Hiện thực hóa đường sắt cao tốc Bắc – Nam

Đã đến lúc phải thay đổi

Sự “lép vế” của đường sắt hiện hữu so với các phương thức vận tải khác đòi hỏi cần có cuộc cách mạng để hiện đại hóa hệ thống đường sắt quốc gia

Mạng lưới đường sắt quốc gia đi qua 34 tỉnh, thành phố trên cả nước, gồm 7 tuyến chính: Hà Nội – TP HCM, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Quán Triều, Kép – Lưu Xá, Kép – Hạ Long và một số tuyến nhánh với tổng chiều dài 3.143 km, 297 ga. Với gần 150 năm tồn tại, mạng lưới đường sắt quốc gia đã đến lúc phải thay đổi.

Mất dần vai trò “xương sống”

Theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), đường sắt là loại hình vận tải có ưu điểm vượt trội về năng lực và tốc độ vận chuyển trên cự ly trung bình và dài, có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội, tăng cường kết nối giữa các vùng miền. Tuy nhiên, do xây dựng từ lâu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chiến tranh tàn phá, thường xuyên bị ảnh hưởng bởi thiên tai, bão lũ nên kết cấu hạ tầng đường sắt chắp vá, chưa đồng bộ; tốc độ chạy tàu hạn chế, năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông, chưa kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác.

Để đáp ứng nhu cầu vận tải, yêu cầu phát triển tại các đô thị lớn, Chính phủ đã quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP HCM. Trong đó, tại Hà Nội sẽ xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 413 km và 3 tuyến monorail (tàu một ray) với tổng chiều dài khoảng 44 km. Tại TP HCM sẽ xây dựng 8 tuyến xuyên tâm và vành đai nối các trung tâm chính của thành phố với tổng chiều dài khoảng 173 km; 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray. Tuy nhiên, tiến độ triển khai các dự án đường sắt đô thị đều rất chậm so với dự kiến. Hiện nay, tại Hà Nội chỉ mới đưa vào vận hành, khai thác tuyến số 2A Cát Linh – Hà Đông (13 km) và đoạn trên cao tuyến 3.1 Nhổn – ga Hà Nội (8,5 km).

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), cho biết với đường sắt quốc gia, những năm 1980, khối lượng vận chuyển của đường sắt so với toàn ngành GTVT chiếm tới 29,2% thị phần vận tải khách và chiếm 7,5% thị phần vận tải hàng hóa. Khi ấy, tàu hỏa vẫn là phương tiện đi lại chủ yếu của hành khách và là “xương sống” trong vận tải trục Bắc – Nam cả về hành khách và hàng hóa. Thế nhưng, những năm gần đây, với sự phát triển mạnh của vận tải đường bộ, hàng không, hàng hải, thị phần vận tải đường sắt sụt giảm mạnh. Năm 2011, vận tải hành khách bằng đường sắt đạt hơn 11,9 triệu nhưng đến năm 2016 chỉ còn 9,8 triệu, con số này năm 2019 là hơn 8 triệu. Sau khi trải qua đại dịch COVID-19 đầy khó khăn, vận tải đường sắt bắt đầu phục hồi, song năm 2022 cũng chỉ được hơn 4,4 triệu khách – chỉ chiếm 1,02% thị phần luân chuyển hành khách. Thị phần luân chuyển hàng hóa còn nhỏ hơn – khoảng 0,94%.

Theo ông Mạnh, chiều dài toàn mạng lưới đường sắt hơn 3.000 km nhưng 85% là khổ đường hẹp (1.000 mm), đường đơn với quá nhiều giao cắt đồng mức, hơn 4.800 vị trí giao cắt với đường bộ (trong đó lối đi tự mở hơn 3.300 vị trí) khiến năng lực thông qua hạn chế. Công nghệ chạy tàu diesel hiện nay cũng là công nghệ cũ; ray nhiều chủng loại, có mối nối nên chạy tàu không êm thuận. Tàu khách mác cao nhất tốc độ lữ hành bình quân chỉ xấp xỉ 50 km/giờ, khu đoạn có thể chạy cao nhất cũng chỉ 100 km/giờ.

Bên cạnh đó, đường sắt hiện cũng thiếu tính kết nối. Khu ga hành khách thiếu kết nối với phương tiện vận tải khác. Khu ga hàng hóa thì thiếu kho, bãi, thiếu kết nối đường sắt vào cảng biển, sân bay, khu công nghiệp… dẫn đến phải trung chuyển để gom hàng về đường sắt. Điều này khiến giá cước vận chuyển đường sắt từ ga đến ga dù rẻ nhưng cộng chi phí trung chuyển, bốc xếp hai đầu nên giá thành vận chuyển còn cao.

Thời gian qua, ngành đường sắt đã chủ động đổi mới mạnh mẽ dịch vụ, khai thác các đoàn tàu khách chất lượng cao, đưa cửa khẩu đường sắt vào sâu nội địa nhằm tạo thuận lợi hơn cho khách hàng… Tuy nhiên, với hạ tầng hiện hữu, đường sắt vẫn không thể cạnh tranh được với các phương thức khác.

Cần thiết đầu tư sớm đường sắt tốc độ cao

TS Nguyễn Đức Kiên, nguyên Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng, cho rằng dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam đã được trình Quốc hội từ năm 2010, đến giờ chúng ta mới trình lại là chậm.

Theo ông Kiên, không thể để chậm hơn nữa, việc triển khai tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam khổ 1.435 mm đường đôi là yêu cầu cấp bách, đòi hỏi tất yếu trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Trong khi đó, theo ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), hành lang kinh tế Bắc – Nam là hành lang quan trọng nhất của cả nước, kết nối hơn 20 tỉnh, thành, tập trung khoảng 49% dân số, 40% khu công nghiệp, 55% cảng biển lớn, 3/6 vùng kinh tế và đóng góp trên 50% GDP cả nước. Trên hành lang này có đầy đủ cả 5 phương thức vận tải. Những năm qua, trên hành lang kinh tế này, vận tải hàng hóa của đường bộ chiếm thị phần trên 70%, hàng hải và ven biển đảm nhận gần 28%. Còn về vận chuyển hành khách, đường bộ chiếm trên 90%, hàng không chiếm 7%. Đối với đường sắt, thị phần vận tải hàng hóa, hành khách chỉ chiếm khoảng 0,5%-1,3%. “Việc mất cân đối về thị phần vận tải trên hành lang Bắc – Nam dẫn đến nhiều hệ lụy với phát triển kinh tế đất nước. Cụ thể, chi phí logistics của nước ta đang ở mức cao, chiếm khoảng 16,8% GDP – cao hơn khoảng 1,6 lần so với mức trung bình thế giới” – ông Sơn dẫn chứng. Do vậy, theo ông Sơn, cấp thiết phải triển khai dự án đường sắt tốc độ cao trên hành lang kinh tế này.

Dưới góc độ cơ quan quản lý, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho rằng để vận tải đường sắt lấy lại thị phần và đáp ứng được mục tiêu đến năm 2050 phát thải ròng bằng 0 như cam kết của Việt Nam tại COP26, việc chuyển đổi, điện khí hóa hạ tầng, phương tiện sử dụng năng lượng xanh… là cần thiết. “Phải sớm đầu tư các tuyến đường sắt mới hiện đại, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam theo chỉ đạo của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28-2-2023 về định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, cũng như nâng cấp đường sắt hiện có nhằm đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp” – ông Cảnh nói.

TS Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, nhận xét đường sắt tốc độ cao sẽ có tính cạnh tranh với hàng không giá rẻ, vận tải ô tô ở cự ly 500 – 1.500 km do những lợi thế như an toàn, giá vé hợp lý (chỉ bằng khoảng 70% giá vé máy bay), thời gian được tối ưu. “So sánh với máy bay chặng Hà Nội – TP HCM, thời gian di chuyển của tàu bay chỉ 2 giờ nhưng tổng thời gian hành khách phải bỏ ra cho một chuyến bay khoảng 4 – 5 giờ. Với đường sắt tốc độ cao, chỉ tính tốc độ 320 km/giờ như một số quốc gia trên thế giới thì thời gian cho một hành trình dài hơn 1.500 km chỉ mất khoảng 5 giờ, tính cả thời gian dừng chờ tại các ga” – ông Chung dẫn chứng.