Cần tự chủ đầu tư đường sắt tốc độ cao

Trao đổi với Báo Giao thông, đại biểu Hoàng Văn Cường, Ủy ban Tài chính – Ngân sách cho rằng, việc tự chủ trong đầu tư xây dựng cũng như chuyển giao công nghệ sẽ quyết định thành công của dự án.

Làm chủ là yếu tố tiên quyết

Dù có tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD, song nhiều ý kiến chuyên gia, ĐBQH đã khẳng định nguồn lực không còn là trở ngại lớn. Ngoài phần vốn ngân sách bỏ ra, theo ông việc huy động các nguồn lực khác nên được tính toán thế nào?

Kinh nghiệm thế giới cho thấy, các dự án đầu tư đường sắt ban đầu hầu như không mang lại lợi nhuận cao, thậm chí nhiều tuyến không thu hồi được vốn. Do vậy, đầu tư cơ bản bắt buộc phải là đầu tư công.

Ở khía cạnh khác, lợi ích của việc đầu tư đường sắt tốc độ cao là tạo ra không gian phát triển mới, từ đó thúc đẩy nhiều lĩnh vực khác phát triển chứ không đơn thuần là tạo ra nguồn thu từ bán vé.

Tuy nhiên theo tôi, vẫn có thể sinh lời, tạo lãi từ phần đầu tư để khai thác, vận hành.

Ví dụ, quá trình đầu tư toa xe, vận hành chạy tàu, không nhất thiết Nhà nước phải đứng ra mà nhà đầu tư tư nhân có thể tham gia.

Kinh nghiệm ở nhiều nước, riêng quá trình đầu tư toa xe không phải chỉ có một hãng, có khi trên một tuyến có đến 2-3 công ty cùng đầu tư chạy tàu và cạnh tranh với nhau.

Hay như đầu tư đường ray, nếu chúng ta có cơ chế tốt, huy động được các nhà sản xuất trong nước, họ sẵn sàng ứng vốn để đầu tư. Khi các doanh nghiệp sản xuất xong, Nhà nước sẽ hoàn thiện tiếp.

Nói như vậy, có nghĩa là quá trình xây dựng và vận hành, cần kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện khi có nhu cầu?

Đúng vậy. Một đồng vốn bỏ ra, chúng ta phải tính toán làm thế nào để sử dụng có hiệu quả nhất.

Cùng bỏ một đồng vốn, nhưng nếu chúng ta nhập từ nước ngoài, toàn bộ lợi ích sẽ chuyển sang các nhà đầu tư nước ngoài. Còn nếu có cơ chế để các doanh nghiệp trong nước sản xuất thì nhà đầu tư trong nước sẽ được hưởng. Đó là cách huy động nguồn lực khả thi, nếu có cơ chế cụ thể, hấp dẫn.

Theo ông, kinh nghiệm triển khai các dự án hạ tầng lớn thời gian qua giúp ích gì việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam?

Nếu nhìn đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – ga Hà Nội hay Bến Thành – Suối Tiên, có thể thấy rất rõ bài học là khi chúng ta không tự chủ trong quá trình đầu tư xây dựng, gần như khoán trọn gói cho các nhà thầu nước ngoài thì đương nhiên, chúng ta không thể kiểm soát được tiến độ, tổng vốn đầu tư.

Trong khi đó, nếu nhìn vào dự án đường dây 500KW mạch 3, chúng ta có thể triển khai thần tốc, không ai nghĩ có thể nhanh như thế. Vậy vì sao lại nhanh được như vậy? Đó là vì nhà đầu tư trong nước tự thực hiện, chúng ta tự quyết định được.

Với dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, việc chúng ta có phấn đấu hoàn thành như dự kiến hay không hoàn toàn phụ thuộc vào chuyện ta có làm chủ hay không.

Nếu không làm chủ thì rất khó. Vì trong quá trình triển khai chúng ta vướng mắc đủ thứ. Chỉ cần vướng một chút, nhà đầu tư dừng lại, không triển khai nữa là mọi chuyện khác ngay.

Do vậy, tôi cho rằng điều quyết định thành công hay thất bại của đường sắt tốc độ cao nằm ở chỗ chúng ta có làm chủ được công nghệ, làm chủ trong quá trình đầu tư xây dựng hay không.

Cần một doanh nghiệp mạnh làm đầu mối

Việc ưu tiên các doanh nghiệp trong nước là đương nhiên, song chúng ta lại chưa có kinh nghiệm triển khai đường sắt tốc độ cao. Nếu doanh nghiệp Việt tham gia, thì đó sẽ là những khâu nào, thưa ông?

Hãy nhìn xem, chúng ta hiện chưa có công nghệ sản xuất ô tô, nhưng tại sao ô tô điện của Vinfast lại trở thành sản phẩm không chỉ bán trong nước mà còn xuất khẩu ra nước ngoài, cạnh tranh với các hãng lớn?

Qua đó, có thể thấy, chúng ta cần mạnh dạn đầu tư để nhận chuyển giao công nghệ.

Đầu bài đặt ra ở đây là nhà đầu tư nước ngoài phải chuyển giao công nghệ chứ không phải chỉ bán sản phẩm.

Tiếp đó, chúng ta dành phần chuyển giao công nghệ đó cho một tập đoàn mạnh trong nước, đứng ra đại diện để nhận chuyển giao, đầu tư, sản xuất.

Nhưng nếu như vậy, rõ ràng nhà đầu tư trong nước không thể làm một mình, mà cần phải kêu gọi các doanh nghiệp nhỏ hơn cùng tham gia?

Đúng thế. Mỗi doanh nghiệp tham gia một khâu. Như vậy, chúng ta có được doanh nghiệp trụ cột làm xương sống cho quá trình phát triển công nghiệp đường sắt và kéo các doanh nghiệp khác tham gia cùng chuỗi.

Chẳng hạn, trong sản xuất toa xe, một doanh nghiệp sản xuất ghế ngồi cũng có thể tham gia vào. Nếu là doanh nghiệp nước ngoài, họ sẵn sàng mang từ nước họ sang và chúng ta sẽ không có cơ hội.

Việt Nam có đủ các tập đoàn mạnh, đủ tiềm lực. Vấn đề là chúng ta có dám đặt hàng hay không, có dám giao việc cho họ hay không? Tôi cho rằng, một khi có thị trường, không lý do gì những tập đoàn trong nước không dám đứng ra.

Phương thức vận tải bền vững, hiện đại

Cơ quan thẩm tra đã thống nhất với phương án tốc độ thiết kế 350km/h, quan điểm của ông thế nào về mục tiêu vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng khi cần thiết?

Chúng ta cần tính toán rất kỹ, không nên xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao này để cạnh tranh với hàng không mà nên coi là phương thức để bổ sung, tạo ra hệ thống giao thông vận tải đồng bộ, hoàn chỉnh. Nói cách khác là phát triển phương thức vận tải bền vững, hiện đại.

Chẳng hạn, nếu cần nhanh khi đi từ Hà Nội vào TP.HCM trong thời gian ngắn thì đi hàng không. Nhưng nếu muốn đi từ Nam Định – Hà Tĩnh, mà tôi lại muốn nhanh thì có thể đi đường sắt tốc độ cao. Như vậy, đường sắt sẽ bổ sung cho hệ thống vận tải của hàng không.

Còn với vận tải hàng hóa, phải làm sao giải quyết được nút thắt về logistics. Hiện, chi phí logistics Việt Nam chiếm tỉ trọng rất cao, đến 16,8-17% GDP.

Trong khi đó, trên dọc trục hành lang kinh tế Bắc – Nam, chỗ nào cũng có tiềm năng phát triển. Nhưng tại sao các nhà đầu tư chỉ tập trung đầu tư thành phố lớn và không quan tâm đến những vùng có nhiều lao động? Bởi chi phí vận chuyển hàng hóa, nguyên liệu, sản phẩm ở những nơi đó cao.

Nhìn rộng hơn, một khi thu hút các nhà đầu tư đến các vùng sâu, vùng xa, giàu tiềm năng nhưng không có điều kiện tiếp cận sẽ hút bớt đầu tư về đây, giảm tải tập trung dân số ở những đô thị lớn.

Cần sự chủ động của địa phương

Dự án đi qua 20 tỉnh, thành phố, mở ra cơ hội phát triển rất lớn. Theo ông, các địa phương cần chuẩn bị những gì để có thể đón đầu được cơ hội này?

Địa phương trước hết phải tham gia vào giải phóng mặt bằng và cần chuẩn bị mặt bằng, chuẩn bị không gian phát triển, không gian kết nối thật tốt.

Cùng đó, phải rà soát lại quy hoạch, chuẩn bị kế hoạch, tính toán cơ chế ưu đãi, chính sách để thu hút nhà đầu tư, phát huy tiềm năng lợi thế của mình.

Là đại biểu đoàn Hà Nội, nơi có điểm đầu mối là ga Ngọc Hồi, cá nhân ông thấy Hà Nội cần chuẩn bị những gì, bên cạnh khâu chuẩn bị mặt bằng?

Để tận dụng cơ hội từ đường sắt tốc độ cao, Hà Nội cũng phải có nhiều thay đổi. Theo kế hoạch, ga Ngọc Hồi là ga lập tàu, có nhiệm vụ chủ yếu là lập các đoàn tàu để gửi đi và giải tỏa các đoàn tàu đến. Ngoài ra, ga còn làm các công việc khác như xếp dỡ hàng hóa.

Nhưng trên thế giới, đường sắt tốc độ cao có thể kết nối để chạy xuyên vào trong trung tâm. Hệ thống đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao này cũng không khác nhau, chỉ khác mỗi hệ thống về tín hiệu và năng lượng chạy tàu.

Nếu Hà Nội chuẩn bị tốt, kết nối đường sắt tốc độ cao với hệ thống đường sắt quốc gia và hệ thống đường sắt đô thị thì thậm chí, khách đi TP.HCM ra Hà Nội, không chỉ xuống Ngọc Hồi mà có thể xuống tận ga Hàng Cỏ.

Nếu không kết nối được, chúng ta sẽ lãng phí cơ hội. Bởi nếu khách đi từ TP.HCM đến Hà Nội chỉ mất 5 tiếng nhưng đi từ ga Ngọc Hồi về đến trung tâm lại mất vài tiếng bằng phương tiện khác thì khó hấp dẫn.

Thứ hai, chúng ta đang rất kỳ vọng vào ngành công nghiệp đường sắt. Do vậy, ga Ngọc Hồi được xác định là ga lập tàu, nơi để sửa chữa, thay thế kỹ thuật. Vậy ta có thể biến khu vực phía Nam Hà Nội trở thành trung tâm công nghiệp đường sắt.

Cảm ơn ông!

ĐBQH Quản Minh Cường (Phó bí thư Tỉnh ủy Đồng Nai):

Giải phóng mặt bằng với quyết tâm cao nhất

Chúng ta cần nhìn vào các dự án đường sắt đô thị ở TP.HCM và Hà Nội làm bài học để rút kinh nghiệm trong việc thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Tiến độ dự án này dứt khoát không thể để chậm như vậy.

Muốn làm được, ở góc độ địa phương, công tác giải phóng mặt bằng cần phải thực hiện khẩn trương với quyết tâm cao nhất. Với tỉnh Đồng Đai, dự án sân bay Long Thành giải phóng mặt bằng hơn 5.000ha còn thực hiện nhanh chóng được, thì với dự án này trải dài ở nhiều tỉnh, hơn 10.000ha có lẽ không quá khó.

Về chuẩn bị các điều kiện, kế hoạch để phát triển, Đồng Nai phải điều chỉnh quy hoạch mạng lưới giao thông để làm sao các ga đường sắt kết nối với các loại hình giao thông khác như hàng không, đường bộ, đường thủy, cụ thể ở đây là sân bay Long Thành và các tuyến cao tốc.

Điều này sẽ tăng tính kết nối với TP.HCM và các tỉnh Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ, Tây Nguyên, từ đó thu hút thêm những nhà đầu tư trong và ngoài nước đến đầu tư.

ĐBQH Lê Hoàng Anh (Thường trực Ủy ban Tài chính – Ngân sách):

Dự án đặc biệt cần cơ chế đặc biệt

Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là dự án khổng lồ, trong lịch sử đầu tư công của chúng ta chưa có một dự án nào lớn như thế.

Tuy nhiên, đây là dự án phức tạp về công nghệ, đòi hỏi nhân lực chất lượng cao để thi công và vận hành. Chính vì thế, quá trình chuẩn bị đầu tư cần phải làm kỹ lưỡng.

Nhiều yếu tố để xây dựng tổng mức đầu tư sau này còn có thể biến động. Vì thế, để có thể thu xếp nguồn vốn cho dự án cũng là vấn đề cần hết sức quan tâm.

Hiện nay, Chính phủ đang trình 19 chính sách đặc thù cho dự án. Điều này là cần thiết, phải có cơ chế đặc thù, đặc biệt mới thực hiện được. Khi đã có cơ chế đặc thù, phải đảm bảo thời gian hoàn thành, tránh tăng tổng mức đầu tư.