Chính sách đột phá giúp trả “món nợ cao tốc” cho vùng trũng ĐBSCL

Muốn biết hạ tầng giao thông có phát triển không, có đột phá không, hãy nhìn về miền Tây. Bởi nhắc đến vùng ĐBSCL, nhiều người sẽ nghĩ ngay đến một nơi vốn được ví là “vùng trũng” về hạ tầng giao thông.

Còn nhớ, trong nhiệm kỳ Quốc hội khóa XIV, ông Nguyễn Văn Giàu khi còn là Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại, trong một phiên chất vấn Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể tại Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đã dẫn lại câu thơ châm biếm mà ông đọc được về sự chậm trễ của các dự án cao tốc miền Tây: “Ví dầu cao tốc miền Tây, xây đi xây lại xây hoài không xong”.

Câu thơ ấy để nói về sự chậm trễ trong việc triển khai các dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ, nên theo ông Giàu, cao tốc cho vùng ĐBSCL vẫn là một “món nợ”.

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể khi đó cũng thừa nhận cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận là một trong những trục đường quan trọng nhất của ĐBSCL nhưng qua 10 năm triển khai vẫn chậm tiến độ.

Ông Thể hứa đến cuối 2020 sẽ cơ bản thông xe từ Trung Lương đến Mỹ Thuận, và sẽ hoàn thành toàn bộ dự án này trong năm 2021.

Nhưng lời hứa ấy cũng không thể thực hiện được trong nhiệm kỳ. Phải đến cuối tháng 12/2023, cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ và cầu Mỹ Thuận 2 mới khánh thành.

Trên lớp phù sa ẩm ướt của vùng Tây Nam Bộ, những con lộ hiện lên như đường viền của sông nước. Đường sá bám vào kênh rạch, uốn éo dọc ngang theo kênh rạch. Con đường Quản Lộ – Phụng Hiệp nối thẳng từ Hậu Giang tới Cà Mau cũng bám vào dòng kênh cùng tên.

Thời kỳ thuộc địa, thực dân Pháp đã định hình lên tuyến quốc lộ 1 nối từ Cần Thơ về Cà Mau, đi qua 2 tỉnh lị Sóc Trăng và Bạc Liêu. Tuyến đường rẽ qua các đô thị duyên hải nên dài tới 180km.

Giữa những năm 2000, đường Quản Lộ – Phụng Hiệp được xây dựng, tạo ra một mạch giao thông thẳng hơn từ Cần Thơ về Cà Mau, từ 180km rút xuống còn 140km.

Nhưng “tiểu lộ” thì chỉ “tiểu phú”, để miền Tây thực sự cất cánh, người ta cần những “đại lộ” trực thông. 

Từ năm 2010, tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương dài 41km được khánh thành, là đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam, đồng thời là nét gạch nối đầu tiên từ TPHCM về phía miền Tây. 

Thời điểm đó, ít ai tưởng tượng được đoạn tiếp theo, Trung Lương – Mỹ Thuận, lại mất tới 13 năm để hoàn thành. Người miền Tây đã thoáng chạnh lòng khi thấy đường cao tốc được thông xe trên khắp mọi miền đất nước, trong khi những dự án trên quê hương cứ hoài lận đận.

Người ta đổ tại nền đất miền Tây yếu, phải gia tải và xây nhiều cầu vượt kênh rạch khiến suất đầu tư cao, thời gian thi công kéo dài. Dự án bị chậm, những chuyến xe đò về Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau vẫn phải kẽo kẹt trên quốc lộ, nhiều đoạn chỉ có 2 làn xe.

Từ sau Đại hội Đảng lần thứ XIII, Chính phủ đã xác định đường cao tốc là hạ tầng giao thông chiến lược. Trong mục tiêu cả nước hoàn thành 5.000km đường cao tốc vào năm 2050, Tây Nam Bộ có 1.200km.

Tới cuối năm 2023, với việc khánh thành cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ và cầu Mỹ Thuận 2, đường cao tốc đã về tới thành phố thủ phủ của Tây Nam Bộ, rút ngắn thời gian từ TPHCM đi Cần Thơ chỉ còn 2 giờ thay vì 3,5 giờ như trước đây.

Đến nay, vùng đất nam sông Hậu còn chờ 2 mảnh ghép lớn là cao tốc Bắc – Nam đoạn Cần Thơ – Cà Mau và cao tốc trục ngang đoạn Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng. 

Trong đó, cao tốc Cần Thơ – Cà Mau là mảnh ghép cuối cùng của trục cao tốc từ TPHCM đến tỉnh cực nam Tổ quốc, giúp rút ngắn quãng đường từ Cần Thơ đến Cà Mau còn 110km.

 “Qua sông bắc cầu” là một khẩu hiệu của ngành giao thông, nhưng khi đối chiếu với một vùng đất chằng chịt kênh rạch như Tây Nam Bộ mới thấy số lượng cầu phải triển khai lớn đến thế nào.

Như đoạn cao tốc từ Cần Thơ về Cà Mau dài 110km nhưng có tới 117 cây cầu lớn nhỏ. Rất nhiều cầu phải xây, và những đoạn đắp nền đường thì 100% phải xử lý nền đất yếu. 

Đã có những tranh cãi nổ ra về phương án thi công. Có người nói “chi bằng làm cầu cạn hết toàn tuyến, không phải lo thiếu cát, cũng không mất thời gian xử lý nền đất yếu”.

Sau cùng, Bộ GTVT vẫn chọn phương án đắp nền đường kết hợp với thi công cầu vượt. Phương án này tiết kiệm gấp 3 lần so với làm cầu cạn toàn tuyến, nhưng phải giải quyết nhiều vấn đề kỹ thuật: nguồn cát ở đâu để thi công? Xử lý nền đất yếu thế nào? Làm sao để đảm bảo tiến độ?

Do nền địa chất yếu, phù sa bồi đắp thường niên, gần như 100% nền đường tại cao tốc Cần Thơ – Cà Mau phải xử lý lún. Phương pháp xử lý là đắp nền, cắm bấc thấm và chất vật liệu gia tải. Quá trình gia tải chờ lún kéo dài đến cả năm trời. Sau đó, nhà thầu tiến hành dỡ tải và thi công kết cấu mặt đường.

Thiếu cát đắp nền và gia tải là nỗi ám ảnh với nhà thầu thi công cao tốc tại Tây Nam Bộ. Từ dự án Mỹ Thuận – Cần Thơ cho tới Cần Thơ – Hậu Giang và Hậu Giang – Cà Mau.

Nguồn cát sông tại Đồng bằng sông Cửu Long ngày càng khan hiếm. Việc khai thác cũng bị hạn chế do tình trạng sạt lở lòng sông. Không có cát đắp, mục tiêu đưa cao tốc Cần Thơ – Cà Mau về đích trong năm 2025 có nguy cơ đổ bể.

Trong giai đoạn khó khăn, Chính phủ đã có chỉ đạo đột phá: Cho phép dùng cát biển để thi công cao tốc.

Ông Nguyễn Trí Dũng, Tổng giám đốc Công ty VNCN E&C, nhà thầu xây dựng cao tốc Hậu Giang – Cà Mau đồng thời là đơn vị sở hữu dây chuyền khai thác, vận chuyển cát biển thi công cao tốc, chia sẻ niềm vui khi nút thắt được gỡ vướng.

Theo chủ trương, việc sử dụng cát biển cũng chỉ được giới hạn tại các vùng có địa chất tương đương (như đoạn Hậu Giang – Cà Mau).

“Ban đầu khi mới khai thác cát biển, chúng tôi cũng bỡ ngỡ vì nhiều thủ tục phức tạp. Đến nay, doanh nghiệp đã làm chủ hoàn toàn dây chuyền khai thác, xử lý và vận chuyển cát biển về công trường”, ông Dũng nói và cho biết khối lượng cát biển khai thác hiện nay lên tới 30.000m3/ngày.

Ông Thái Trường Giang, Chủ tịch Tập đoàn Hải Đăng (nhà thầu thi công cao tốc Hậu Giang – Cà Mau), cũng nhấn mạnh chính sự chỉ đạo quyết liệt của Thủ tướng đã giúp nhà thầu vượt qua khó khăn lớn nhất khi thi công cao tốc tại miền Tây – đó là thiếu nguồn vật liệu cát.

Đại diện cho tiếng nói doanh nghiệp ở nơi được xem là “vùng trũng” trong việc phát triển hạ tầng giao thông tại Việt Nam, TS. Trần Khắc Tâm (Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp tỉnh Sóc Trăng, đại biểu Quốc hội khóa XIII) cho biết đến nay, giao thông vùng ĐBSCL đã cải thiện đáng kể khi các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ được cải tạo, đầu tư sửa chữa; nhiều cây cầu hiện đại được xây dựng góp phần giải quyết các vấn đề giao thông và đời sống dân sinh của người dân.

Theo quy hoạch, đến năm 2030, ĐBSCL có khoảng 1.200km đường cao tốc với 3 tuyến theo hướng Bắc – Nam và Đông – Tây, trong đó mục tiêu hoàn thành 600km trong nhiệm kỳ này và 600km còn lại hoàn thành trong nhiệm kỳ tiếp theo.

Cùng với sân bay Phú Quốc, Cà Mau, Rạch Giá, các tuyến cao tốc khi hoàn thành sẽ mở ra các không gian phát triển mới cho khu vực, theo lời ông Tâm.

Ông cho rằng vùng trũng ĐBSCL đang có rất nhiều thuận lợi và đứng trước thời cơ lớn để bứt phá nếu có hạ tầng giao thông phát triển.

Nhắc lại định hướng giao thông phải đi trước để phát triển kinh tế – xã hội, TS. Trần Khắc Tâm kỳ vọng với 6 tuyến cao tốc đã, đang và sẽ khởi công, diện mạo các tỉnh ĐBSCL sẽ thay đổi toàn diện.

“Khi sự kết nối giữa các vùng được thực hiện tốt hơn, nhanh hơn, chắc chắn 6 tuyến cao tốc sẽ là 6 thỏi nam châm, 6 tấm “thảm đỏ” mời gọi, thu hút đầu tư cho khu vực ĐBSCL nói chung, tỉnh Sóc Trăng nói riêng”, ông Tâm ví von.

Trên thực tế, ông cho biết gần đây, các tỉnh miền Tây đã và đang là điểm đến hết sức tiềm năng đối với các nhà đầu tư cả trong nước và nước ngoài.

Rất nhiều “đại bàng” nước ngoài đã rục rịch về tỉnh Sóc Trăng, Bến Tre, Bạc Liêu… chọn đất “làm tổ”, cho thấy các nhà đầu tư đã tìm thấy những thế mạnh, tiềm năng và vị thế của các tỉnh trong khu vực.

Nhiều năm trước, ông Tâm nhận định hạ tầng chính là một trong những rào cản lớn đối với việc phát triển nông nghiệp, công nghiệp và du lịch của các tỉnh ĐBSCL.

Đối với nông nghiệp, để tiêu thụ nông sản, các tỉnh tại ĐSBCL phải vận chuyển đi TPHCM nhưng hạ tầng giao thông chưa tốt khiến chi phí tăng, giá thành sản phẩm bị đẩy lên, khả năng cạnh tranh thấp.

Đối với công nghiệp, nhiều nhà đầu tư e ngại khi rót tiền vào một khu vực chưa phát triển về hạ tầng giao thông.

Tương tự, với du lịch, dù ĐSCL có nhiều tiềm năng và lợi thế song cũng không thu hút tốt du khách do hạ tầng thiếu đồng bộ.

Vì vậy, hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông sẽ mở ra thời kỳ tăng trưởng mới cho các tỉnh ĐBSCL.

Bên cạnh vai trò thiết kế chính sách và tạo hành lang pháp lý của Quốc hội, đại biểu Trịnh Xuân An (Ủy viên Thường trực Ủy ban Quốc phòng – An ninh) nhấn mạnh dấu ấn không thể không nhắc tới là vai trò điều hành của Chính phủ và Thủ tướng.

Theo ông An, chúng ta không chỉ có những công trình giao thông lớn như cao tốc mà ta còn nhiều dự án trọng điểm khác nhau như sân bay Long Thành, các tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và TPHCM hay tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đang được thúc đẩy triển khai.

“Trong một bối cảnh đầy khó khăn nhưng chúng ta lại làm được như vậy, ngoài ý thức trách nhiệm chung của cả hệ thống, cũng cho thấy rất rõ vai trò và trách nhiệm điều hành của Chính phủ, đặc biệt của Thủ tướng Phạm Minh Chính”, ông An chia sẻ.

Ông cho rằng sự lăn lộn của Thủ tướng không chỉ thông qua những chỉ đạo, văn bản, chỉ thị hay công điện, mà còn qua những hành động cụ thể khi ông thường xuyên trực tiếp đi thị sát, kiểm tra các công trường thi công, động viên công nhân và đốc thúc tiến độ dự án. Những hành động ấy có tính lan tỏa mạnh mẽ tới các bộ, ngành, địa phương, khiến nhiều người muốn chần chừ cũng không thể đứng yên nhìn mà phải xắn tay vào làm.

Cách điều hành, chỉ đạo như vậy, đại biểu Trịnh Xuân An cho rằng, linh hoạt nhưng cũng rất quyết liệt và trách nhiệm.

Với việc thành lập Ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành giao thông vận tải, ông An đánh giá Ban Chỉ đạo họp mỗi tháng một lần dưới sự chủ trì của Thủ tướng để nghe báo cáo về từng số liệu cụ thể, là việc làm có ý nghĩa quan trọng trong thúc đẩy tiến độ các dự án.

Bởi số liệu được báo cáo ở các cuộc họp của Ban Chỉ đạo là số liệu thực trên không gian thực, chỉ đạo dựa trên những con số này rất sát sao và hiệu quả.

“Hiện nay Chính phủ đang điều hành trên không gian thực, người thực, việc thực, khối lượng thực để cho ra sản phẩm thực”, ông An nói và dẫn chứng đường dây 500kV với khối lượng công việc khổng lồ tưởng chừng không thể xong nhưng lại về đích sớm, nhờ sự điều hành hiệu quả của Chính phủ.

Theo vị đại biểu, bối cảnh hiện nay khác với trước đây nên không thể không làm và không thể làm chậm. Với sự quyết liệt trong điều hành của Chính phủ, nếu làm chậm là có lỗi với Đảng và nhân dân.

“Phương pháp làm việc, điều hành của Chính phủ quyết liệt nhưng khoa học. Tôi cũng như nhiều đại biểu Quốc hội cảm giác Chính phủ có sự tự tin khi cả hệ thống chính trị đồng hành, Quốc hội ủng hộ về mặt cơ chế, còn người dân thì mong đợi. Chính phủ tự tin nên lan tỏa đến các bộ ngành, địa phương”, ông An đánh giá.

Điển hình, trong triển khai loạt dự án giao thông trọng điểm, ông An ghi nhận Bộ GTVT gánh một khối lượng công việc rất lớn nhưng rất nỗ lực, không kêu ca, không có sự ỷ lại giữa bộ và địa phương. Điều đó tạo nên sự đồng bộ, đồng hành giữa Trung ương và địa phương.

Vai trò của địa phương trong triển khai các dự án giao thông nhiệm kỳ này cũng được thể hiện rất rõ. Cho rằng dù vẫn còn câu chuyện đùn đẩy, sợ trách nhiệm, song theo ông An, trong triển khai các công trình giao thông trọng điểm, các địa phương đều rất quyết liệt, thấm nhuần tư tưởng chỉ đạo “ai không làm thì đứng sang một bên”.

“Tôi chưa bao giờ thấy thời điểm nào mà giữa các địa phương phối hợp nhịp nhàng, có trách nhiệm như vậy”, ông An chia sẻ. Theo ông, Quốc hội trao cơ chế, Chính phủ chỉ đạo, còn địa phương giữ vai trò rất quan trọng trong triển khai về công tác hậu cần kỹ thuật, giải phóng mặt bằng, chuẩn bị nguyên vật liệu thi công các dự án hạ tầng.

Đại biểu Phạm Văn Thịnh (Bắc Giang) cùng chung nhận định những kết quả trong triển khai các dự án hạ tầng giao thông từ đầu nhiệm kỳ đến nay có được, yếu tố quyết định là sự quyết tâm, quyết liệt, tinh thần tiến công, say mê, trách nhiệm với nhân dân, với Đảng, với dân tộc của Chính phủ, mà đứng đầu là Thủ tướng Phạm Minh Chính.

Vị đại biểu nhận định Thủ tướng và các phó thủ tướng thực sự là những tấm gương mẫu mực cho tinh thần quyết tâm, nỗ lực hết sức mình vì nhân dân, vì đất nước; luôn sáng tạo không ngừng, đồng hành sâu sát, luôn lắng nghe nhân dân, vượt qua mọi khó khăn để chinh phục những cột mốc lần đầu tiên trong lịch sử phát triển hạ tầng giao thông chiến lược của đất nước.

Nội dung: Hoài Thu, Ngọc Tân

Dantri.com.vn

Nguồn:https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm