Thời điểm chín muồi đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam

Thiên thời, địa lợi

Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc – Nam đã được nghiên cứu 18 năm. Năm 2011, dự án đã được trình cấp có thẩm quyền. Tuy nhiên, tại thời điểm đó còn một số băn khoăn về nhu cầu vốn đầu tư lớn trong khi quy mô nền kinh tế còn rất khiêm tốn; nợ công cao cũng như những băn khoăn về tốc độ, công năng.

Các đại biểu tham gia tọa đàm (theo baochinhphu.vn)

Trong quá trình nghiên cứu, lập 5 quy hoạch chuyên ngành, Bộ GTVT dự báo trên hành lang Bắc – Nam, nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách lớn. Đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến ĐSTĐC Bắc – Nam nhằm tái cơ cấu lại thị phần vận tải.

Hơn nữa, thời điểm này quy mô nền kinh tế Việt Nam đã đạt 430 tỷ USD, nợ công cũng đang ở mức rất hợp lý khoảng 37%. Các điều kiện về nguồn lực cơ bản không phải là thách thức lớn.

Cùng đó, những trăn trở về mặt kỹ thuật trước đây như tại sao lại lựa chọn tốc độ 350km/h, hay công năng tại sao chủ yếu vận tải hành khách đã được làm rõ. Qua 10 năm nghiên cứu với sự tham gia của nhiều chuyên gia nước ngoài và tổ chức các đoàn công tác liên ngành học tập kinh nghiệm tại 6 nước có ĐSTĐC phát triển, những vấn đề này đến nay đã được kiến giải rõ ràng.

“Như vậy đây là thời điểm thích hợp để Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị quyết định trình Quốc hội xem xét, quyết định đầu tư. Đây cũng thực sự là tiền đề, động lực để chúng ta bước vào kỷ nguyên vươn mình, như Tổng Bí thư Tô Lâm nói”, Thứ trưởng Huy khẳng định.

Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương. (Ảnh: baochinhphu.vn)

Đồng quan điểm, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương khẳng định: Đã có đầy đủ cơ sở để triển khai. Theo ông Phương, hiện mong muốn của người dân cũng như sự quyết tâm của hệ thống chính trị đã thể hiện rõ cần có tuyến ĐSTĐC tiêu chuẩn quốc tế.

Chúng ta cũng có đầy đủ cơ sở chính trị và thực tiễn. Về cơ sở chính trị, đã có các nghị quyết, kết luận của Trung ương và Bộ Chính trị về xây dựng tuyến ĐSTĐC từ nay đến năm 2035. Về cơ sở thực tiễn, trong quy hoạch tổng thể quốc gia đã đặt vấn đề hoàn thiện kết cấu hạ tầng, trong đó có tuyến ĐSTĐC Bắc – Nam.

Đầu tư tuyến đường sắt này sẽ tác động tích cực và lan tỏa đến tăng trưởng kinh tế cũng như bảo đảm an sinh xã hội.

Cho biết đây là dự án có quy mô lớn nhất từ trước đến nay, dự kiến tổng chi phí xấp xỉ 70 tỷ USD, Thứ trưởng Phương cũng khẳng định đây chỉ là con số khái toán ở mức tiền khả thi. Mức chi đầu tư này sẽ tác động đến tăng trưởng kinh tế trong suốt thời gian dự án thi công.

Qua đánh giá sơ bộ, nếu như số tiền này được đưa vào triển khai từ nay đến năm 2035 sẽ làm tăng khoảng 0,97 điểm phần trăm/năm vào tăng trưởng GDP. Đây là con số hết sức đáng kể, góp phần vào tăng trưởng chung của nền kinh tế.

Thống nhất cao đầu tư tốc độ 350km/h

Nhất trí cao về sự cần thiết đầu tư, ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, mong muốn đầu tư ĐSTĐC chính là thông qua đó tạo ra động lực phát triển mới.

Ông Phan Đức Hiếu, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội. (Ảnh: baochinhphu.vn).

Ông Phương cũng bày tỏ sự đồng thuận với phương án thiết kế tốc độ tối đa 350km/h, vận tải hành khách kết hợp quốc phòng, an ninh và khi cần thiết thì vận tải hàng hóa.

“Tôi cho rằng đây là phương án thiết kế kỹ thuật tối ưu. Vì thứ nhất, cập nhật với xu hướng về vận tải. Thiết kế như vậy sẽ có dư địa rất lớn để điều chỉnh các phương án khai thác một cách phù hợp nhất, tránh trường hợp cố định một phương án, khi muốn thay đổi sẽ phải nâng cấp, sửa chữa, điều chỉnh… tốn kém chi phí”, ông Phương nói.

Thông tin về nhu cầu vận tải đường sắt trên trục Bắc – Nam, ông Hoàng Gia Khánh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN khẳng định, vận tải đường sắt là phương thức giao thông quan trọng. So với hình thức khác, đường sắt có lợi thế vận tải hàng hóa lớn, hiệu suất cao, đặc biệt là độ an toàn, chi phí trung bình. Dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa đến 2050 tuyến Bắc – Nam là hơn 18,2 triệu tấn/năm, nhu cầu vận tải hành khách là khoảng 122,7 triệu lượt khách.

Do vậy, để đáp ứng vận tải hàng hóa, hành khách thì ngoài đầu tư ĐSTĐC, vẫn tiếp tục nâng cấp đường sắt hiện hữu phục vụ vận tải hàng hóa chuyên ngành như hàng nặng, khí hóa lỏng, xăng dầu, khí LNG… Còn ĐSTĐC tập trung cho vận tải hành khách và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu.

Vận tải đường sắt tốc độ cao, khi hình thành, sẽ đóng vai trò quan trọng, đồng bộ kết nối 5 phương thức chính: Đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa trên trục Bắc-Nam. Điều này không chỉ tận dụng thế mạnh từng phương thức mà còn tối ưu hóa hệ thống vận chuyển, giảm chi phí logistics, nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế. Khi phương thức vận tải hàng hóa linh hoạt nhanh chóng, tiết kiệm chi phí, sẽ góp phần phát triển kinh tế xã hội.

Đảm bảo nguồn lực tài chính ở mức cao nhất cho dự án

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, với tổng mức đầu tư dự kiến dự án khoảng 67,34 tỷ USD, Bộ GTVT đã xây dựng nhu cầu nguồn vốn và phương án đầu tư.

Với thời gian hoàn thành cơ bản dự án dự kiến vào năm 2035, thời gian giải ngân khoảng 12 năm. Như vậy, bình quân mỗi năm dự án cần 5,6 tỷ USD. Nếu tính tỉ lệ so với GDP dự kiến khởi công năm 2027, tỷ lệ khoảng 1% GDP.

Bộ GTVT đã phối hợp với Bộ Tài chính đánh giá cả những chỉ tiêu tài chính vĩ mô; phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá khả năng cân đối vốn… Kết quả cho thấy việc cân đối nguồn vốn và huy động nguồn vốn không phải là thách thức lớn trong thời điểm hiện nay.

Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng nhấn mạnh, Bộ Tài chính sẽ tiếp tục phối hợp chặt chẽ với Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT đưa ra phương án tài chính an toàn và hiệu quả (Ảnh: baochinhphu.vn).

Liên quan đến bố trí nguồn lực tài chính cho dự án, Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng nhấn mạnh, đây là dự án trọng điểm quốc gia, đã có nhiều năm chuẩn bị cho công tác đầu tư. Về chuẩn bị tài chính, các bộ, ngành thời gian qua đã phối hợp rất chặt chẽ và thống nhất đưa ra ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể và bốn phương pháp huy động nguồn lực.

Ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể gồm: Thứ nhất, đổi mới mô hình tăng trưởng, điều hành kinh tế xã hội linh hoạt, hiệu quả để góp phần tăng thu ngân sách hằng năm với tinh thần năm sau phải cao hơn năm trước.

Thứ hai, điều hành chính sách tài khóa linh hoạt, hiệu quả theo hướng triệt để tiết kiệm và chống lãng phí để tập trung nguồn lực cho đầu tư phát triển.

Thứ ba, sửa đổi thể chế, tháo gỡ nút thắt, điểm nghẽn trong thu hút nguồn lực trong lĩnh vực tài chính, đầu tư. Giải pháp này Chính phủ đã có tờ trình trình Quốc hội thảo luận, thông qua trong kỳ họp này.

Về bốn phương án huy động nguồn lực, thứ nhất là xây dựng kế hoạch tài chính quốc gia 5 năm cho ba giai đoạn đến năm 2035 trên tinh thần chủ động, cân đối nguồn lực để đảm bảo đầy đủ các nhiệm vụ chi của ngân sách Nhà nước theo quy định của Luật Ngân sách. Trong đó, tập trung ưu tiên chi cho đầu tư phát triển, nhất là các dự án quốc gia và trọng điểm ngành GTVT, trong đó có dự án ĐSTĐC, với tinh thần kết hợp cả ngân sách Trung ương và ngân sách địa phương, lấy ngân sách Trung ương giữ vai trò chủ đạo.

Thứ hai, thu hút nguồn lực, huy động trái phiếu Chính phủ với kỳ hạn lãi suất phù hợp, với điều kiện thị trường và tiến độ thực hiện của các dự án.

Thứ ba, thu hút nguồn lực đầu tư trong nước bao gồm cả hình thức hợp tác công tư.

Thứ tư, huy động nguồn lực ngoài nước có ưu đãi cao, điều kiện đàm phán hợp lý và ít ràng buộc.

“Với ba giải pháp và bốn phương án huy động nguồn lực như thế, công tác chuẩn bị tài chính cho dự án đường sắt tốc độ cao đã sẵn sàng để đảm bảo được nguồn lực về tài chính ở mức cao nhất theo lộ trình phê duyệt và tiến độ thực hiện dự án đảm bảo theo đúng chủ trương Nghị quyết 49-NQ/TW của Bộ Chính trị và Nghị quyết Hội nghị Trung ương 10”, Thứ trưởng Khắng nói.

Tuyến đường sắt tốc độ cao mang lại hiệu quả kinh tế – xã hội (Ảnh: minh họa)

Cần có cơ chế đặc thù, linh hoạt

Nhấn mạnh đây là dự án có quy mô đặc biệt lớn, có công nghệ mới và lần đầu tiên triển khai, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy thông tin: Thực hiện chỉ đạo của Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã mời 10 chuyên gia ở các lĩnh vực như kỹ thuật, kinh tế, xây dựng, chủ động xây dựng hệ thống cơ chế chính sách. Trong đó có 19 cơ chế chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội và 5 cơ chế thuộc thẩm quyền Chính phủ, tập trung vào 5 nhóm vấn đề.

Nhóm một, phải đảm bảo tính khả thi đẩy nhanh tiến độ thực hiện. Chúng ta phải bảo đảm quá trình đầu tư thực hiện thành công. Ví dụ, giải phóng mặt bằng đúng tiến độ, chọn nhà thầu tốt, có tư vấn quốc tế tham gia, để huy động tri thức, kinh nghiệm quốc tế tham gia, bảo đảm thực hiện thành công. Đây là thách thức đã có cơ chế chính sách.

Nhóm hai là các cơ chế chính sách bảo đảm huy động đủ nguồn lực, linh hoạt.

Nhóm ba là đẩy mạnh phân cấp, ủy quyền đi đôi với kiểm tra giám sát. Đây là chủ trương lớn của Đảng và chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.

Nhóm thứ tư là cơ chế chính sách đào tạo nguồn nhân lực. Phải có nhân lực làm chủ công tác vận hành khai thác, sửa chữa, bảo trì thiết bị, hệ thống kết cầu hạ tầng, ta không thể phụ thuộc suốt cả vòng đời dự án.

Nhóm thứ năm là phục vụ phát triển công nghiệp đường sắt.

Chúng ta tự tin các doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia, tiến tới làm chủ, chỉ cần cơ chế chính sách.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh sự cần thiết đầu tư dự án ĐSTĐC Bắc – Nam (Ảnh: baochinhphu.vn)

“Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, chúng tôi đã xây dựng trình Chính phủ, Quốc hội các nhóm cơ chế chính sách. Trong quá trình thực hiện đầu tư, nếu cần trình Quốc hội cơ chế chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội, hoặc trình Chính phủ cơ chế thuộc thẩm quyền Chính phủ, chúng tôi sẽ hoàn thành đúng tiến độ, bảo đảm hiệu quả…”, Thứ trưởng Huy nói.

Liên quan đến cơ chế, chính sách, Thứ trưởng Huy cho biết, đã đề xuất các giải pháp khuyến khích các doanh nghiệp trong nước. Ví dụ như các điều kiện ràng buộc, tổng thầu phải sử dụng dịch vụ hàng hóa trong nước sản xuất được. Đây là điều kiện tiên quyết với các nhà thầu khi tham gia. Hoặc chính sách trình Quốc hội, giao nhiệm vụ cho các doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước hoặc đặt hàng các doanh nghiệp trong nước thực hiện các hạng mục, hàng hóa trong nước có thể sản xuất được.

“Chúng tôi đã khảo sát, làm việc với doanh nghiệp, ví dụ các doanh nghiệp luyện kim, sản xuất thép hay như Tổng công ty Đường sắt VN về các tiền đề sản xuất đầu máy toa xe, không chỉ cho đường sắt tốc độ cao, mà hướng tới thị trường lớn hơn là hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị…

Việc đầu tư làm chủ công nghệ đó phải hiệu quả, thận trọng kỹ lưỡng chọn cơ chế chính sách phát triển công nghiệp. Trong cơ chế chính sách chúng tôi đã trình Bộ Chính trị, trình Trung ương, trong đề án tờ trình báo cáo khả thi trình Quốc hội, chúng tôi cũng đưa ra các tiền đề khuyến khích các doanh nghiệp trong nước tham gia…

Ông Phan Đức Hiếu chia sẻ: Mong muốn của chúng tôi là doanh nghiệp không chỉ tham gia xây dựng đường sắt, mà doanh nghiệp dần làm chủ, trở thành chủ thể chính vận hành, quản lý đường sắt.

Quan trọng nhất là phải có chiến lược triển khai việc này, nâng cao năng lực doanh nghiệp trong nước. Cơ chế chính sách là rất cần thiết. Dự án này không thể thành công, triển khai đúng tiến độ, trơn tru nếu thiếu cơ chế chính sách đặc thù.

Do vậy, phải có các cơ chế linh hoạt. Trong quá trình triển khai, phát sinh vấn đề, nếu áp dụng quy trình tuần tự thì không đủ linh hoạt, nên cần cơ chế giải quyết nhanh các vấn đề.

“Tôi nghĩ, có lẽ Chính phủ nên thử thêm xem ngoài các nhóm đã trình, đã “điểm mặt đặt tên”, liệu có cơ chế nào linh hoạt hơn, trao thẩm quyền mạnh hơn, xử lý ngay các vấn đề phát sinh, bảo đảm tính hiệu quả trong việc triển khai dự án quan trọng, chưa có tiền lệ, dù đây là việc khó”, ông Hiếu nói.