines là hoàn hảo, là mơ ước của các hãng hàng không, trên thế giới cũng không dễ gì có được. Nhưng tại sao Vietnam Airlines vẫn lỗ? Là bởi vẫn còn vướng nhiều.
Như câu chuyện giá vé máy bay. Nhà nước áp giá trần nhưng lại buông giá sàn, dẫn đến cuộc cạnh tranh tiêu cực về giá. Do kinh tế khó khăn, DN phải tiết giảm tối đa, siết mọi chi phí ở mức thấp nhất, thậm chí chịu lỗ để có vé máy bay giá thấp cho đối tượng khách đi tàu có thể “với” lên được máy bay. Đây cũng là cách để hàng không giá rẻ “thanh lý” luôn đường sắt, nhất là ở những chặng ngắn tầm 300 – 400 km. Nếu cứ duy trì như thế này, cả hàng không và đường sắt cùng không sống nổi. Cơ chế giá như vậy có đúng với cơ chế thị trường không?
Ông cũng thừa nhận nếu bỏ giá trần thì giá vé máy bay sẽ có khả năng tăng cao, đặc biệt vào những giai đoạn cao điểm. Nếu cùng đẩy giá lên cao, “ép” những người không đủ điều kiện kinh tế phải đi tàu, đi ô tô thì sự cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không có còn ý nghĩa?
Thực ra cũng không hẳn là bỏ giá trần thì vé máy bay chỉ có tăng mà không giảm. Nếu các DN có đủ điều kiện để đạt tới mức hòa vốn thì chi phí sẽ tự động giảm, giá thành cũng sẽ hạ xuống. Như vậy mới đảm bảo tính cạnh tranh thực sự.
Nói chung, câu chuyện bắt đầu từ cơ chế, định hướng chiến lược của Chính phủ muốn dùng hàng không như thế nào, muốn hàng không đóng vai trò gì, chiếm bao nhiêu phần trăm trong hệ thống vận tải, hệ thống giao thương hàng hóa và hệ thống du lịch hiện nay. Từ đó mới quyết định được quy mô đầu tư thế nào, từ chính sách đến hạ tầng chiến lược.
Hành trình làm “cơ trưởng” có vẻ gian nan hơn rất nhiều so với làm “thuyền trưởng” của Vietravel. Có khi nào ông cảm thấy hối hận về quyết định của mình chưa?
Không thể phủ nhận nếu cứ làm du lịch thì thong thả, vào hàng không rồi lại thành tơi tả. Nhưng tôi chưa từng hối hận bởi khai sinh Vietravel Airlines là điều tất yếu phải làm. Tôi đã có lời hứa với Chính phủ rằng sẽ xây dựng Vietravel Airlines là hãng hàng không du lịch đầu tiên của VN, mang sứ mệnh kết nối du lịch VN với toàn thế giới. Thế nên, khó đến mấy cũng phải thực hiện sứ mệnh đã cam kết với Chính phủ, với đất nước./.
Nguồn: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm
