Nội dung của đề án được yêu cầu bám sát Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển GTVT đường sắt VN đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Chính phủ đặt mục tiêu năm 2025 sẽ hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Bộ GTVT vừa trình Thường trực Chính phủ đề án chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam
Thêm kịch bản cho phương án 350 km/giờ
Khác với những dự thảo đề án trước tập trung vào 2 phương án chạy tàu tốc độ 350 km/giờ chỉ chở khách hay 250 km/giờ để vừa chở hàng vừa chở khách, trong đề án lần này, Bộ GTVT đang xin ý kiến về 3 kịch bản.
Cụ thể, kịch bản 1 là đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỉ USD.
Đơn vị tư vấn đánh giá ưu điểm của kịch bản này là giải phóng mặt bằng và chi phí đầu tư thấp hơn 2 phương án còn lại. Song, không có khả năng tăng công suất nếu nhu cầu vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt hiện hữu quá tải.
Ở kịch bản 2, tuyến đường sắt Bắc – Nam sẽ được xây mới với quy mô đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200 – 250 km/giờ, chạy tàu hàng tối đa 120 km/giờ. Tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu cũng sẽ được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư theo kịch bản này khoảng 72,2 tỉ USD. Ưu điểm là vận chuyển cả hành khách và hàng hóa trên cùng tuyến, kết nối liên vận quốc tế thuận lợi. Tuy nhiên, nhược điểm là tốc độ lưu thông thấp.
Ưu tiên đoạn Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang
Về các mục tiêu cụ thể, Bộ Chính trị xác định đến năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026 – 2030
(Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang), phấn đấu hoàn thành toàn tuyến trước năm 2045. Bộ GTVT cũng đã tổ chức đoàn công tác đi học hỏi kinh nghiệm tại một số quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển như châu Âu, Trung Quốc để cập nhật, bổ sung hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án và để có đầy đủ cơ sở khoa học, khách quan.
Kịch bản 3 là đầu tư tuyến đường sắt Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỉ USD. Trường hợp đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác thêm tàu hàng trên tuyến này thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỉ USD.
Với kịch bản này, đường sắt Bắc – Nam sẽ được làm mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất. Ngoài ra, cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán, với 1.184 toa xe, năng lực chạy tàu đáp ứng 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển khoảng 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hóa/năm.
Đơn vị tư vấn đánh giá ưu điểm của kịch bản 3 là tàu vận tải riêng hành khách nên tốc độ cao, tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác. Phương án này còn giúp tuyến đường sắt mới có khả năng vận tải hàng hóa trong trường hợp năng lực của tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu quá tải. Song, nhược điểm là chi phí đầu tư cao, chênh lệch tốc độ giữa tàu khách với tàu hàng lớn làm giảm năng lực thông qua.
200 km/giờ là hợp lý ?
Vẫn bảo lưu quan điểm đường sắt tốc độ cao hiệu quả khi khai thác ở tốc độ 200 – 250 km/giờ, PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, khẳng định đầu tư hệ thống đường sắt cao tốc Bắc – Nam theo kịch bản 2 là phù hợp nhất với điều kiện kinh tế, khoa học kỹ thuật và nhu cầu thực tiễn của VN.
Qua thời gian 21 ngày trực tiếp thị sát hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản vào năm 2019, TS Trường đánh giá đầu tư tuyến đường sắt tốc độ 350 km/giờ có nhiều nhược điểm: Thứ nhất, kinh phí duy tu, bảo dưỡng, bảo trì hệ thống đường sắt này đặc biệt tốn kém, chiếm khoảng 5 – 10% chi phí xây dựng. Shinkansen cũng đang gồng mình chịu lỗ vì khoản chi phí này.
Với tổng mức đầu tư của phương án 1 và 3 dao động trong khoảng 67 – 72 tỉ USD theo phương án của Bộ GTVT, hệ thống đường sắt cao tốc của VN sẽ “ngốn” khoảng 6 tỉ USD mỗi năm cho việc bảo dưỡng. Chưa kể tác động của biến đổi khí hậu, địa hình, thời tiết ảnh hưởng rất lớn đến hệ thống đường sắt Bắc – Nam, đặc biệt là đoạn đi qua miền Trung, khiến việc duy tu bảo dưỡng càng trở nên tốn kém. Mức kinh phí này, so với tình hình kinh tế của VN trong 50 – 80 năm nữa vẫn hoàn toàn không phù hợp.
Thứ hai, tổng mức đầu tư mà Bộ GTVT đưa ra mới chỉ tính phần xây dựng hạ tầng. Nếu tính cả đầu tư cho phương tiện, kinh phí bảo trì, nhân công vận hành, bảo quản… có thể lên đến 100 tỉ USD, không phù hợp với năng lực tài chính quốc gia hiện nay.
Thứ ba, nếu Bộ GTVT tính phương án đường sắt cao tốc mới chỉ chở khách, cải tạo hệ thống đường sắt hiện hữu để chở hàng thì phương án này không khả thi vì khổ đường sắt 1 m hiện hữu chạy tốc độ quá chậm, kết nối logistics với cảng, đường bộ yếu, quản lý kém như hiện nay rất dễ xảy ra va chạm, tai nạn, không thể sử dụng để chuyên chở hàng hóa. Trường hợp đầu tư để chạy hỗn hợp cả chở hàng và chở khách như ở kịch bản 3 sẽ đòi hỏi chi phí rất lớn, vượt quá khả năng tài chính của VN.
“Chưa kể, VN đang hoàn thiện quy hoạch mạng lưới đường sắt Bắc – Nam kết nối với tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ đã được phê chuẩn chủ trương đầu tư với tốc độ chạy tàu 200 – 250 km/giờ, chở cả hành khách và hàng hóa. Vì thế, tốc độ chạy tàu trên toàn tuyến Bắc – Nam cần được thống nhất cho phù hợp”, PGS-TS Hà Ngọc Trường lưu ý.
Đồng tình với quan điểm nên chọn kịch bản 2, ông Hoàng Minh Hiếu, Ủy viên Thường trực Ủy ban Pháp luật của Quốc hội, đại biểu Quốc hội đoàn Nghệ An, phân tích: Nhiều nghiên cứu cho thấy đường sắt tốc độ 350 km/giờ chỉ có hiệu quả cao trong khoảng cách khoảng 500 km vì dưới khoảng đó, người dân sẽ chọn đi ô tô, còn quãng đường xa hơn thì ưu tiên máy bay. Ngoài ra, nếu chọn công nghệ tàu 350 km/giờ thì sẽ phải phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ của nước ngoài. Do đó, vào thời điểm hiện nay, nếu làm đường sắt Bắc – Nam thì nên chọn phương án 250 km/giờ. Tuy nhiên, cần lưu ý việc đầu tư đường sắt 250 km/giờ cũng phải đi kèm theo mục tiêu làm chủ công nghệ đường sắt thì mới đạt hiệu quả cao về đầu tư công.
Về mặt kinh tế, ông Hoàng Minh Hiếu cho rằng hiện nay, nếu làm đường sắt kết hợp chở hàng sẽ phù hợp với nhu cầu logistics của nền kinh tế, giúp chia sẻ gánh nặng cho hệ thống đường bộ. Có thể tham khảo thêm hiệu quả kinh tế của đường sắt tốc độ cao giữa Viêng Chăn (Lào) – Côn Minh (Trung Quốc). Chỉ sau 1 năm đưa vào hoạt động (thống kê đến tháng 12.2022) tuyến đường sắt này đã vận chuyển 2 triệu tấn hàng trị giá 10 tỉ nhân dân tệ (gần 1,5 tỉ USD) và gần 1 triệu hành khách, giúp cho Lào có cơ hội trở thành “siêu” trung tâm thương mại trên đất liền.
Trước lo ngại đường sắt cao tốc chạy tốc độ 200 – 250 km/giờ sẽ phải chịu sự cạnh tranh gay gắt với hàng không giá rẻ và đường bộ cao tốc, làm giảm hiệu quả khai thác, ông Hoàng Minh Hiếu nhận định: Xu hướng vé máy bay ngày càng tăng cao có thể chỉ mang tính thời điểm. Nếu nhìn lại cả một quá trình lâu dài ở các nước thì thường ở khoảng cách 1.700 km giữa Hà Nội – TP.HCM, khả năng lựa chọn đi lại bằng máy bay sẽ nhiều hơn nên không thể kỳ vọng đường sắt cạnh tranh với máy bay. Trong khi đó, cho đến khi chúng ta hoàn thiện tốc độ đường bộ cao tốc Bắc – Nam với tốc độ tối đa 120 km/giờ thì vận tải đường bộ vẫn còn nhiều hạn chế so với vận tải bằng đường sắt có tốc độ 200 km/giờ.
Phải khảo sát kỹ nhu cầu và bài học trên thế giới
Xét trên phương diện kỹ thuật, PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư, công trình giao thông, ủng hộ phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao tiếp cận công nghệ hiện đại nhất để đạt tốc độ chạy tàu trên 300 km/giờ. Bởi công nghệ đường sắt tốc độ cao trên 300 km/giờ là công nghệ cao, yêu cầu kỹ thuật đặc biệt, phức tạp. Nếu đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ chỉ 200 – 250 km/giờ, sau này muốn nâng cấp lên trên 300 km/giờ sẽ phải làm lại từ đầu, tốn kém hơn rất nhiều.
Nếu tốc độ chạy tàu chỉ 200 km/giờ thì rất nhiều người sẽ lựa chọn đi bằng đường bộ. Như vậy, đường sắt vừa lép vế so với hàng không, lại phải cạnh tranh với đường bộ, rất khó đảm bảo hiệu quả khai thác. Ngoài ra, VN chưa thể làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc 350 km/giờ nhưng chúng ta phải tiếp cận, từ mua công nghệ lõi tới từng bước làm chủ công nghệ lõi. Phải phấn đấu, chuẩn bị từ bây giờ về cả vật lực và nhân lực, có chính sách rõ ràng để tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ trên 300 km/giờ trong tương lai.
Tuy nhiên, ông Trần Chủng cũng lưu ý Bộ GTVT cần phân tích kỹ kịch bản 3 dựa trên 2 yếu tố: cơ sở khoa học và thực tiễn các bài học trên thế giới. Cụ thể, về cơ sở khoa học, đầu tiên phải tính toán nhu cầu. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tư để phục vụ ai, phục vụ cái gì. Đặc điểm địa hình nước ta dài, theo chiều dọc, lượng hàng hóa chở từ TP.HCM – Hà Nội với tốc độ nhanh như vậy có thật sự nhiều không? Từ nhu cầu mới tính toán tiếp đến điều kiện yêu cầu kỹ thuật bởi làm tuyến đường sắt cao tốc đảm bảo chở hàng đòi hỏi phải tăng tải trọng trục, tính toán kích thước đường ray, kích thước tàu, qua hầm, cầu… nâng tổng chi phí đầu tư lên rất nhiều. Chưa kể chở hàng còn cần tăng cường công tác điều độ, quản lý, xây dựng thêm ga hàng hóa dọc tuyến và đường kết nối tới các nhà ga…
Cũng theo khảo sát của chuyên gia này, nhiều nơi trên thế giới đã, đang đầu tư đường sắt cao tốc chạy 300 – 350 km/giờ như Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc, Indonesia chỉ chở hành khách, không kết hợp chở hàng hóa. Tuyến đường sắt cao tốc chuẩn bị đầu tư ở Ấn Độ cũng chọn phương án này. Chỉ có 1 nước sử dụng tàu chạy hỗn hợp là Đức vận hành tàu ở tốc độ 250 km/giờ.
Bộ Xây dựng đề xuất chọn kịch bản 3
Trong văn bản đóng góp ý kiến trước đó, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Thanh Nghị – thành viên ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án – đã thống nhất lựa chọn kịch bản 3 với quan điểm để đảm bảo yêu cầu liên vận quốc tế trong quá trình vận hành sau này, Bộ GTVT cần nghiên cứu nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu theo hướng thay thế toàn bộ khổ đường 1.000 mm hiện nay bằng khổ tiêu chuẩn 1.435mm.
Đầu tư đường sắt có kinh phí nhiều, thời gian hoàn vốn lâu nên việc thu hút tư nhân tham gia đầu tư là rất thách thức. Tuy nhiên, có thể có chính sách để khuyến khích các doanh nghiệp, tập đoàn lớn tham gia vào một số khâu của công nghiệp đường sắt để tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt như: đường ray, toa tàu…
Ông Hoàng Minh Hiếu (Ủy viên Thường trực Ủy ban Pháp luật của Quốc hội, đại biểu Quốc hội đoàn Nghệ An)
