Thảm cảnh máy bay lòng vòng chờ đáp ngày càng trầm trọng

Một hành khách di chuyển trên chuyến bay Vietnam Airlines số hiệu VN215 ngày 25/5 với lộ trình Hà Nội đi TP.HCM bức xúc cho biết, chuyến bay kéo dài tới 2 giờ 20 phút bay so với lịch trình gần 2 giờ thông thường, khiến anh bị lỡ dở nhiều kế hoạch.

“Do không có chỗ đỗ, chuyến bay của tôi phải bay vòng qua Đà Lạt, Phan Thiết rồi mới có thể xuống sân bay Tân Sơn Nhất. Chuyến bay kéo dài thêm khoảng 30 phút so với lịch trình thông thường tôi vẫn đi“, vị khách nói.

Trả lời VTC News về trường hợp này, đại diện hãng hàng không Vietnam Airlines (VNA) xác nhận, chuyến bay Hà Nội và TP.HCM số hiệu VN215 ngày 25/5 hoàn thành chặng bay chậm so với kế hoạch vì lý do phải bay vòng để chờ chỗ đáp. Thời gian mỗi chuyến bay giữa Hà Nội và TP.HCM thông thường là 2 giờ 15 phút. 

“Do có nhiều chuyến bay cùng tiếp cận tại thời điểm hạ cánh nên chuyến bay VN215 phải bay vòng chờ chỗ đáp”, đại diện VNA lý giải.

Cùng với thực trạng máy bay lòng vòng trên trời vì phải chờ chỗ đáp, không ít khách hàng còn bức xúc vì rất nhiều chuyến bay bị delay, chậm cất cánh so với kế hoạch. “Trong tuần vừa qua, tình hình thời tiết mưa dông trên cả 3 miền cũng ảnh hưởng đến khai thác. Hãng Vietnam Airlines đã phải điều chỉnh lịch bay nhằm mục tiêu đảm bảo an toàn tuyệt đối cho hành khách“, đại diện VNA cho biết.

Vì sao “bệnh kinh niên” chưa thể trị?

Những thảm cảnh hoãn, hủy chuyến hoặc bay lòng vòng trên trời tìm chỗ đỗ đã gây bức xúc dư luận từ lâu, được ví như “căn bệnh kinh niên” của ngành hàng không và xem ra đến giờ vẫn chưa thể khắc phục được.

Theo chuyên gia hàng không Nguyễn Thiện Tống, ngoài lý do bất khả kháng như thời tiết thì năng lực của bộ phận quản lý không lưu của các sân bay là nguyên nhân chính của tình hình trên.

“Các slot bay đã được lên kế hoạch và tính toán thời gian bay từ trước. Nếu chuyến bay diễn ra bình thường thì nhất định không thể có chuyện phải bay lòng vòng đợi chỗ hạ cánh. Đây là điều phi lý. Theo tôi, nguyên nhân chính đến từ bộ phận quản lý không lưu của các sân bay chưa chuyên nghiệp, chưa có sự thông báo kịp thời cho các chuyến bay tính toán lộ trình.

Ví dụ, một chuyến bay từ Nha Trang đi TP.HCM phải bay lòng vòng chờ tới 30 phút, thì đó là do bộ phận kiểm soát không lưu không thông báo sớm, nếu không máy bay có thể chờ ở sân bay Nha Trang chứ không nhất thiết phải bay lên trời để chờ. Việc này vừa hao tốn kinh phí của hãng bay, lại liên quan đến an toàn của các hành khách bay”, ông Tống phân tích.

Còn theo chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh, việc các chuyến bay phải bay lòng vòng đợi chỗ đáp đến chủ yếu tại các sân bay trọng điểm như Nội Bà và Tân Sơn Nhất, các sân bay địa phương khác hiếm xảy ra tình trạng này. Vì thế, có thể nghĩ đến nguyên nhân do cơ sở hạ tầng của các sân bay vẫn chưa đủ để phục vụ các chuyến bay dày đặc trong thời gian cao điểm.

Ông Doanh đề xuất, để hạn chế tình trạng quá tải tại các sân bay thì cần tính toán lại hoạt động xếp giờ hạ, cất cánh (slot) bay trong ngày.

“Chúng ta có thể bớt đi những slot bay trong giờ cao điểm ban ngày và tăng thêm nhiều chuyến bay vào các khung giờ ban đêm. Ở nhiều đất nước, việc bay đêm diễn ra rất phổ biến, thậm chí thành thói quen. Chúng ta đến một số đất nước như Nhật Bản hay Hàn Quốc vẫn thường xuyên bay đêm. Vì vậy, chúng ta cần xếp slot bay trong nước theo khung giờ hợp lý hơn“, ông Doanh nêu ý kiến.

Trước nhiều ý kiến cho rằng, các hãng hàng không Việt Nam đang bỏ qua quyền lợi của hành khách khi không có các hoạt động bồi thường khi tự ý chậm chuyến, hủy chuyến, các chuyên gia cũng bày tỏ sự đồng tình. Ông Nguyễn Thiện Tống khuyến cáo, nên có một điều luật cụ thể để yêu cầu các hãng hàng không phải bồi thường khách hàng khi chậm chuyến, hủy chuyến vì nguyên nhân quản lý.

“Bên Mỹ hay nhiều nước khác họ đều có luật cụ thể yêu cầu các hãng hàng không bồi thường khách hàng nếu như lịch trình bay không đúng như kế hoạch ngoại trừ các yếu tố thời tiết (mưa, giông bão,…). Nếu có luật này, các hãng bay sẽ phải cố gắng hoạt động thật chuẩn để hạn chế việc bị bồi thường. Nhiều cơ quan sẽ phải ngồi làm việc với nhau, xem lỗi khiến chuyến bay bị chậm, hủy đến từ đâu thì đơn vị đó phải có trách nhiệm bồi thường. Tất cả vì thế sẽ hoạt động chuyên nghiệp hơn, cố gắng điều tiết các chuyến bay đúng giờ hơn“, ông Tống nói.

Hãng bay thiệt hại “khủng”

Đại diện một hãng bay thừa nhận việc chậm, hủy chuyến do vượt năng lực quản lý, vận hành, tình trạng tàu bay, các yếu tố như giới hạn về hạ tầng sân bay, dịch vụ mặt đất, quản lý không lưu, thời tiết (mưa giông, bão…) hay những tình huống bất thường khác (sức khoẻ hành khách…). Dù là nguyên nhân nào thì cũng ảnh hưởng nghiêm trọng đến kết quả kinh doanh, uy tín của hãng hàng không và không hãng bay nào muốn.

Cùng với đó, thiệt hại khi chuyến bay bị chậm, hủy chuyến hay phải bay vòng tìm chỗ đáp không hề nhỏ. Theo ước tính, với trọng lượng hiện tại khoảng 70 tấn cho tàu, bay vòng chờ chỉ khoảng 5 phút ở trên cao, lượng dầu tiêu thụ đã mất khoảng 250 – 300 kg. Rõ ràng đây là lãng phí vô cùng lớn đối với các hãng hàng không. “Chi phí cho các tàu bay phải xếp hàng chờ hạ cánh là rất tốn kém. Ước tính trung bình mỗi phút bay mất khoảng 2 – 3 triệu đồng tiền xăng, giá nhiên liệu tăng càng khiến chi phí đội lên”, đại diện một hãng bay cho biết.

Trước đó, trả lời VTC News về việc cấp slot bay cho các hãng hàng không, ông Bùi Minh Đăng, Phó Trưởng phòng Phụ trách Phòng Vận tải hàng không, Cục Hàng không Việt Nam, cho biết, việc cấp slot cho các hãng bay dựa trên cơ sở Quyết định số 629/CAAV ngày 4/4/1994 của Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam; Thông tư 29/2021/TT-BGTVT và phương án điều phối đã được Tổ đánh giá phương án điều phối thông qua về việc điều phối slot tại các sân bay quốc tế của Việt Nam, đồng thời ưu tiên cho các hãng bay đã có slot cũ; sau đó ưu tiên cho đối tác nước ngoài có ưu tiên slot cho hãng hàng không quốc gia Việt Nam bay đến và hãng xếp đơn trước.

Theo quy định, Phòng Vận tải hàng không được giao thực hiện công tác điều phối slot, chịu trách nhiệm trước Cục Hàng không và các cơ quan chức năng về việc này, đồng thời có sự giám sát của các hãng hàng không thông qua việc công khai danh sách các slot trên website của Cục Hàng không.

“Ngoài ra, thành viên Hội đồng slot là đại diện của các cơ quan, đơn vị: Cục Hàng không Việt Nam, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam; 22 cảng hàng không; Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam; Công ty Quản lý bay miền Bắc, Trung, Nam; các cảng vụ hàng không và các hãng hàng không”, ông Đăng nhấn mạnh.

Mặc dù vậy, các chuyên gia cho rằng, cần có một cơ chế giám sát chặt chẽ để các hãng hàng không không thể chiếm dụng slot bay chưa khai thác hoặc không khai thác hiệu quả, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh. Vì việc khai thác hiệu quả slot bay không chỉ là quyền lợi, mà còn là nghĩa vụ giúp thị trường hàng không bền vững, đồng thời đảm bảo công bằng giữa các hãng hàng không.

Thành Lâm