Tại hội thảo về logistics và vận chuyển hàng hoá bằng hàng không (air cargo) ngày 17/8, các doanh nghiệp, chuyên gia trong lĩnh vực đều đánh giá tiềm năng phát triển của ngành tại Việt Nam. Tuy nhiên, cản trở lớn nhất chính là yếu tố hạ tầng.
Ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng giám đốc Vietjet Air, đưa ra số liệu, thị trường air cargo Việt Nam tăng trưởng bình quân 5-6%/năm trong 10 năm qua. Sản lượng hàng hoá qua các cảng hàng không trong nước là khoảng 1,4 triệu tấn; trong đó, 200.000 tấn là hàng vận chuyển nội địa, 1,2 triệu tấn vận chuyển đi quốc tế.
Khối lượng vận chuyển qua đường hàng không chỉ chiếm chưa tới 1% tổng khối lượng vận chuyển hàng hoá, nhưng lại đóng góp tới 25% tổng giá trị xuất khẩu. Điều đó cho thấy, air cargo chuyên vận chuyển mặt hàng có giá trị cao, thiết bị điện tử, hàng có tính nhạy cảm thời gian…
Đơn cử, mỗi tuần, hãng Samsung tại Việt Nam vận chuyển khoảng 3.000 tấn các loại điện thoại, hàng điện tử. Đây toàn là hàng giá trị cao, nhưng các hãng Korean Air, Asiana Airlines vận chuyển hết. Hàng không Việt Nam không cạnh tranh được.
Cũng theo ông Quang, nếu tính tổng lượng hàng vận chuyển từ trong nước đi quốc tế, các hãng bay Việt Nam chỉ chiếm 12% thị phần, còn lại 88% thuộc hàng không nước ngoài.
Lý do, nước bạn có đội máy bay chuyên vận chuyển hàng hoá, sức chứa khoang lên đến cả 100 tấn hàng, để các kiện hàng lớn. Trong khi, Việt Nam chưa có máy bay vận chuyển chuyên dụng, phải tận dụng phần bụng máy bay chở khách để chứa thêm hàng, sức chứa ít, chủ yếu là hàng rau, củ, quả, có giá trị thấp.
Ví dụ, một chiếc điện thoại đã có giá cả 1.000 USD, trong khi 1kg nông sản có giá khoảng vài USD. Đây là sự chênh lệch lớn.
“Các hãng bay nội địa khó đầu tư thêm máy bay chuyên chở hàng bởi hạ tầng hạn chế. Hiện tại, tổng số tàu bay của các hãng hàng không trong nước khoảng 250 chiếc, trong khi sân bay Tân Sơn Nhất có 82 chỗ đỗ. Nhiều máy bay đến nơi toàn bay lòng vòng trên trời, chờ máy bay khác cất cánh mới đáp xuống được”, ông Quang nói.
“Việt Nam có vị trí địa chiến lược về mặt vận tải, kết nối logistics trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Tuy nhiên, lâu nay chúng ta không trở thể thành những điểm trung chuyển hàng hoá như Singapore, Kuala Lumpur (Malaysia), Bangkok (Thái Lan), Hồng Kông (Trung Quốc). Hạ tầng không theo kịp sự phát triển”, ông phân tích.
Giám đốc điều hành MMI Asia, ông Michael Wilton, cho hay, Singapore đang đứng đầu trong tổng số 179 quốc gia được xếp hạng theo Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI) của Ngân hàng Thế giới. Trong bảng xếp hạng LPI, quốc gia này đạt điểm cao nhất về hạng mục chất lượng dịch vụ, năng lực và kết cấu hạ tầng logistics.
Ông Nguyễn Công Luân, Phó trưởng phòng Quản lý xuất nhập khẩu, Sở Công Thương TP.HCM thông tin, 60% chi phí logistics liên quan đến giao thông. Nếu khắc phục được tình trạng giao thông như hiện nay thì ngành logistics nói chung, air cargo nói riêng sẽ phát triển mạnh.
Tại TP.HCM, địa phương đã có đề án xây dựng 7 trung tâm logistics từ nay đến năm 2030; tìm quỹ đất trong các khu công nghiệp để mở rộng kho bãi cho doanh nghiệp sử dụng, đẩy mạnh dịch vụ trung chuyển hàng hoá.
Tỏ ra lạc quan, Tổng Thư ký Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), ông Nguyễn Duy Minh, dẫn số liệu từ JPMorgan cho biết, trong tầm nhìn tới năm 2025, Apple sẽ chuyển 20% dây chuyền sản xuất iPad, 5% MacBook, 20% Apple Watch và 65% iPod qua Việt Nam.
“Đây là những mặt hàng có giá trị cao, buộc phải vận chuyển bằng đường hàng không. Khi các dây chuyền sản xuất thiết bị điện tử trên về Việt Nam, ngành air cargo trong nước sẽ có thêm cơ hội”, ông Minh nói.
