Định hình phương án thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư

Đường cao tốc Mai Sơn – Quốc lộ 45

Hài hoà lợi ích

Cục Đường bộ Việt Nam vừa trình Bộ Giao thông – vận tải (GTVT) Dự thảo Nghị định của Chính phủ quy định về phí sử dụng đường bộ cao tốc.

Đây là nghị định hướng dẫn Luật Đường bộ 2024 với mục tiêu quy định mức thu, chế độ thu, nộp, miễn, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ cao tốc thu đối với phương tiện lưu thông trên tuyến đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư, sở hữu, quản lý và khai thác thác thuộc phạm vi quản lý của Bộ GTVT.

Điểm nhấn quan trọng đầu tiên trong Dự thảo là việc cơ quan chủ trì soạn thảo xác định 3 điều kiện về hạ tầng, nguồn lực thực hiện chính sách quan trọng này.

Theo đó, điều kiện cần đầu tiên để các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư được phép triển khai thu phí là công trình được thiết kế, đầu tư xây dựng theo quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật về đường cao tốc và các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật khác có liên quan.

Điều kiện thứ hai là công trình đường bộ cao tốc đã hoàn thành thi công xây dựng, đưa vào khai thác, sử dụng theo quy định của pháp luật về xây dựng.

Điều kiện thứ ba là đã hoàn thành việc xây dựng, lắp đặt hạ tầng trạm thu phí, hệ thống phần mềm, thiết bị đảm bảo công tác vận hành, phục vụ việc thu phí theo quy định.

Đối với đường cao tốc đưa vào khai thác trước ngày 1/1/2025 mà chưa đáp ứng quy định tại khoản 1, Điều 45 và khoản 2, Điều 47 của Luật Đường bộ thì việc thu phí sẽ được triển khai sau khi đáp ứng điều kiện thứ 2 và điều kiện thứ 3. Theo lãnh đạo Cục Đường bộ Việt Nam, đây cũng là yêu cầu bắt buộc được quy định tại Luật Đường bộ.

Đối chiếu với các điều kiện nói trên, Cục Đường bộ Việt Nam cho biết, hiện có 12 dự án/đoạn tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư, đại diện chủ sở hữu, đã hoàn thành và đưa vào khai thác, sử dụng có thể triển khai thu phí.

Các dự án/đoạn tuyến cao tốc này gồm cao tốc Lào Cai – Kim Thành, Hà Nội – Thái Nguyên, TP.HCM – Trung Lương, Cao Bồ – Mai Sơn, Mai Sơn – Quốc lộ 45, Quốc lộ 45 – Nghi Sơn, Nghi Sơn – Diễn Châu, Cam Lộ – La Sơn, La Sơn – Hòa Liên, Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Phan Thiết – Dầu Giây, Mỹ Thuận – Cần Thơ. Trong số này có tới 8 dự án thuộc tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông vừa được đưa vào khai thác.

Số lượng dự án cao tốc sẽ tăng gấp đôi vào cuối năm 2025, nếu 12 dự án thành phần thuộc Dự án Đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2021 – 2025 hoàn thành đúng kế hoạch.

Tính toán của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, kết quả lượng hóa chi phí vận hành và chi phí thời gian của phương tiện cho thấy, so với lưu thông tuyến trên quốc lộ song hành, phương tiện lưu thông trên các tuyến cao tốc sẽ được lợi bình quân 4.824 đồng/xe/km, trong đó 25% từ tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và 75% từ tiết kiệm thời gian hàng hóa và hành khách trên đường. “Loại phương tiện thu được lợi ích lớn nhất là xe khách từ 30 ghế trở lên với bình quân 14.132 đồng/xe/km, phương tiện thu được lợi ích thấp nhất là xe tải dưới 2 tấn với lợi ích bình quân là 1.174 đồng/km. Lợi ích bình quân tính theo xe đơn vị là 2.616 đồng/PCU/km”, ông Phạm Hoài Chung, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết.

Để xác định mức phí cho các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư, cơ quan chủ trì soạn thảo cho biết là đã dựa trên 4 nguyên tắc, trong đó đáng lưu ý là việc mức thu đảm bảo hợp lý, hài hòa với mức thu dịch vụ sử dụng đường bộ và đường cao tốc đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP). Bên cạnh đó, mức thu cho phép người sử dụng đường cao tốc chia sẻ lợi ích với nhà nước. Do đó, mức thu phải thấp hơn lợi ích người sử dụng đường cao tốc thu được.

Trên cơ sở đó, có 3 phương án quy định mức thu được cơ quan chủ trì soạn thảo nghiên cứu đề xuất áp dụng, gồm phương án thấp với mức phí xác định trên cơ sở 50% lợi ích người sử dụng; phương án trung bình với mức phí xác định trên cơ sở 60% lợi ích người sử dụng; phương án cao với mức phí xác định trên cơ sở 70% lợi ích người sử dụng.

Theo thông tin của Báo Đầu tư, Cục Đường bộ Việt Nam đã đề xuất chọn phương án cao cho các tuyến cao tốc đáp ứng quy chuẩn, tiêu chuẩn và chọn phương án thấp cho các tuyến cao tốc vào khai thác trước ngày 1/1/2025 mà chưa đáp ứng đầy đủ quy định.

Với phương án mức thu như trên, dự kiến sau khi triển khai thu phí đối với các tuyến cao tốc đang khai thác, số phí thu được có thể đạt 3.210 tỷ đồng/năm; số thu nộp ngân sách nhà nước là 2.850 tỷ đồng/năm. Đây là khoản kinh phí rất quý để Nhà nước có thêm nguồn lực thực hiện công tác bảo trì các tuyến cao tốc hiện hữu, cũng như để đầu tư cho các dự án cao tốc mới.

Các điều kiện cần và đủ

Được biết, việc ban hành Nghị định của Chính phủ quy định về phí sử dụng đường bộ cao tốc chỉ là một trong những điều kiện cần để có thể bắt tay thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Cụ thể, đối với công tác chuẩn bị các điều kiện pháp lý để tổ chức triển khai thu phí trên các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư, trong thời gian vừa qua, Bộ GTVT đã chủ động dự thảo các văn bản quy phạm pháp luật quy định chi tiết về việc tổ chức triển khai thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư. Trong đó, có 2 nghị định kiến nghị soạn thảo theo trình tự, thủ tục rút gọn (có hiệu lực từ ngày 1/10/2024), bao gồm nghị định về thanh toán điện tử giao thông đường bộ và nghị định về thu phí sử dụng đường cao tốc.

Đồng thời, Bộ GTVT đã giao các cơ quan, đơn vị nghiên cứu, xây dựng các phương án tổ chức thu phí, gồm lập Đề án Khai thác đối với tài sản kết cấu hạ tầng của các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư, quản lý và khai thác theo quy định pháp luật về quản lý, sử dụng tài sản công; hoặc dự án nhượng quyền kinh doanh – quản lý (O&M) theo pháp luật về đầu tư PPP.

Được biết, các cơ quan chức năng đang cân nhắc lựa chọn giữa 2 hình thức quản lý, khai thác và thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Với hình thức thứ nhất, cơ quan quản lý tài sản đường cao tốc là Cục Đường bộ Việt Nam tự tổ chức thu. Qua đấu thầu, Cục Đường bộ Việt Nam sẽ lựa chọn nhà thầu cung cấp dịch vụ thu phí trên nền tảng hệ thống thu phí tự động không dừng. Phương án này có nhược điểm là sẽ không hình thành ngay một số tiền lớn để tạo nguồn lực đủ lớn cho việc đầu tư các tuyến cao tốc mới.

Hình thức thứ 2 là đấu thầu quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh – quản lý (O&M). Nhà đầu tư sẽ đứng ra thu phí và quản lý, bảo trì tuyến đường. Nhà nước bán quyền thu phí tuyến cao tốc trong thời gian nhất định và thu ngay được một khoản tiền. Phương án này có nhiều ưu điểm, song với những tuyến cao tốc có lưu lượng thấp sẽ khó hấp dẫn nhà đầu tư.

Nếu không có nhà đầu tư tham gia, Nhà nước sẽ phải đứng ra thực hiện trên tinh thần cung cấp sản phẩm dịch vụ công, đảm bảo tính liên tục cho người sử dụng.

Theo ông Lâm Văn Hoàng, Cục trưởng Cục Đường cao tốc Việt Nam, hiện nay, hạng mục hạ tầng trạm và hệ thống thiết bị thu phí trên các đoạn tuyến cao tốc thuộc sở hữu toàn dân do Nhà nước đại diện chủ sở hữu và trực tiếp quản lý, khai thác chưa được đầu tư xây dựng hạ tầng trạm thu phí, lắp đặt hệ thống thu phí điện tử không dừng hoặc chưa được bố trí trong cơ cấu vốn của dự án thành phần (đối với các đoạn đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam).

Trên cơ sở quy mô dự án, để tổ chức thu phí sử dụng đường bộ cao tốc đối với các phương tiện lưu thông trong 8 dự án đường cao tốc Bắc – Nam phía Đông do Nhà nước đầu tư, đang khai thác, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước cho công tác đầu tư xây dựng hạ tầng trạm và thiết bị thu phí hơn 1.400 tỷ đồng.

“Do vậy, để triển khai thu phí sử dụng đường bộ cao tốc, Nhà nước phải bố trí nguồn vốn ngân sách (nguồn vốn đầu tư công, nguồn kinh phí sự nghiệp chi hoạt động kinh tế đường bộ…) để đầu tư xây dựng hạ tầng trạm, lắp đặt thiết bị, công nghệ thu phí điện tử không dừng”, lãnh đạo Cục Đường cao tốc Việt Nam cho biết.