Việt Nam là quốc gia dẫn đầu châu Á về đầu tư cơ sở hạ tầng, chiếm 5,7% GDP/năm. Dù phần lớn vẫn từ nguồn lực nhà nước, song ngày càng nhiều hơn các tập đoàn kinh tế tư nhân lớn tham gia đầu tư vào hạ tầng, san sẻ gánh nặng cho ngân sách nhà nước.
Từ logistic, cao tốc đến sân bay
Ngày 14/9, Trung tâm logistics ICD Vĩnh Phúc (SuperPortTM Việt Nam) – cảng đầu tiên của mạng lưới logistic thông minh tại khu vực ASEAN công bố tầm nhìn mới tại Việt Nam. Dự án liên doanh giữa Tập đoàn T&T Group (Việt Nam) và Tập đoàn YCH (Singapore) xây dựng tại Vĩnh Phúc, đặt tham vọng phát triển thành trung tâm quan trọng kết nối chuỗi cung ứng giữa Trung Quốc và Đông Nam Á, mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2040.
Ông Trần Duy Đông, Chủ tịch UBND tỉnh Vĩnh Phúc, kỳ vọng dự án nâng cao chất lượng dịch vụ logistics, cảng cạn thông quan hàng hóa nội địa, giúp giảm chi phí, thời gian thông quan, vận chuyển hàng hóa…
SuperPortTM Việt Nam công bố tầm nhìn mới với cam kết đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2040.
Trước đó vài ngày, đầu tháng 9, Tập đoàn T&T Group khởi công Cụm công nghiệp Nam Phúc Thọ – giai đoạn 1. Với quy mô 41,7 ha và tổng mức đầu tư 780 tỷ đồng, đây hiện là cụm công nghiệp lớn nhất trên địa bàn Thủ đô, hướng tới mục tiêu phát triển bền vững, tiên phong phát triển cụm công nghiệp sạch.
Thay vì đầu tư vào một lĩnh vực, T&T Group đang mở rộng tham vọng hướng tới các dự án hạ tầng đa dạng, song lại rất nhất quán, thể hiện tầm nhìn chiến lược xây dựng hệ sinh thái hạ tầng riêng – điều mà chỉ số ít các doanh nghiệp tư nhân Việt Nam đang làm được.
Tháng 7, liên danh nhà đầu tư T&T – Cienco4 và tỉnh Quảng Trị khởi công dự án xây dựng Cảng hàng không Quảng Trị, tổng mức đầu tư hơn 5.800 tỷ đồng. Đây là sân bay thứ 2 do tư nhân đầu tư sau Vân Đồn (Quảng Ninh).
Trước Quảng Trị, sau hơn 5 năm khi sân bay Vân Đồn được đưa vào khai thác, chưa có sân bay nào triển khai đầu tư thành công theo phương thức PPP (đối tác công tư). Trên thực tế, cánh cửa cho nhà đầu tư tư nhân vào sân bay vốn rất hẹp, nhưng việc khởi công Cảng hàng không Quảng Trị cho thấy quyết tâm lớn của T&T Group.
Ông Đỗ Quang Hiển – Nhà sáng lập, Chủ tịch Ủy ban Chiến lược Tập đoàn T&T Group cho biết đã nhiều lần trăn trở về việc phải đóng góp gì cho Quảng Trị, mảnh đất linh thiêng với rất nhiều di tích gắn liền với các cuộc chiến tranh. Việc đầu tư sân bay Quảng Trị không chỉ đơn thuần phục vụ mục tiêu thúc đẩy kinh tế xã hội, mà còn là công trình tiếp nối và tri ân vùng đất anh hùng, đồng thời thu hút các nhà đầu tư đến với vùng đất này, góp phần “mở cửa bầu trời”, đưa Quảng Trị cất cánh bay lên.
Chỉ trong vòng 2 tháng, T&T Group liên tiếp khởi công 2 dự án hạ tầng với quy mô từ vài trăm tỷ đến vài nghìn tỷ. Xác định hạ tầng là một trong những lĩnh vực kinh doanh cốt lõi, nhiều năm qua, tập đoàn này đã tập trung nguồn lực để tham gia đầu tư trong lĩnh vực này. Nhanh nhạy có mặt từ thời điểm hàng loạt doanh nghiệp lớn ngành giao thông cổ phần hóa những năm 2015 – 2016, T&T Group hiện là cổ đông lớn của Cảng Quảng Ninh, cảng biển nước sâu với quy mô cảng tổng hợp quốc gia và là đầu mối khu vực quan trọng trên tuyến hành lang kinh tế trọng điểm Quảng Ninh – Hải Phòng – Hà Nội.
Riêng với các dự án cao tốc trọng điểm, T&T Group đang là nhà đầu tư dự án cao tốc Bảo Lộc – Liên Khương (Lâm Đồng), cũng là nhà đầu tư tư nhân duy nhất quan tâm dự án Vành đai 4 Hà Nội đến thời điểm này.
Mở “cánh cửa hẹp” cho doanh nghiệp tư nhân
Quyết tâm và khát vọng là vậy, song thực tế đầu tư vào hạ tầng vẫn là “cánh cửa hẹp” với các nhà đầu tư tư nhân. Đơn cử như dự án cao tốc Bảo Lộc – Liên Khương, dù được triển khai từ năm 2021, song tới nay, theo đại diện liên danh nhà đầu tư, dự án vẫn còn nhiều vướng mắc liên quan đến cơ chế chia sẻ doanh thu, tỷ lệ vốn đầu tư nhà nước, thủ tục pháp lý và chính sách bồi thường giải phóng mặt bằng, kinh phí xây dựng hạ tầng khu tái định cư.
Đại diện Tập đoàn T&T Group khẳng định, liên danh nhà đầu tư luôn thể hiện sự quyết tâm kể từ khi được giao dự án, song phải tìm được con đường để thực hiện dự án tốt nhất.
Theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), các nhà đầu tư tư nhân rất mong muốn được giảm thiểu rủi ro bất lợi trong quá trình triển khai và vận hành dự án. Về bản chất, việc thu hút đầu tư tư nhân trong phương thức hợp tác công tư (PPP) phải hài hòa lợi ích cả 3 chủ thể là nhà nước – nhà đầu tư tư nhân – người dân. Dù luật PPP đã ra đời và gỡ được một số vướng mắc lớn về cơ chế, song từ kinh nghiệm thực tế, theo ông, vẫn chưa có sự hài hòa cân bằng về lợi ích, khi phần thiệt thòi vẫn nghiêng về nhà đầu tư nhiều hơn.
“Các nhà đầu tư tư nhân muốn đóng góp cùng nhà nước và muốn có cuộc chơi bình đẳng như một đối tác với Nhà nước. Nhưng đôi lúc, cơ quan chức năng đang đóng vai quản lý nhiều hơn là vai đối tác, đơn cử một số dự án BOT bất cập hiện nay không thu phí được, dù đã đưa ra họp bàn nhiều năm nhưng chưa xử lý được, trong khi doanh nghiệp nợ chồng chất vẫn phải trả lãi vay”, PGS.TS Trần Chủng nói.
Cũng theo chuyên gia này, một trong những khó khăn lớn với các doanh nghiệp tư nhân là vốn. Các dự án hạ tầng cần nguồn vốn rất lớn, thời gian vay vốn kéo dài, do đó, cần hình thành quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, từ đó tạo ra dòng vốn với lãi suất ưu đãi cho các nhà đầu tư. Thực tế, việc khó thu hút doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư dự án hạ tầng lớn vài nghìn tỷ đồng không chỉ do những bất cập trong cơ chế trước đây như đóng góp của Nhà nước không quá 50%, phân chia tỷ lệ rủi ro…, chủ yếu khó khăn về nguồn vốn mà nhà đầu tư phải huy động. Nguồn vốn này ở Việt Nam hiện chủ yếu dựa vào vốn tín dụng của các ngân hàng thương mại.
Một trong 3 đột phá chiến lược lớn được Đảng, Nhà nước đặt ra là về hạ tầng, nhằm đưa Việt Nam thành nước công nghiệp phát triển vào năm 2045.
Theo Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam cần bổ sung đầu tư công bằng nhiều cải cách chính sách để thu hút đầu tư tư nhân vào hạ tầng, đặc biệt trong các dự án xanh, giảm tăng phát thải.
Nguồn: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/tt-group-va-khat-vong-ket-noi-ha-tang-20240920120258602.htm
