Trăn trở trước thời khắc “xuống tiền” xây đường sắt tốc độ cao

Với lãnh thổ hình chữ S dài hẹp, 2 cực tăng trưởng Hà Nội – TPHCM cách nhau 1.500km, chủ trương phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã được khẳng định là tất yếu.

Tuy nhiên, đầu tư khi nào? nguồn lực ở đâu để đầu tư? có chậm tiến độ không? xây xong rồi có phát huy hiệu quả không… là những câu hỏi hóc búa khiến việc phê duyệt dự án trở thành quyết định khó khăn, phải “nâng lên, đặt xuống” suốt gần 20 năm.

Dự án khổng lồ

Theo Báo cáo tiền khả thi, 67,34 tỷ USD (1,7 triệu tỷ đồng) là dự toán chi phí đầu tư hoàn chỉnh đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Đây là số tiền khổng lồ ngay cả với lĩnh vực chi tiêu tốn kém nhất như xây dựng cơ sở hạ tầng.

Để dễ hình dung, số tiền trên tương đương với chi phí xây dựng hoàn chỉnh 4 sân bay Long Thành, 48 tòa nhà Landmark 81 (TPHCM), 77 tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông hoặc hơn 120 đường dây 500kV Bắc – Nam mạch 1. Nó cũng tương đương thu ngân sách của Việt Nam trong cả năm 2023.

Vậy, nước ta sẽ xoay xở nguồn tiền từ đâu để chi trả cho dự án lớn chưa từng có này?

Điểm đầu tiên là Nhà nước sẽ không cần chi toàn bộ số tiền trên một lúc, mà giải ngân dần trong 12 năm (từ 2024 đến 2035). Theo đề xuất của Tư vấn, Nhà nước mỗi năm sẽ bố trí bình quân khoảng 5,6 tỷ USD cho dự án. 

5,6 tỷ USD này chiếm bình quân 13,64% tổng vốn chi cho cơ sở hạ tầng hàng năm (giả định GDP tăng trưởng ổn định và Nhà nước chi đều đặn 5,7% GDP mỗi năm cho cơ sở hạ tầng).

Theo đề xuất, dự án sẽ được đầu tư công với nguồn vốn từ ngân sách Trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn. Ngoài ra, vốn trái phiếu Chính phủ, vốn góp của địa phương, vốn vay ODA chi phí thấp, ít ràng buộc…. cũng có thể nằm trong cơ cấu vốn.

Tư vấn TEDI – TRICC – TEDIS đã đưa ra các số liệu chứng minh nếu triển khai dự án, các tiêu chí nợ công, nợ Chính phủ, nợ nước ngoài giai đoạn đến năm 2030 vẫn thấp hơn mức cho phép.

Kết quả nghiên cứu nhìn chung cho thấy việc cân đối nguồn vốn để xây đường sắt tốc độ cao là khả thi. Tuy nhiên, nó đi kèm các điều kiện như nền kinh tế tăng trưởng đều đặn và tiến độ dự án được đảm bảo.

Bài toán công nghệ

Quy mô vốn đầu tư không phải là thước đo duy nhất đánh giá tính phức tạp của dự án đường sắt tốc độ cao. Khó khăn còn nằm ở chỗ Việt Nam không sở hữu công nghệ lõi. Mức độ am hiểu và kinh nghiệm với lĩnh vực đường sắt cao tốc còn rất hạn chế.

Như Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy bộc bạch, lãnh đạo Bộ 2 năm qua đã đi ra nước ngoài tham khảo đường sắt cao tốc với tâm thế “không biết gì, cắp sách đi học”.

Từ kinh nghiệm quốc tế, Bộ GTVT đã đề xuất đầu tư đường sắt tốc độ 350km/h, ưu tiên chở khách. Tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán, điện khí hóa, chạy trên đường ray khổ tiêu chuẩn 1.435mm.

Với phương án trên, chắc chắn Việt Nam sẽ phải “nhập khẩu công nghệ” cùng đội ngũ tư vấn, nhà thầu từ nước ngoài. Việc lựa chọn công nghệ của quốc gia nào sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó có điều kiện ràng buộc về chuyển giao công nghệ và sử dụng nhà thầu nội địa. 

Dự kiến, nhà thầu Việt Nam có thể đảm nhận phần việc giải phóng mặt bằng, thi công kết cấu tầng dưới như nền đường, cầu cạn, hầm, hạng mục thô của nhà ga… Các kết cấu tầng trên như thiết bị ray, thông tin tín hiệu, đoàn tàu, thiết bị nhà ga… mới cần nhập khẩu từ nước ngoài.

Chia sẻ với báo chí, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy dẫn chứng câu chuyện chiếc xe máy Honda 67 của Nhật Bản. Chiếc xe đó phổ biến ở Việt Nam đã lâu, người Việt không thể chế tạo và sản xuất được. Tuy nhiên, hễ chiếc xe hỏng bất cứ chỗ nào người Việt cũng sửa được.

Công trình đường sắt tốc độ cao cũng vậy. Việt Nam có thể không nắm được công nghệ sản xuất nhưng bằng mọi giá phải tự chủ được khâu vận hành, bảo trì và sửa chữa để giảm lệ thuộc vào nước ngoài.

Để làm được điều đó, Chính phủ sẽ phải xây dựng chính sách đặc thù cho hoạt động đầu tư đường sắt tốc độ cao, xây dựng nền tảng công nghiệp phụ trợ và đội ngũ nhân lực chuyên môn cho loại hình này.

Thời điểm chín muồi

Kỷ nguyên đường sắt tại Việt Nam bắt đầu từ năm 1885, với tiếng còi xúp lê và bước chân bộ hành lao xao trên sân ga Bến Thành. Tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho, rồi Hà Nội – Sài Gòn, Hải Phòng – Côn Minh… lần lượt được xây dựng.

Đường sắt Đông Dương là phương tiện khai thác thuộc địa của thực dân Pháp, nhưng cũng khiến Việt Nam trở thành nước có đường sắt rất sớm tại Đông Nam Á. Tuyến đường đã định hình các đô thị lớn nhỏ trải dài từ Bắc tới Nam.

Tuy nhiên, thời đại huy hoàng đó đã lụi tàn. Do công nghệ lạc hậu, hạ tầng xuống cấp, đường sắt trở thành phương tiện mang nhiều tiếng xấu như chậm chạp, thường xuyên gặp tai nạn, sự cố, năng lực vận tải không cao.

Nhìn ra các nước trong khu vực, ngành đường sắt Việt Nam đang rơi vào thế “đi trước, về sau”. Cuối năm 2021, Lào khai trương tuyến đường sắt tốc độ cao 160km/h kết nối với Trung Quốc. Năm 2023, Indonesia khánh thành đoạn đường sắt cao tốc đầu tiên với chiều dài 140km, vận tốc thiết kế 350km/h. 

Ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, cho biết trong lần biểu quyết chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam vào năm 2010, vấn đề khiến các đại biểu băn khoăn nhất là “đầu tiên – tiền đâu”.

Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là 56 tỷ USD, chiếm một nửa GDP của Việt Nam. An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội quyết định chưa thông qua dự án.

Đến nay, sau gần 14 năm, tiềm lực của quốc gia đã khác. GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.

“Quy mô GDP của nước ta bây giờ khác hẳn, tiềm lực của nền kinh tế đã khác hẳn. Hy vọng tới đây các cơ sở về nguồn vốn, an toàn tài chính… để đầu tư dự án sẽ thuyết phục được Quốc hội”, ông Phúc chia sẻ