Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, việc triển khai đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có vai trò quan trọng, mang tính chiến lược dài hạn và có quy mô rất lớn, yêu cầu về công nghệ kỹ thuật phức tạp.
Đại biểu hiến kế
Chiều 14/2, Quốc hội thảo luận tại tổ về chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; Tờ trình và báo cáo thẩm tra về dự thảo Nghị quyết của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM.
Đại biểu Trần Văn Khải phát biểu ý kiến thảo luận.
Tham góp ý kiến, đại biểu Trần Văn Khải, Uỷ viên Thường trực Uỷ ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường phân tích chi tiết tính khả thi của từng chính sách trong tờ trình về chủ trương đầu tư đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và đề xuất giải pháp thực hiện.
Theo đại biểu, về chính sách về nguồn vốn đầu tư, Chính phủ đề xuất sử dụng vốn ngân sách nhà nước kết hợp với nguồn vốn vay ODA và huy động vốn xã hội hóa. Việc sử dụng ODA là hợp lý do lãi suất thấp, nhưng phải tính đến khả năng nợ công và điều kiện ràng buộc từ nhà tài trợ.
Hơn nữa, hạn chế là thời gian đàm phán vay ODA có thể kéo dài, làm chậm tiến độ dự án. Chưa kể, việc huy động vốn xã hội hóa khó khăn vì tính thương mại của tuyến đường sắt không cao.
Do đó, đại biểu đề xuất cân nhắc phương án BOT hoặc PPP với cơ chế chia sẻ rủi ro để thu hút nhà đầu tư; đẩy mạnh hợp tác công - tư với các doanh nghiệp logistics, cảng biển để gia tăng hiệu quả tài chính.
Đối với chính sách về quy hoạch và kết nối hạ tầng, dự án phù hợp với quy hoạch tổng thể mạng lưới đường sắt quốc gia, có tiềm năng kết nối với Trung Quốc qua Lào Cai và cảng biển Hải Phòng.
Song, đại biểu cho rằng cần đảm bảo đồng bộ với các tuyến đường sắt khác; việc giải phóng mặt bằng có thể gặp khó khăn tại các khu vực đông dân cư.
Do đó, đại biểu đề xuất tích hợp chặt chẽ với quy hoạch đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và các tuyến liên vận quốc tế; có chính sách đền bù, tái định cư rõ ràng, đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng.
Đối với chính sách công nghệ và tiêu chuẩn kỹ thuật, Chính phủ đề xuất áp dụng công nghệ hiện đại, tiêu chuẩn quốc tế để đảm bảo tính cạnh tranh. Song, hạn chế ở đây là chi phí đầu tư ban đầu lớn, có thể gây áp lực lên ngân sách. Công nghệ cao đòi hỏi nhân lực vận hành có chuyên môn cao, trong khi đào tạo có thể mất nhiều thời gian.
Đại biểu đề nghị nên học tập kinh nghiệm từ các nước có hệ thống đường sắt tiên tiến như Nhật Bản, Đức; có chính sách đào tạo nhân lực ngay từ khi bắt đầu triển khai dự án.
Đối với chính sách về vận hành và khai thác, Chính phủ có kế hoạch phân kỳ đầu tư theo giai đoạn, giảm áp lực tài chính và tăng hiệu quả khai thác.
Đại biểu Khải phân tích, nếu theo kế hoạch đó, việc bảo trì, vận hành cần một mô hình quản lý chuyên nghiệp, tránh thất thoát. Vì vậy, cần xây dựng mô hình quản lý theo hướng doanh nghiệp vận hành độc lập, có sự giám sát của nhà nước.
Đại biểu Trần Kim Yến, đoàn TP.HCM
Theo đại biểu Trần Kim Yến (TP.HCM), dự án cần nguồn vốn rất lớn. Vì vậy, cần phải đánh giá kỹ lưỡng phương án tài chính cũng như các tác động trong quá trình vận hành, khai thác dự án để giảm thiểu rủi ro về sau.
Ngoài ra, trong bối cảnh có nhiều dự án lớn đang được khởi động, Chính phủ cần làm rõ hơn nữa về tính cấp thiết của dự án để đại biểu an tâm khi bấm nút thông qua.
Huy động mọi nguồn lực để triển khai
Phát biểu tại tổ, Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh cám ơn và ghi nhận các ý kiến đóng góp của đại biểu, đồng thời cho biết sẽ có tiếp thu, chỉnh lý đầy đủ.
Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh phát biểu tại tổ chiều 14/2.
Chia sẻ thêm, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, để xây dựng dự thảo tờ trình chủ trương đầu tư dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và dự thảo Nghị quyết của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM, các bộ phận liên quan rất nỗ lực để hoàn thành trong thời gian rất gấp rút.
"Suốt thời gian qua, anh em gần như ngày nào cũng làm từ 1 - 2 giờ sáng, rất vất vả. Tuy nhiên, khi đã được giao việc thì tất cả đều phải nỗ lực, nêu cao tinh thần trách nhiệm, cố gắng làm hết sức, hoàn thành tốt nhất nhiệm vụ được giao phó", Bộ trưởng chia sẻ.
Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết việc đầu tư dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là cần thiết, không chỉ để đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước mà tăng cường kết nối quốc tế.
Theo Quy hoạch tổng thể quốc gia, hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa lớn thứ 2 của cả nước, chỉ sau hành lang kinh tế Bắc - Nam phía Đông. Đồng thời, hành lang này đóng vai trò chiến lược giữa hai nước Việt Nam và Trung Quốc.
Việc đầu tư dự án có vai trò quan trọng, mang tính chiến lược dài hạn và có quy mô rất lớn, yêu cầu về công nghệ kỹ thuật phức tạp.
Do đó, để bảo đảm tính khả thi, hiệu quả cho dự án thì việc Chính phủ đề xuất Quốc hội cho phép áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt là rất cần thiết.
Về Nghị quyết của Quốc hội về cơ chế chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội, TP.HCM, Bộ trưởng cho biết, đường sắt đô thị là trục "xương sống" của hệ thống vận tải công cộng đô thị.
Đầu tư phát triển đường sắt đô thị là tất yếu khách quan, giải pháp quan trọng, căn cơ để phát triển đô thị hiện đại, bền vững, gắn với bảo vệ môi trường và ứng phó với biến đổi khí hậu.
Việc xây dựng Nghị quyết của Quốc hội là nhằm huy động mọi nguồn lực hợp pháp, rút ngắn tối đa tiến độ thực hiện, khai thác có hiệu quả nguồn lực quỹ đất.
Đồng thời, phân cấp, phân quyền mạnh mẽ cho hai thành phố hiện thực hóa các Nghị quyết, kết luận của Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị.
Theo Tờ trình của Chính phủ, dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có chiều dài tuyến chính khoảng 390,9km và 3 tuyến nhánh khoảng 27,9km. Điểm đầu tại vị trí kết nối ray qua biên giới giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc), thuộc địa phận TP Lào Cai; điểm cuối tại khu bến Lạch Huyện, thuộc địa phận TP Hải Phòng.
Dự án đi qua địa phận 9 tỉnh, thành phố gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng. Sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 203.231 tỷ đồng (khoảng 8,369 tỷ USD).
Về nguồn vốn, Chính phủ kiến nghị nguồn vốn cho dự án gồm ngân sách Nhà nước (trung ương, địa phương), nguồn vốn trong nước, nguồn vốn nước ngoài (vay Chính phủ Trung Quốc) và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Về quy mô đầu tư, xây dựng mới tuyến đường sắt điện khí hóa khổ 1.435mm, vận chuyển chung hành khách và hàng hóa.
Trong đó, tuyến chính đoạn từ ga Lào Cai mới đến ga Nam Hải Phòng tốc độ thiết kế 160km/h, đoạn qua khu vực đầu mối Hà Nội tốc độ thiết kế 120km/h, các đoạn nối, tuyến nhánh tốc độ thiết kế 80km/h.
Theo tiến độ dự kiến, dự án được lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu cơ bản hoàn thành năm 2030.
Để thực hiện dự án, Chính phủ đề xuất áp dụng 19 cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt, trong đó có 15/19 cơ chế, chính sách đã được Quốc hội cho phép áp dụng đối với dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và bổ sung 4 cơ chế, chính sách mới.
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/bo-truong-tran-hong-minh-tuyen-duong-sat-83-ty-usd-mang-tinh-chien-luoc-dai-han-192250214190033015.htm
Bình luận (0)