Áp dụng tín hiệu số, phòng ngừa sự cố trật bánh đoàn tàu

Camera nhận dạng chướng ngại trên đường sắt, tự động phát cảnh báo

Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, đơn vị này đang yêu cầu các công ty bảo trì cầu đường đường sắt áp dụng hệ thống giám sát các điểm xung yếu trên đường sắt bằng hình ảnh, để tăng cường giám sát đảm bảo ATGT đường sắt các khu vực có nguy cơ sạt lở, khu vực có đá rơi trong phạm vi đơn vị mình quản lý, bảo trì.

Theo Tổng công ty Đường sắt VN, trên toàn mạng lưới đường sắt có khoảng 700 vị trí xung yếu, trong đó khoảng 300 điểm có nguy cơ sạt lở đất đá gây mất an toàn chạy tàu. Tuy hàng ngày đều có tuần đường đi tuần, kiểm tra 24/24h, nhưng thời điểm sạt lở, đá rơi vào đường sắt có thể xảy ra trước khi nhân viên tuần đường đi bộ đến hoặc sau khi đã đi qua, nên nguy cơ tàu đâm va phải vẫn cao.

Vì vậy, tại nhiều điểm, các đơn vị quản lý hạ tầng đường sắt phải cử nhân viên chốt trực liên tục nhiều ngày, rất vất vả. Có đơn vị lắp đặt camera giám sát tại một số điểm xung yếu, nguy hiểm. Tuy nhiên đây là các camera thường, chỉ truyền hình ảnh về màn hình theo dõi tại trung tâm giám sát. Vì thế nếu muốn phát hiện vật thể nguy hiểm ngay lập tức thì nhân viên trực giám sát phải “nhìn” màn hình 24/24h để phát hiện kịp thời đá rơi vào đường sắt hoặc vi phạm khổ giới hạn đường sắt, nguy cơ tàu đâm gây trật bánh, đổ tàu.

Trước thực tiễn này, Tổng công ty Đường sắt VN đã yêu cầu lắp đặt hệ thống thiết bị giám sát điểm xung yếu bằng hình ảnh do Công ty CP Thông tin tín hiệu đường sắt nghiên cứu. Hình ảnh từ camera truyền về bằng tín hiệu số sẽ đi qua phần mềm. Trong phần mềm đã cài sẵn các “mẫu” hình ảnh vi phạm khổ giới hạn đường sắt, ảnh hưởng an toàn chạy tàu để khi hình ảnh truyền về sẽ phân tích, xác định nguy cơ.

Ví dụ: Nhận dạng đoàn tàu, mưa hay đá nhỏ ngoài phạm vi đường sắt sẽ không cảnh báo; Nhưng đất, đá rơi đến cả mét khối, nằm trong khổ giới hạn an toàn đường sắt, dễ dẫn đến trật bánh, đổ tàu thì phần mềm sẽ phát cảnh báo.

Cùng với hiển thị vật thể nguy hiểm trên màn hình, phần mềm sẽ đồng thời phát ra chuông cảnh báo để người trực giám sát biết ngay lập tức và báo các bộ phận liên quan xử lý như: Gọi điện báo cho lái tàu; đồng thời báo tuần đường, tuần cầu, tuần hầm làm tín hiệu cho lái tàu biết để dừng tàu khẩn cấp, tránh tai nạn.

Kết nối tín hiệu tần số, cảnh báo lái tàu khi đoàn tàu đứt toa xe

Tổng công ty Đường sắt VN cũng cho biết, khoảng 10 năm qua, đường sắt đã triển khai áp dụng bộ thiết bị tín hiệu đuôi tàu nhằm giúp lái tàu đoàn tàu hàng nắm bắt kịp thời trạng thái các toa tàu có an toàn khi đang chạy không.

Theo đó, bộ thiết bị này gồm hai thiết bị: Bộ phận đuôi tàu lắp ở đuôi toa xe cuối cùng trong đoàn tàu; bộ phận buồng lái ở cabin đầu máy. Việc kết nối tín hiệu thu – nhận giữa bộ phận đuôi tàu và bộ phận buồng lái thông qua tần số. Đây là kết nối “một đối một”, nghĩa là tần số theo cặp thiết bị để điều khiển riêng cho một đoàn tàu hàng. Vì khi lái tàu cần giật van hãm khẩn, sẽ bấm nút điều khiển trên bộ phận buồng lái để ống hãm ở cuối đoàn tàu xả gió. Nếu không quy định tần số theo cặp như vậy, rất dễ xảy ra trường hợp lái tàu bấm nút xả gió của tàu hàng này, nhưng thiết bị tàu hàng khác ở gần cũng “bắt sóng” được và xả gió.

Giải thích cụ thể, ông Nguyễn Phong Hải, Phó trưởng ban ANQP-ATGT tổng công ty cho biết, hệ thống hãm đoàn tàu là các ống thông gió nối liền với nhau suốt từ đầu máy với các toa xe và đến hết chiều dài toa xe cuối cùng. Hệ thống hoạt động nhờ áp lực của khí nén (gió), đảm bảo an toàn cho đoàn tàu trong suốt hành trình.

Trước đây, lái tàu chỉ xem được thông số áp lực gió hiển thị trên bảng điều khiển ở đầu máy. Nếu ở giữa hay cuối đoàn tàu bị tắc gió, hay bị đứt toa xe cuối đoàn tàu, lái tàu cũng không nhận biết được ngay để xử lý kịp thời.

Nhưng với bộ thiết bị tín hiệu đuôi tàu, khi gắn bộ phận đuôi tàu vào toa cuối cùng đoàn tàu, nối với ống hãm, thiết bị sẽ tự động đo áp lực gió và phát tín hiệu lên bộ phận buồng lái các thông số kĩ thuật như: Áp lực gió ở đuôi tàu là bao nhiêu, có đủ hay không; Lượng pin còn lại của bộ phận đuôi tàu, của bộ phận buồng lái; Đang ở chế độ ngày hay đêm…

Lái tàu chỉ ngồi trên đầu máy nhưng vẫn biết trạng thái gió hệ thống ống hãm đoàn toa xe đủ hay thiếu để xử lý kịp thời; đồng thời thông qua tín hiệu của bộ phận buồng lái sẽ biết được cuối đoàn tàu có xảy ra sự cố như đứt toa xe không.

“Việc áp dụng công nghệ, sử dụng bộ thiết bị tín hiệu đuôi tàu sẽ giảm được yếu tố chủ quan, tăng tính chủ động cho lái tàu và nhất là tăng tính an toàn, giúp phát hiện sự cố toa xe để xử lý kịp thời”, ông Hải cho biết.